Odysea Chevroletu Corvette: od konceptu k ikoně ságy o středovém motoru

Cesta Corvette k supersportu s motorem uprostřed začala v roce 1962 během vývoje její druhé generace, Corvette Sting Ray. Hlavní hybnou silou této vize byl Zora Arkus-Duntov, známý jako „otec Corvette“, a jeho tým. Přestože se Duntov nepodílel na úplně prvním roadsteru Corvette, sehrál zásadní roli v dalším vývoji značky. Elegantní vzhled vozu s motorem uprostřed navrhli Larry Shinoda a Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 k a pohon všech kol

Ambiciózní plán počítal s tím, že budoucí supersport Corvette bude stát po boku závodních legend, jako byly Ford GT40 a Ferrari, známých koncepcí s motorem uprostřed. První prototyp, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), vznikl v roce 1964. Měl experimentální hliníkový motor V8 o objemu 6,2 litru s vačkovými hřídeli v hlavách válců a vstřikováním paliva, který poskytoval přibližně 500 k. Pozoruhodný byl také pohon všech kol, přičemž každá náprava měla vlastní dvoustupňovou automatickou převodovku.

První testy přinesly působivé výsledky: prototyp zrychlil na 60 mil za hodinu (97 km/h) přibližně za tři sekundy a dosahoval nejvyšší rychlosti 322 km/h. Vedení Chevroletu však projekt dále nerozvíjelo, takže CERV II zůstal jediným exemplářem svého druhu. V roce 1970 byl přestavěn pro zkoušky připravovaného motoru ZL-1 a přišel přitom o původní pohonné ústrojí — naštěstí se však prototyp dochoval dodnes.

XP-819: odbočka k motoru vzadu

Projekt XP-819 probíhal souběžně s CERV II a porušil tradice Corvette koncepcí s motorem vzadu. Projekt vedl inženýr Frank Winchell, inspirovaný úspěchy Porsche, i když Arkus-Duntov byl zpočátku skeptický. XP-819, postavený v roce 1964, měl páteřový rám a hliníkový motor V8 původně určený pro lodě. Neobvykle široké pneumatiky měly vyvážit vysoké zatížení zadní části. Standardní kola Corvette však při vysokorychlostním testu vedla k těžké havárii, která ukončila experimenty Corvette s motorem vzadu.

Tento neúspěch však vedl k důležitému posunu. Výrazný návrh Larryho Shinody pro prototyp XP-819 byl později přizpůsoben pro třetí generaci Corvette Stingray. Havarovaný sportovní vůz nakonec koupil a zrenovoval jeden nadšenec, ovšem se standardním motorem s litinovým blokem, který dal XP-819 při akceleraci neobvyklou schopnost zvedat přední kola.

Astro II a XP-882

Koncepce Corvette s motorem uprostřed se v rámci General Motors dále vyvíjela. Inženýři a designéři experimentovali s různými modely a maketami v plné velikosti. Jedním z důležitých kroků byl Chevrolet Astro II (XP-880), představený na autosalonu v New Yorku v roce 1968. Tento prototyp měl páteřový rám, běžné díly zavěšení GM, téměř sériový motor V8 o objemu 7,0 litru a plně dokončený interiér, což naznačovalo, že sériová výroba je na dosah. Použití standardních součástí však přinášelo významné nevýhody — zejména převodovku z Pontiacu Tempest s motorem vpředu — a problémem bylo také nedostatečné chlazení, omezené požadavky na vzhled.

Navzdory těmto problémům vzbudil Chevrolet Astro II na výstavách značnou pozornost a podpořil další vývoj Corvette s motorem uprostřed. V roce 1969 byl představen hranatý prototyp Chevrolet XP-882 s příčně uloženým motorem V8 za sedadly a upravenou třístupňovou automatickou převodovkou z Oldsmobilu Toronado. Nový design získal uznání veřejnosti, ale tehdejší Corvette Stingray, uvedený v roce 1968, už byl na trhu úspěšný, takže nebylo nutné jej rychle nahrazovat. Koncepce s motorem uprostřed proto zůstala pro GM možností do budoucna a vedla k dalším experimentům.

Roky rotačních motorů

Chevrolet pokračoval ve snaze vytvořit Corvette s motorem uprostřed pomocí novátorských řešení. XP-895, postavený v roce 1972, měl hliníkovou karoserii vyrobenou společností Reynolds Metals Company. Technicky se tento prototyp podobal svému předchůdci, ale GM zároveň zkoumal možnosti rotačních motorů, s nimiž v té době experimentovala řada automobilek.

V roce 1972 vznikl prototyp Chevrolet XP-897 GT, kompaktní kupé založené na podvozku Porsche 914 s rotačním pístovým motorem o výkonu 180 k a osobitou karoserií. V roce 1973 byl na pařížském autosalonu představen radikální koncept Chevrolet Corvette Four Rotor. Měl dva dvousekční rotační motory pracující společně, které poskytovaly působivých 360 k, a klínovitou karoserii s výklopnými dveřmi.

Zora Arkus-Duntov, který byl zpočátku proti koncepci rotačního motoru, měl nakonec pravdu. Silniční testy odhalily nedostatečnou dynamiku Corvette s rotačním pohonem a příliš vysokou spotřebu paliva, takže GM projekt sportovního vozu s rotačním motorem opustil.

Aerovette, 1976

Koncepce motoru uprostřed dostala nový život v Chevroletu Aerovette. Aerovette, představený v roce 1976, spojil klasický motor V8 s mírně upraveným designem. Objevovaly se zvěsti, že se Aerovette stane Corvette pro rok 1980, ale nikdy k tomu nedošlo a čtvrtá generace Corvette si zachovala tradiční uspořádání.

Corvette Indy, 1985

Téma motoru uprostřed se vrátilo v roce 1985 s debutem Chevroletu Corvette Indy. Tento technologický zázrak měl kompozitní samonosnou strukturu, panely karoserie z uhlíkových vláken a Kevlaru a vyspělé hydropneumatické zavěšení. Srdcem Corvette Indy byl motor V8 o objemu 2,65 litru se dvěma turbodmychadly, vyvinutý společností Lotus Engineering. Přestože dosahoval výkonu přes 600 k, Corvette Indy zůstal konceptem a GM vyrobil pouze tři prototypy pro výstavní účely.

CERV III, 1990

V roce 1990 se objevil Chevrolet CERV III jako přímý následovník vozu Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III měl výrazně aerodynamickou karoserii a motor V8 o objemu 5,7 litru se dvěma turbodmychadly, který poskytoval 650 k a umožňoval rychlost až 362 km/h. Nabízel šestistupňový převodový systém kombinující automatickou převodovku Hydramatic s další dvoustupňovou převodovkou, pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem a dvojité brzdové kotouče na každém kole.

Navzdory průkopnickým prvkům zůstal CERV III prototypem, jehož výrobní náklady se na počátku devadesátých let odhadovaly přibližně na 400 000 dolarů. Dodnes je považován za poslední Chevrolet s motorem uprostřed. Ačkoli byly v průběhu let spatřeny maskované prototypy s kabinou posunutou dopředu, žádný se nedostal do výroby: šestá (2004) a sedmá (2013) generace Corvette zachovaly klasické uspořádání.

Foto: autowp.ru | společnost GM

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Chevrolet Corvette s motorem uprostřed: 57 let experimentů