Chevrolet Corvette-ის ოდისეა: კონცეფციიდან შუა ძრავის საგის სიმბოლომდე

Corvette-ის გზამ ცენტრალურძრავიან სუპერავტომობილობამდე 1962 წელს, მისი მეორე თაობის — Corvette Sting Ray-ის — შექმნისას დაიწყო. ამ ხედვას წინ უძღოდნენ ზორა არკუს-დანტოვი, რომელსაც „Corvette-ის მამას“ უწოდებდნენ, და მისი გუნდი. მიუხედავად იმისა, რომ დანტოვს პირველ Corvette როდსტერთან კავშირი არ ჰქონია, მან მოდელის განვითარებაში გადამწყვეტი როლი შეასრულა. ცენტრალურძრავიანი ავტომობილის დახვეწილი დიზაინი ლარი შინოდასა და ანატოლი ლაპინის ნამუშევარი იყო.

CERV II, 1964: 500 ცხ.ძ. და სრული ამძრავი

გეგმები ამბიციური იყო: მომავალი Corvette სუპერავტომობილი ისეთი სარბოლო ლეგენდების გვერდით უნდა დამდგარიყო, როგორებიც Ford GT40 და Ferrari იყო, რომლებიც ცენტრალურძრავიანი განლაგებით იყვნენ ცნობილი. პირველი პროტოტიპი, Chevrolet CERV II (Chevrolet-ის საინჟინრო კვლევითი ავტომობილი), 1964 წელს გამოჩნდა. მას ჰქონდა ექსპერიმენტული 6,2-ლიტრიანი ალუმინის V8, ზედა განლაგების გამანაწილებელი ლილვებითა და საწვავის შეფრქვევით, დაახლოებით 500 ცხ.ძ. სიმძლავრით. განსაკუთრებით საინტერესო იყო სრული ამძრავი: თითოეულ ღერძს საკუთარი ორსაფეხურიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ჰქონდა.

პირველმა გამოცდებმა შთამბეჭდავი შედეგები აჩვენა: პროტოტიპი 60 მილ/სთ-მდე (97 კმ/სთ) დაახლოებით სამ წამში აჩქარდებოდა, ხოლო მაქსიმალური სიჩქარე 322 კმ/სთ იყო. თუმცა Chevrolet-ის ხელმძღვანელობამ პროექტი აღარ გააგრძელა და CERV II უნიკალურ ექსპერიმენტად დარჩა. 1970 წელს იგი მომავალი ZL-1 ძრავის გამოცდისთვის გადააკეთეს და თავდაპირველი ძალოვანი აგრეგატი დაკარგა — საბედნიეროდ, თავად პროტოტიპი დღემდეა შემორჩენილი.

XP-819: გადახვევა უკან განთავსებული ძრავისკენ

XP-819 პროექტი CERV II-ის პარალელურად მიმდინარეობდა და Corvette-ის ტრადიციებს არღვევდა ძრავის უკან განთავსებით. პროექტს ხელმძღვანელობდა ინჟინერი ფრენკ ვინჩელი, რომელიც Porsche-ის წარმატებით იყო შთაგონებული, თუმცა არკუს-დანტოვი თავდაპირველად სკეპტიკურად იყო განწყობილი. 1964 წელს შექმნილ XP-819-ს ცენტრალური მილის ტიპის ჩარჩო და ნავებისთვის განკუთვნილი ალუმინის V8 ჰქონდა. უკანა ნაწილის ჭარბი დატვირთვის დასაბალანსებლად უჩვეულოდ ფართო საბურავები გამოიყენეს. თუმცა სტანდარტული Corvette-ის ბორბლების გამოყენებამ მაღალი სიჩქარით გამოცდისას მძიმე ავარია გამოიწვია, რამაც Corvette-ის ისტორიაში უკან განთავსებული ძრავის ექსპერიმენტებს წერტილი დაუსვა.

თუმცა ამ მარცხმა მნიშვნელოვანი შედეგი მოიტანა. Larry Shinoda-ს გამორჩეული დიზაინი XP-819-ისთვის მოგვიანებით მესამე თაობის Corvette Stingray-ის გარეგნობას დაედო საფუძვლად. ავარიაში მოყოლილი სპორტული ავტომობილი საბოლოოდ ერთმა ენთუზიასტმა შეიძინა და აღადგინა, თუმცა ჩვეულებრივი თუჯის ბლოკის ძრავით, რის გამოც XP-819-ს აჩქარებისას წინა ბორბლების აწევის უჩვეულო უნარი გაუჩნდა.

Astro II და XP-882

ცენტრალურძრავიანი Corvette-ის იდეა General Motors-ში განვითარებას აგრძელებდა. ინჟინრები და დიზაინერები სხვადასხვა მოდელსა და სრულმასშტაბიან მაკეტზე ექსპერიმენტობდნენ. ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ეტაპი იყო Chevrolet Astro II (XP-880), რომელიც 1968 წლის ნიუ-იორკის ავტოსალონზე წარადგინეს. პროტოტიპს ცენტრალური მილის ტიპის ჩარჩო, GM-ის გავრცელებული საკიდრის დეტალები, თითქმის სერიული 7,0-ლიტრიანი V8 და სრულად დასრულებული ინტერიერი ჰქონდა — ყველაფერი მიანიშნებდა, რომ სერიული წარმოება ახლოს იყო. თუმცა სტანდარტული კომპონენტების გამოყენება, განსაკუთრებით Pontiac Tempest-ის ტრანსმისია, და გარეგნობის გამო შეზღუდული გაგრილების შესაძლებლობები სერიოზულ ნაკლოვანებებს წარმოადგენდა.

ამ პრობლემების მიუხედავად, Chevrolet Astro II გამოფენებზე დიდი ინტერესის საგანი გახდა და ცენტრალურძრავიანი Corvette-ის განვითარების გაგრძელებას შეუწყო ხელი. 1969 წელს წარადგინეს კუთხოვანი Chevrolet XP-882, რომელსაც სავარძლების უკან განივად განთავსებული V8 და Oldsmobile Toronado-სგან მოდიფიცირებული სამსაფეხურიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ჰქონდა. ახალმა დიზაინმა საზოგადოების მოწონება დაიმსახურა, თუმცა 1968 წელს გამოსული არსებული Corvette Stingray უკვე წარმატებული იყო ბაზარზე, ამიტომ მისი ჩანაცვლების საჭიროება გადაიდო. შედეგად, ცენტრალურძრავიანი სქემები GM-ისთვის სამომავლო პერსპექტივად დარჩა და ახალ ექსპერიმენტებს დაუდო საფუძველი.

როტორული ძრავების წლები

Chevrolet ცენტრალურძრავიანი Corvette-ის იდეას ინოვაციური გადაწყვეტილებებით აგრძელებდა. 1972 წელს შექმნილ XP-895-ს Reynolds Metals Company-ის მიერ დამზადებული ალუმინის ძარა ჰქონდა. ტექნიკურად ეს პროტოტიპი წინამორბედს ჰგავდა, მაგრამ GM პარალელურად როტორული ძრავების შესაძლებლობებსაც სწავლობდა — იდეას, რომლითაც იმ დროის ბევრი ავტომწარმოებელი ექსპერიმენტობდა.

1972 წელს შეიქმნა Chevrolet XP-897 GT — კომპაქტური კუპე Porsche 914-ის შასიზე, 180 ცხ.ძ.-იანი როტორულ-დგუშიანი ძრავითა და გამორჩეული ძარით. 1973 წელს კი პარიზის ავტოსალონზე რადიკალური Chevrolet Corvette Four Rotor წარადგინეს. მას ჰქონდა ორი ორსექციანი როტორული ძრავა, რომლებიც ერთობლივად შთამბეჭდავ 360 ცხ.ძ.-ს გამოიმუშავებდნენ, და სოლისებრი ძარა ზემოთ გასახსნელი კარებით.

ზორა არკუს-დანტოვი, რომელიც თავიდან როტორული ძრავის იდეას ეწინააღმდეგებოდა, საბოლოოდ მართალი აღმოჩნდა. საგზაო გამოცდებმა როტორული Corvette-ის არასაკმარისი დინამიკა და საწვავის ზედმეტი მოხმარება აჩვენა, რის შემდეგაც GM-მა როტორული სპორტული ავტომობილის პროექტი შეწყვიტა.

Aerovette, 1976

ცენტრალურძრავიანმა კონცეფციამ Chevrolet Aerovette-ში ახალი სიცოცხლე მიიღო. 1976 წელს წარმოდგენილი Aerovette კლასიკურ V8-ს ოდნავ შეცვლილ დიზაინთან აერთიანებდა. გავრცელდა ხმები, რომ Aerovette 1980 წლის Corvette გახდებოდა, თუმცა ეს არასოდეს განხორციელებულა და მეოთხე თაობის Corvette-მა ტრადიციული განლაგება შეინარჩუნა.

Corvette Indy, 1985

ცენტრალურძრავიანი თემა 1985 წელს Chevrolet Corvette Indy-ის დებიუტით დაბრუნდა. ეს ტექნოლოგიური დემონსტრატორი კომპოზიტური მონოკოკით, ნახშირბოჭკოსა და Kevlar-ის ძარის პანელებით და მოწინავე ჰიდროპნევმატური საკიდრით იყო აღჭურვილი. Corvette Indy-ის გულში იდგა 2,65-ლიტრიანი V8 ორი ტურბოკომპრესორით, რომელიც Lotus Engineering-მა შექმნა. 600 ცხ.ძ.-ზე მეტი სიმძლავრის მიუხედავად, Corvette Indy კონცეპტად დარჩა და GM-მა მხოლოდ სამი საჩვენებელი პროტოტიპი დაამზადა.

CERV III, 1990

1990 წელს Chevrolet CERV III გამოჩნდა როგორც Chevrolet Engineering Research Vehicle II-ის პირდაპირი მემკვიდრე. CERV III-ს უაღრესად აეროდინამიკური ძარა და 5,7-ლიტრიანი V8 ჰქონდა ორი ტურბოკომპრესორით, 650 ცხ.ძ. სიმძლავრითა და 362 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარით. იგი იყენებდა ექვსსაფეხურიან ტრანსმისიის სისტემას, რომელიც Hydramatic ავტომატურ კოლოფსა და დამატებით ორსაფეხურიან გადაცემათა კოლოფს აერთიანებდა, ასევე სრულ ამძრავს ცენტრალური დიფერენციალით და თითო ბორბალზე ორ სამუხრუჭე დისკს.

ინოვაციური მახასიათებლების მიუხედავად, CERV III პროტოტიპად დარჩა, მისი წარმოების სავარაუდო ღირებულება კი 1990-იანი წლების დასაწყისში დაახლოებით 400 000 დოლარს შეადგენდა. დღემდე იგი ამ ექსპერიმენტული ხაზის უკანასკნელ ცენტრალურძრავიან Chevrolet-ად რჩება. წლების განმავლობაში არაერთხელ უნახავთ შენიღბული პროტოტიპები წინ წაწეული კაბინით, თუმცა სერიამდე არცერთი მისულა: Corvette-ის მეექვსე (2004) და მეშვიდე (2013) თაობებმა კლასიკური განლაგება შეინარჩუნეს.

ფოტო: autowp.ru | კომპანია GM

ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: ცენტრალურძრავიანი Chevrolet Corvette: 57 წლის ექსპერიმენტები