Chevrolet Corvettes odyssé: fra koncept til ikon i sagaen om midtermotoren

Corvettes vej mod at blive en supersportsvogn med centermotor begyndte i 1962 under udviklingen af anden generation, Corvette Sting Ray. Visionen blev drevet frem af Zora Arkus-Duntov, kendt som „Corvettens far“, og hans hold. Selv om Duntov ikke var involveret i den allerførste Corvette-roadster, spillede han en afgørende rolle i mærkets videre udvikling. Den elegante form på bilen med centermotor blev skabt af Larry Shinoda og Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 hk og firehjulstræk

De ambitiøse planer gik ud på at placere den fremtidige Corvette-supersportsvogn side om side med racerlegender som Ford GT40 og Ferrari, der begge var kendt for deres centermotorlayout. Den første prototype, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), kom frem i 1964. Den havde en eksperimentel 6,2-liters V8-motor i aluminium med overliggende knastaksler og brændstofindsprøjtning, som ydede omkring 500 hk. Bemærkelsesværdigt nok havde bilen firehjulstræk, og hver aksel havde sin egen totrins automatgearkasse.

De første prøver gav imponerende resultater: prototypen accelererede til 60 miles i timen (97 km/t) på omkring tre sekunder og nåede en tophastighed på 322 km/t. Chevrolets ledelse valgte dog ikke at føre projektet videre, og CERV II forblev derfor et enestående teknisk eksperiment. I 1970 blev den ombygget til prøver af den kommende ZL-1-motor og mistede dermed sin oprindelige drivlinje — men heldigvis er prototypen bevaret frem til i dag.

XP-819: afstikkeren med hækmotor

XP-819-projektet kørte parallelt med CERV II og brød med Corvette-traditionen ved at placere motoren bagtil. Ingeniøren Frank Winchell, inspireret af Porsches succes, stod i spidsen for projektet, selv om Arkus-Duntov i begyndelsen var skeptisk. XP-819, bygget i 1964, havde en rygradsramme og en V8-motor i aluminium, der oprindeligt var beregnet til en båd. Usædvanligt brede dæk blev monteret for at modvirke den store vægt over bagenden. Standardhjul fra Corvette førte dog til et alvorligt uheld under højhastighedsprøver, og dermed sluttede Corvettes forsøg med hækmotor.

Alligevel førte tilbageslaget til et vigtigt gennembrud. Larry Shinodas markante design til XP-819-prototypen blev senere tilpasset til tredje generation af Corvette Stingray. Den forulykkede sportsvogn blev til sidst købt og restaureret af en entusiast, dog med en almindelig motor med støbejernsblok, hvilket gav XP-819 en helt særlig evne til at løfte forhjulene under acceleration.

Astro II og XP-882

Idéen om en Corvette med centermotor fortsatte med at udvikle sig hos General Motors. Ingeniører og designere eksperimenterede med forskellige modeller og modeller i fuld størrelse. Et vigtigt skridt var Chevrolet Astro II (XP-880), som blev præsenteret på biludstillingen i New York i 1968. Prototypen havde en rygradsramme, almindelige GM-affjedringsdele, en næsten standard 7,0-liters V8-motor og et fuldt færdiggjort interiør, hvilket tydede på, at serieproduktion var inden for rækkevidde. Brugen af standardkomponenter gav dog betydelige ulemper — især gearkassen fra den frontmotoriserede Pontiac Tempest — og utilstrækkelig køling, dikteret af designhensyn, var også et problem.

Trods disse udfordringer vakte Chevrolet Astro II stor opsigt på udstillinger og tilskyndede til fortsat udvikling af Corvette med centermotor. I 1969 blev den kantede Chevrolet XP-882-prototype præsenteret med en tværstillet V8-motor bag sæderne og en modificeret tretrins automatgearkasse fra Oldsmobile Toronado. Det nye design blev godt modtaget af offentligheden, men den eksisterende Corvette Stingray, lanceret i 1968, klarede sig allerede godt på markedet, hvilket udsatte behovet for en afløser. Centermotorkoncepter forblev derfor et fremtidigt perspektiv for GM og førte til yderligere eksperimenter.

Årene med rotationsmotorer

Chevrolets jagt på en Corvette med centermotor fortsatte med innovative løsninger. XP-895, bygget i 1972, havde et aluminiumskarrosseri fremstillet af Reynolds Metals Company. Prototypen lignede teknisk sin forgænger, men GM undersøgte samtidig mulighederne i rotationsmotorer, en idé som mange bilproducenter eksperimenterede med på det tidspunkt.

I 1972 blev Chevrolet XP-897 GT-prototypen skabt, en kompakt coupé baseret på et Porsche 914-chassis med en 180 hk rotationsstempelmotor og et særpræget karrosseri. I 1973 blev det radikale Chevrolet Corvette Four Rotor-koncept præsenteret på biludstillingen i Paris. Det havde to dobbeltsektionerede rotationsmotorer, som arbejdede sammen og leverede imponerende 360 hk, samt et kileformet karrosseri med opadgående døre.

Zora Arkus-Duntov, som i begyndelsen var imod rotationsmotoridéen, viste sig at have ret. Vejprøver afslørede utilstrækkelige præstationer og for højt brændstofforbrug i Corvette med rotationsmotor, og GM opgav derfor projektet med en sportsvogn med denne motortype.

Aerovette, 1976

Centermotorkonceptet fik nyt liv i Chevrolet Aerovette. Aerovette, som blev introduceret i 1976, kombinerede en klassisk V8-motor med et let ændret design. Der gik rygter om, at Aerovette skulle blive Corvette-modellen for 1980, men det blev aldrig til noget, og fjerde generation af Corvette beholdt det traditionelle layout.

Corvette Indy, 1985

Temaet med centermotor dukkede op igen i 1985 med debuten på Chevrolet Corvette Indy. Som et teknologisk vidunder havde den en monocoque-konstruktion i kompositmateriale, karrosseripaneler af kulfiber og Kevlar samt avanceret hydropneumatisk affjedring. Hjertet i Corvette Indy var en 2,65-liters V8-motor med to turboladere udviklet af Lotus Engineering. Trods en effekt på over 600 hk forblev Corvette Indy et koncept, og GM fremstillede kun tre prototyper til udstillingsbrug.

CERV III, 1990

I 1990 kom Chevrolet CERV III som en direkte efterfølger til Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III havde et stærkt aerodynamisk karrosseri og en 5,7-liters V8-motor med to turboladere, som ydede 650 hk og gav en tophastighed på 362 km/t. Den viste et sekstrins transmissionssystem, der kombinerede en Hydramatic-automatgearkasse med endnu en totrins gearkasse, firehjulstræk med centerdifferentiale og dobbelte bremseskiver på hvert hjul.

Trods sine banebrydende egenskaber forblev CERV III en prototype, og produktionsomkostningerne blev i begyndelsen af 1990’erne anslået til omkring 400.000 dollars. Den står den dag i dag som den sidste Chevrolet med centermotor. Selv om der gennem årene er blevet set camouflerede prototyper med kabinen flyttet fremad, nåede ingen af dem serieproduktion: sjette (2004) og syvende (2013) generation af Corvette beholdt det klassiske layout.

Foto: autowp.ru | GM-selskabet

Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Chevrolet Corvette med centermotor: 57 års eksperimenter