শেভ্রোলেট করভেটের ওডিসি: ধারণা থেকে মধ্য-ইঞ্জিন কাহিনির প্রতীকে

করভেটের মধ্যম-ইঞ্জিন সুপারকার হয়ে ওঠার যাত্রা শুরু হয় ১৯৬২ সালে, দ্বিতীয় প্রজন্মের করভেট স্টিং রে তৈরির সময়। এই ভাবনার প্রধান চালিকাশক্তি ছিলেন “করভেটের জনক” নামে পরিচিত জোরা আরকুস-ডানটভ এবং তাঁর দল। প্রথম করভেট রোডস্টারের নির্মাণে ডানটভ যুক্ত না থাকলেও, মডেলটির পরবর্তী বিকাশে তিনি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেন। মধ্যম-ইঞ্জিন গাড়িটির মসৃণ নকশা তৈরি করেছিলেন ল্যারি শিনোডা ও আনাতোলি লাপিন।

CERV II, ১৯৬৪: ৫০০ অশ্বশক্তি এবং চার চাকার চালনা

ভবিষ্যতের করভেট সুপারকারকে ফোর্ড GT40 ও ফেরারির মতো মধ্যম-ইঞ্জিন রেসিং কিংবদন্তির পাশে দাঁড় করানোর উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনা ছিল। প্রথম প্রোটোটাইপ, শেভ্রোলেট CERV II (শেভ্রোলেট প্রকৌশল গবেষণা যান), ১৯৬৪ সালে আত্মপ্রকাশ করে। এতে ছিল পরীক্ষামূলক ৬.২ লিটারের অ্যালুমিনিয়াম V8 ইঞ্জিন, ওপরে বসানো ক্যামশ্যাফট এবং জ্বালানি ইনজেকশনসহ, যা প্রায় ৫০০ অশ্বশক্তি দিত। বিশেষভাবে উল্লেখযোগ্য ছিল এর চার চাকার চালনা; প্রতিটি অক্ষে নিজস্ব দুই-গতির স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্স ছিল।

প্রাথমিক পরীক্ষায় চমকপ্রদ ফল পাওয়া যায়: প্রোটোটাইপটি প্রায় তিন সেকেন্ডে ঘণ্টায় ৬০ মাইল (৯৭ কিমি/ঘণ্টা) গতিতে পৌঁছাত এবং সর্বোচ্চ গতি ছিল ৩২২ কিমি/ঘণ্টা। তবে শেভ্রোলেটের ব্যবস্থাপনা প্রকল্পটি আর এগিয়ে নেয়নি, ফলে CERV II একক বিস্ময় হিসেবেই রয়ে যায়। ১৯৭০ সালে ভবিষ্যতের ZL-1 ইঞ্জিন পরীক্ষা করার জন্য এটি পুনর্গঠন করা হয় এবং সেই প্রক্রিয়ায় মূল শক্তিচালনা ব্যবস্থা হারায়—তবে সৌভাগ্যক্রমে প্রোটোটাইপটি আজও টিকে আছে।

XP-819: পেছনে ইঞ্জিনের পথে বিচ্যুতি

XP-819 প্রকল্পটি CERV II-এর পাশাপাশি চলছিল এবং পেছনে ইঞ্জিন বসিয়ে করভেটের প্রচলিত রীতিকে ভেঙে দিয়েছিল। পোর্শের সাফল্যে অনুপ্রাণিত প্রকৌশলী ফ্র্যাঙ্ক উইনচেল প্রকল্পটির নেতৃত্ব দেন, যদিও আরকুস-ডানটভ শুরুতে সন্দিহান ছিলেন। ১৯৬৪ সালে নির্মিত XP-819-এ ছিল মেরুদণ্ড-ধরনের ফ্রেম এবং নৌযানের জন্য তৈরি অ্যালুমিনিয়াম V8 ইঞ্জিন। পেছনের অতিরিক্ত ওজন সামাল দিতে অস্বাভাবিক চওড়া টায়ার লাগানো হয়েছিল। কিন্তু সাধারণ করভেট চাকা ব্যবহার করে উচ্চগতির পরীক্ষার সময় মারাত্মক দুর্ঘটনা ঘটে, এবং করভেটের ইতিহাসে পেছনে ইঞ্জিন নিয়ে পরীক্ষা সেখানেই শেষ হয়।

তবে এই ব্যর্থতাই আরেকটি সাফল্যের পথ খুলে দেয়। XP-819-এর জন্য ল্যারি শিনোডার আকর্ষণীয় নকশা পরে তৃতীয় প্রজন্মের করভেট স্টিংরে-তে অভিযোজিত হয়। দুর্ঘটনাগ্রস্ত স্পোর্টস গাড়িটি পরে এক শৌখিন সংগ্রাহক কিনে পুনর্নির্মাণ করেন, যদিও তাতে সাধারণ ঢালাই-লোহার ব্লকের ইঞ্জিন বসানো হয়; ফলে ত্বরণের সময় XP-819-এর সামনের অংশ ওঠে যাওয়ার এক অদ্ভুত ক্ষমতা তৈরি হয়।

অ্যাস্ট্রো II এবং XP-882

মধ্যম-ইঞ্জিন করভেটের ধারণা জেনারেল মোটরসের ভেতরে বিকশিত হতে থাকে। প্রকৌশলী ও নকশাবিদেরা বিভিন্ন মডেল ও পূর্ণ-আকারের নমুনা নিয়ে পরীক্ষা করছিলেন। গুরুত্বপূর্ণ অগ্রগতির একটি ছিল শেভ্রোলেট অ্যাস্ট্রো II (XP-880), যা ১৯৬৮ সালের নিউ ইয়র্ক মোটর প্রদর্শনীতে উন্মোচিত হয়। এই প্রোটোটাইপে ছিল মেরুদণ্ড-ধরনের ফ্রেম, জেনারেল মোটরসের সাধারণ সাসপেনশন অংশ, প্রায় সম্পূর্ণ মানক ৭.০ লিটারের V8 ইঞ্জিন এবং পুরোপুরি প্রস্তুত অভ্যন্তর, যা ব্যাপক উৎপাদন খুব দূরে নয় বলে ইঙ্গিত দিচ্ছিল। কিন্তু সাধারণ যন্ত্রাংশের ব্যবহার—বিশেষ করে সামনে ইঞ্জিনযুক্ত পন্টিয়াক টেম্পেস্টের গিয়ারবক্স—এবং বাহ্যিক নকশার কারণে অপর্যাপ্ত শীতলীকরণ বড় দুর্বলতা ছিল।

এই সীমাবদ্ধতা সত্ত্বেও শেভ্রোলেট অ্যাস্ট্রো II প্রদর্শনীতে ব্যাপক সাড়া ফেলে এবং মধ্যম-ইঞ্জিন করভেটের উন্নয়ন চালিয়ে যেতে উৎসাহ দেয়। ১৯৬৯ সালে কৌণিক নকশার শেভ্রোলেট XP-882 প্রোটোটাইপ উন্মোচিত হয়, যাতে আসনের পেছনে আড়াআড়ি বসানো V8 ইঞ্জিন এবং ওল্ডসমোবাইল টোরোনাডো থেকে নেওয়া পরিবর্তিত তিন-গতির স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্স ছিল। নতুন নকশাটি জনসাধারণের প্রশংসা পায়, তবে ১৯৬৮ সালে বাজারে আসা করভেট স্টিংরে ইতিমধ্যে সফল ছিল, তাই নতুন প্রতিস্থাপন মডেলের জরুরি প্রয়োজন দেখা দেয়নি। ফলে মধ্যম-ইঞ্জিন নকশা জেনারেল মোটরসের ভবিষ্যৎ সম্ভাবনা হিসেবেই রয়ে যায় এবং নতুন পরীক্ষামূলক প্রকল্পের দিকে নিয়ে যায়।

রোটারি ইঞ্জিনের বছরগুলো

শেভ্রোলেট নতুন সমাধানের মাধ্যমে মধ্যম-ইঞ্জিন করভেটের অনুসন্ধান চালিয়ে যায়। ১৯৭২ সালে নির্মিত XP-895-এ ছিল রেনল্ডস মেটালস কোম্পানির তৈরি অ্যালুমিনিয়াম বডি। প্রযুক্তিগতভাবে এটি আগের গাড়িটির সঙ্গে মিল ছিল, তবে জেনারেল মোটরস একই সময়ে রোটারি ইঞ্জিনের সম্ভাবনাও পরীক্ষা করছিল—যে ধারণা তখন বহু গাড়ি নির্মাতা নিয়ে পরীক্ষা করছিল।

১৯৭২ সালে জন্ম নেয় শেভ্রোলেট XP-897 GT প্রোটোটাইপ—পোর্শে 914 চ্যাসিসে নির্মিত একটি কমপ্যাক্ট কুপে, যাতে ছিল ১৮০ অশ্বশক্তির রোটারি-পিস্টন ইঞ্জিন এবং স্বতন্ত্র বডি। ১৯৭৩ সালে প্যারিস মোটর প্রদর্শনীতে উন্মোচিত হয় সাহসী শেভ্রোলেট করভেট ফোর রোটর ধারণা-গাড়ি। এতে একসঙ্গে কাজ করা দুটি দুই-অংশবিশিষ্ট ইঞ্জিন ছিল, সম্মিলিত শক্তি ৩৬০ অশ্বশক্তি, আর বডি ছিল কীলকাকৃতি, ওপরে ওঠা দরজাসহ।

শুরু থেকেই রোটারি ইঞ্জিন ধারণার বিরোধিতা করা জোরা আরকুস-ডানটভ শেষ পর্যন্ত সঠিক প্রমাণিত হন। সড়ক পরীক্ষায় রোটারি ইঞ্জিনচালিত করভেটের দুর্বল গতি-ক্ষমতা এবং অতিরিক্ত জ্বালানি খরচ প্রকাশ পায়, ফলে জেনারেল মোটরস রোটারি স্পোর্টস কার প্রকল্প বাতিল করে।

অ্যারোভেট, ১৯৭৬

মধ্যম-ইঞ্জিন ধারণা শেভ্রোলেট অ্যারোভেটে নতুন জীবন পায়। ১৯৭৬ সালে উন্মোচিত অ্যারোভেট ক্লাসিক V8 ইঞ্জিনকে কিছুটা পরিবর্তিত নকশার সঙ্গে যুক্ত করেছিল। গুঞ্জন ছিল, অ্যারোভেটই ১৯৮০ সালের করভেট হয়ে উঠবে, কিন্তু তা বাস্তবায়িত হয়নি এবং চতুর্থ প্রজন্মের করভেট প্রচলিত বিন্যাসই ধরে রাখে।

করভেট ইন্ডি, ১৯৮৫

মধ্যম-ইঞ্জিন ভাবনা আবার ফিরে আসে ১৯৮৫ সালে শেভ্রোলেট করভেট ইন্ডির আত্মপ্রকাশের মাধ্যমে। প্রযুক্তিগত বিস্ময় এই গাড়িতে ছিল কম্পোজিট মনোকক, কার্বন ফাইবার ও কেভলার বডি প্যানেল এবং উন্নত হাইড্রোপনিউম্যাটিক সাসপেনশন। করভেট ইন্ডির হৃদয় ছিল লোটাস ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের তৈরি দুই টার্বোচার্জারসহ ২.৬৫ লিটারের V8 ইঞ্জিন। ৬০০-এর বেশি অশ্বশক্তি থাকা সত্ত্বেও করভেট ইন্ডি ধারণা-গাড়ি হিসেবেই থেকে যায়, আর জেনারেল মোটরস প্রদর্শনীর জন্য তিনটি প্রোটোটাইপ তৈরি করে।

CERV III, ১৯৯০

১৯৯০ সালে আবির্ভূত হয় শেভ্রোলেট CERV III, যা শেভ্রোলেট প্রকৌশল গবেষণা যান II-এর সরাসরি উত্তরসূরি। CERV III-এর বডি ছিল অত্যন্ত বায়ুগতিশাস্ত্রসম্মত, আর ৫.৭ লিটারের V8 ইঞ্জিনে ছিল দুটি টার্বোচার্জার; এটি ৬৫০ অশ্বশক্তি তৈরি করত এবং ৩৬২ কিমি/ঘণ্টা গতিতে পৌঁছাতে পারত। এতে ছিল ছয়-গিয়ার ব্যবস্থা, যেখানে হাইড্রাম্যাটিক স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্সের সঙ্গে আরেকটি দুই-গতির গিয়ারবক্স যুক্ত ছিল, অক্ষদ্বয়ের মধ্যবর্তী ডিফারেনশিয়ালসহ চার চাকার চালনা এবং প্রতিটি চাকায় দুটি করে ব্রেক ডিস্ক।

অগ্রগামী বৈশিষ্ট্য থাকা সত্ত্বেও CERV III প্রোটোটাইপ হিসেবেই রয়ে যায়, এবং নব্বইয়ের দশকের শুরুতে এর সম্ভাব্য উৎপাদন খরচ প্রায় ৪০০,০০০ ডলার বলে ধরা হয়েছিল। আজও এটি শেষ মধ্যম-ইঞ্জিন শেভ্রোলেট হিসেবে দাঁড়িয়ে আছে। বছরের পর বছর সামনে এগিয়ে আনা কেবিনসহ ছদ্মবেশী প্রোটোটাইপ দেখা গেলেও কোনোটি উৎপাদনে পৌঁছায়নি: ষষ্ঠ (২০০৪) ও সপ্তম (২০১৩) প্রজন্মের করভেট প্রচলিত বিন্যাসই ধরে রেখেছিল।

ছবি: autowp.ru | জেনারেল মোটরস কোম্পানি

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: মধ্যম-ইঞ্জিন শেভ্রোলেট করভেট: ৫৭ বছরের পরীক্ষা-নিরীক্ষা