Chevrolet Corvettes odyssé: fra konsept til ikon i sagaen om midtmotoren

Corvettes vei mot å bli en supersportsbil med midtmotor begynte i 1962, under utviklingen av andre generasjon, Corvette Sting Ray. Visjonen ble drevet frem av Zora Arkus-Duntov, kjent som «Corvettens far», og teamet hans. Selv om Duntov ikke var involvert i den aller første Corvette-roadsteren, spilte han en avgjørende rolle i modellens videre utvikling. Den strømlinjeformede utformingen av bilen med midtmotor var skapt av Larry Shinoda og Anatoli Lapine.

CERV II, 1964: 500 hk og firehjulsdrift

Ambisiøse planer skulle plassere den fremtidige Corvette-supersportsbilen side om side med racinglegender som Ford GT40 og Ferrari, begge kjent for midtmotoroppsett. Den første prototypen, Chevrolet CERV II (Chevrolets tekniske forskningskjøretøy), kom i 1964. Den hadde en eksperimentell 6,2-liters V8-motor i aluminium med overliggende kamaksler og drivstoffinnsprøytning, og leverte rundt 500 hk. Den hadde dessuten firehjulsdrift, med en egen totrinns automatgirkasse på hver aksel.

De første testene ga imponerende resultater: prototypen akselererte til 60 miles i timen (97 km/t) på rundt tre sekunder og nådde en toppfart på 322 km/t. Chevrolet-ledelsen valgte likevel ikke å videreføre prosjektet, og CERV II ble stående som et enestående teknisk eksperiment. I 1970 ble bilen bygget om for å teste den kommende ZL-1-motoren og mistet dermed den opprinnelige drivlinjen — men heldigvis er prototypen bevart den dag i dag.

XP-819: avstikkeren med motor bak

XP-819-prosjektet gikk parallelt med CERV II og brøt med Corvette-tradisjonene ved å plassere motoren bak. Ingeniøren Frank Winchell, inspirert av Porsches suksess, ledet prosjektet, selv om Arkus-Duntov først var skeptisk. XP-819, bygget i 1964, hadde en ryggradsramme og en V8-motor i aluminium som opprinnelig var beregnet for båt. Uvanlig brede dekk skulle balansere den baktunge konstruksjonen. Standard Corvette-hjul førte imidlertid til en alvorlig ulykke under høyhastighetstesting, og dermed tok Corvette-historien med motor bak slutt.

Likevel førte tilbakeslaget til et gjennombrudd. Larry Shinodas markante design for XP-819-prototypen ble senere tilpasset tredje generasjon Corvette Stingray. Den havarerte sportsbilen ble til slutt kjøpt og restaurert av en entusiast, riktignok med en vanlig motor med støpejernsblokk, noe som ga XP-819 en særegen evne til å løfte forhjulene under akselerasjon.

Astro II og XP-882

Konseptet med en Corvette med midtmotor fortsatte å utvikle seg hos General Motors. Ingeniører og designere eksperimenterte med ulike modeller og fullskalamodeller. Et viktig steg var Chevrolet Astro II (XP-880), som ble avduket på bilutstillingen i New York i 1968. Prototypen hadde ryggradsramme, vanlige GM-opphengsdeler, en nesten standard 7,0-liters V8-motor og et fullt ferdigstilt interiør, noe som tydet på at serieproduksjon var innen rekkevidde. Bruken av standardkomponenter — særlig girkassen fra den frontmotoriserte Pontiac Tempest — og utilstrekkelig kjøling som følge av designhensyn var imidlertid betydelige ulemper.

Til tross for disse utfordringene vakte Chevrolet Astro II stor oppmerksomhet på utstillinger og oppmuntret til videre utvikling av Corvette med midtmotor. I 1969 ble Chevrolet XP-882-prototypen presentert med kantet design, tverrstilt V8-motor bak setene og en modifisert tretrinns automatgirkasse fra Oldsmobile Toronado. Det nye designet ble godt mottatt av publikum, men den eksisterende Corvette Stingray, lansert i 1968, var allerede en markedssuksess, noe som utsatte behovet for en erstatter. Midtmotorløsninger forble derfor et fremtidsperspektiv for GM og førte til flere eksperimenter.

Årene med rotasjonsmotorer

Chevrolets arbeid med en Corvette med midtmotor fortsatte med nyskapende løsninger. XP-895, bygget i 1972, viste frem et aluminiumskarosseri laget av Reynolds Metals Company. Prototypen var teknisk lik forgjengeren, men GM undersøkte samtidig potensialet i rotasjonsmotorer, en idé mange bilprodusenter eksperimenterte med på den tiden.

I 1972 ble Chevrolet XP-897 GT-prototypen skapt, en kompakt kupé basert på et Porsche 914-understell med en rotasjonsstempelmotor på 180 hk og et særpreget karosseri. I 1973 ble det radikale konseptet Chevrolet Corvette Four Rotor avduket på bilutstillingen i Paris. Det hadde to todelte rotasjonsmotorer som arbeidet sammen og leverte imponerende 360 hk, samt et kileformet karosseri med dører som åpnet oppover.

Zora Arkus-Duntov, som i utgangspunktet var imot rotasjonsmotorkonseptet, viste seg å ha rett. Veitester avdekket utilstrekkelige ytelser og for høyt drivstofforbruk i Corvette med rotasjonsmotor, og GM la ned prosjektet med rotasjonsdrevet sportsbil.

Aerovette, 1976

Midtmotorkonseptet fikk nytt liv i Chevrolet Aerovette. Aerovette, introdusert i 1976, kombinerte en klassisk V8-motor med et lett endret design. Det gikk rykter om at Aerovette skulle bli Corvette-modellen for 1980, men det skjedde aldri, og fjerde generasjon Corvette beholdt det tradisjonelle oppsettet.

Corvette Indy, 1985

Midtmotortemaet kom tilbake i 1985 med debuten til Chevrolet Corvette Indy. Som et teknologisk vidunder hadde bilen en monocoque i komposittmateriale, karosseripaneler i karbonfiber og Kevlar samt avansert hydropneumatisk fjæring. Hjertet i Corvette Indy var en 2,65-liters V8-motor med to turboladere, utviklet av Lotus Engineering. Til tross for en effekt på over 600 hk forble Corvette Indy et konsept, og GM bygget tre prototyper til utstillingsbruk.

CERV III, 1990

I 1990 kom Chevrolet CERV III som en direkte etterfølger til Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III hadde et svært aerodynamisk karosseri og en 5,7-liters V8-motor med to turboladere, som ytet 650 hk og ga en toppfart på 362 km/t. Den viste frem et sekstrinns transmisjonssystem som kombinerte en Hydramatic-automat med en ekstra totrinns girkasse, firehjulsdrift med senterdifferensial og doble bremseskiver på hvert hjul.

Til tross for de banebrytende egenskapene forble CERV III en prototype, med en anslått produksjonskostnad på rundt 400 000 dollar tidlig på 1990-tallet. Den regnes fortsatt som den siste Chevrolet med midtmotor. Selv om kamuflerte prototyper med førerhuset flyttet fremover har blitt observert gjennom årene, kom ingen i produksjon: sjette (2004) og sjuende (2013) generasjon Corvette beholdt det klassiske oppsettet.

Foto: autowp.ru | GM-selskapet

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Chevrolet Corvette med midtmotor: 57 år med eksperimenter