Die odissee van die Chevrolet Corvette: van konsep tot ikoon in die middelenjin-saga

Die Corvette se reis om ’n middelenjin-supermotor te word, het in 1962 begin tydens die ontwikkeling van sy tweede geslag, die Corvette Sting Ray. Die visie is aangevoer deur Zora Arkus-Duntov, bekend as die “vader van die Corvette”, en sy span. Hoewel Duntov nie by die heel eerste Corvette-roadster betrokke was nie, het hy ’n deurslaggewende rol in die ontwikkeling van die handelsmerk gespeel. Die middelenjinmotor se slanke ontwerp was die werk van Larry Shinoda en Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 perdekrag en vierwielaandrywing

Ambisieuse planne is beraam om die toekomstige Corvette-supermotor langs renlegendes soos die Ford GT40 en Ferrari te plaas, albei bekend vir hul middelenjinuitleg. Die eerste prototipe, die Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), het in 1964 verskyn. Dit het ’n eksperimentele 6,2-liter-aluminium-V8 met oorhoofse nokasse en brandstofinspuiting gehad, met sowat 500 perdekrag. Opvallend genoeg was dit vierwielaangedrewe, met elke as wat sy eie tweespoed-outomatiese ratkas gehad het.

Die eerste toetse het indrukwekkende resultate gelewer: die prototipe het in ongeveer drie sekondes tot 60 myl per uur (97 km/h) versnel en ’n topspoed van 322 km/h bereik. Chevrolet se bestuur het egter nie met die projek voortgegaan nie, en CERV II het ’n unieke tegniese wonder gebly. In 1970 is dit hergebruik om die komende ZL-1-enjin te toets, waardeur sy oorspronklike aandryfstelsel verlore gegaan het — maar gelukkig bestaan die prototipe vandag nog.

XP-819: die ompad met die enjin agter

Die XP-819-projek het parallel met CERV II geloop en Corvette-tradisies verbreek met sy agterenjinuitleg. Ingenieur Frank Winchell, geïnspireer deur Porsche se sukses, het die projek gelei, hoewel Arkus-Duntov aanvanklik skepties was. Die XP-819, wat in 1964 gebou is, het ’n ruggraatraam en ’n aluminium-V8-enjin uit ’n boot gehad. Buitengewoon breë bande is aangebring om die swaar agterkant te balanseer. Standaard Corvette-wiele het egter tydens hoëspoedtoetse tot ’n ernstige ongeluk gelei, wat die verkenning van ’n agterenjinuitleg in Corvette se geskiedenis beëindig het.

Tog het hierdie terugslag tot ’n deurbraak gelei. Larry Shinoda se treffende ontwerp vir die XP-819-prototipe is later aangepas vir die derdegeslag-Corvette Stingray. Die beskadigde sportmotor is uiteindelik deur ’n entoesias gekoop en gerestoureer, hoewel met ’n standaard gietyster-enjinblok, wat die XP-819 die unieke vermoë gegee het om sy voorwiele tydens versnelling op te lig.

Astro II en XP-882

Die idee van ’n middelenjin-Corvette het binne General Motors verder ontwikkel. Ingenieurs en ontwerpers het met verskeie modelle en volgrootte modelle geëksperimenteer. Een belangrike ontwikkeling was die Chevrolet Astro II (XP-880), wat by die New York-motorskou van 1968 onthul is. Hierdie prototipe het ’n ruggraatraam, algemene GM-veringonderdele, ’n byna standaard 7,0-liter-V8 en ’n volledig afgewerkte binneruim gehad, wat alles daarop gedui het dat massaproduksie binne bereik was. Die gebruik van standaardonderdele — veral die ratkas van die voorenjin-Pontiac Tempest — en onvoldoende verkoelingsoplossings wat deur die ontwerp bepaal is, was egter groot nadele.

Ondanks hierdie uitdagings het die Chevrolet Astro II groot aandag by uitstallings getrek en verdere ontwikkeling van die middelenjin-Corvette aangemoedig. In 1969 is die Chevrolet XP-882-prototipe met ’n hoekige ontwerp bekendgestel, met ’n dwarsgeplaaste V8 agter die sitplekke en ’n aangepaste driespoed-outomatiese ratkas uit die Oldsmobile Toronado. Die nuwe ontwerp is goed deur die publiek ontvang, maar die bestaande Corvette Stingray, wat in 1968 bekendgestel is, was reeds suksesvol op die mark, wat die behoefte aan ’n vervanger uitgestel het. Middelenjinontwerpe het dus vir GM ’n moontlikheid vir die toekoms gebly en tot verdere eksperimente gelei.

Die jare van die roterende enjin

Chevrolet se soeke na ’n middelenjin-Corvette het met vernuwende oplossings voortgegaan. Die XP-895, wat in 1972 gebou is, het ’n aluminiumbak gehad wat deur Reynolds Metals Company vervaardig is. Hierdie prototipe was tegnies soortgelyk aan sy voorganger, maar GM het ook die moontlikhede van roterende enjins ondersoek, ’n idee waarmee baie motorvervaardigers destyds geëksperimenteer het.

In 1972 het die Chevrolet XP-897 GT-prototipe ontstaan, ’n kompakte koepee op ’n Porsche 914-onderstel met ’n roterende suierenjin van 180 perdekrag en ’n kenmerkende bak. In 1973 is die radikale Chevrolet Corvette Four Rotor-konsep by die Parys-motorskou onthul. Dit het twee dubbelseksie-enjins gehad wat saamgewerk het en ’n indrukwekkende 360 perdekrag gelewer het, met ’n wigvormige bak en deure wat opwaarts oopgemaak het.

Zora Arkus-Duntov, wat aanvanklik teen die idee van ’n roterende enjin gekant was, is uiteindelik reg bewys. Padtoetse het die onvoldoende dinamika en buitensporige brandstofverbruik van die Corvette met ’n roterende enjin blootgelê, en GM het die roterende sportmotorprojek laat vaar.

Aerovette, 1976

Die middelenjinidee het nuwe lewe in die Chevrolet Aerovette gekry. Die Aerovette, wat in 1976 bekendgestel is, het ’n klassieke V8-enjin met ’n effens aangepaste ontwerp gekombineer. Gerugte het ontstaan dat die Aerovette die Corvette van 1980 sou word, maar dit het nooit gebeur nie, en die vierdegenerasie-Corvette het die tradisionele uitleg behou.

Corvette Indy, 1985

Die middelenjintema het in 1985 teruggekeer met die debuut van die Chevrolet Corvette Indy. Dit was ’n tegnologiese wonder met ’n saamgestelde monokok, bakpanele van koolstofvesel en Kevlar, en gevorderde hidropneumatiese vering. Die hart van die Corvette Indy was ’n 2,65-liter-V8 met twee turbo-aanjaers, ontwikkel deur Lotus Engineering. Ondanks sy uitset van meer as 600 perdekrag het die Corvette Indy ’n konsep gebly, en GM het drie prototipes vir uitstallingsdoeleindes vervaardig.

CERV III, 1990

In 1990 het die Chevrolet CERV III as ’n direkte afstammeling van die Chevrolet Engineering Research Vehicle II verskyn. Die CERV III het ’n hoogs aërodinamiese bak en ’n 5,7-liter-V8 met twee turbo-aanjaers gehad, wat 650 perdekrag gelewer en ’n snelheid van 362 km/h bereik het. Dit het ’n sesratstelsel vertoon wat ’n Hydramatic-outomatiese ratkas met nog ’n tweespoedratkas gekombineer het, vierwielaandrywing met ’n middeldifferensiaal, en dubbele remskywe op elke wiel.

Ondanks sy baanbrekende eienskappe het die CERV III ’n prototipe gebly, met ’n beraamde produksiekoste van sowat $400 000 in die vroeë negentigerjare. Tot vandag toe staan dit as die laaste middelenjin-Chevrolet, en hoewel gekamoefleerde prototipes met vorentoe geskuifde kajuite deur die jare opgemerk is, het geen daarvan produksie bereik nie: die sesde (2004) en sewende (2013) geslagte van die Corvette het die klassieke uitleg behou.

Foto: autowp.ru | GM-maatskappy

Dit is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Middelenjin-Chevrolet Corvette: 57 jaar se eksperimente