«Chevrolet Corvette» odisseyası: konsepsiyadan orta mühərrikli dastanın simvoluna

Corvette-in orta mühərrikli superavtomobilə çevrilmək yolu 1962-ci ildə, ikinci nəsil Corvette Sting Ray hazırlanarkən başladı. Bu ideyanın əsas təşəbbüskarı “Corvette-in atası” kimi tanınan Zora Arkus-Duntov və onun komandası idi. Duntov ilk Corvette rodsterinin yaradılmasında iştirak etməsə də, markanın inkişafında həlledici rol oynadı. Orta mühərrikli avtomobilin axıcı görünüşünü isə Larri Şinoda və Anatoli Lapin hazırlamışdı.

CERV II, 1964: 500 at gücü və tam ötürücü

Gələcək Corvette superavtomobilini orta mühərrikli quruluşları ilə tanınan Ford GT40 və Ferrari kimi yarış əfsanələrinin sırasına çıxarmaq üçün iddialı planlar qurulmuşdu. İlk prototip — Chevrolet CERV II (Chevrolet Mühəndislik Tədqiqat Avtomobili) — 1964-cü ildə ortaya çıxdı. O, yuxarıda yerləşən paylayıcı valları və yanacaq püskürtməsi olan təcrübi 6,2 litrlik alüminium V8 mühərriki ilə təxminən 500 at gücü verirdi. Xüsusilə maraqlısı, avtomobil tam ötürücülü idi və hər oxun öz iki pilləli avtomatik sürətlər qutusu vardı.

İlk sınaqlar təsirli nəticələr verdi: prototip 60 mil/saat (97 km/saat) sürətə təxminən üç saniyəyə çatır, maksimal sürəti isə 322 km/saat olurdu. Lakin Chevrolet rəhbərliyi layihəni davam etdirmədi və CERV II tək nümunə kimi qaldı. 1970-ci ildə gələcək ZL-1 mühərrikini sınaqdan keçirmək üçün yenidən quruldu və bu zaman ilkin güc qurğusunu itirdi — xoşbəxtlikdən prototip bu günədək qorunub.

XP-819: arxa mühərrik istiqamətinə sapma

XP-819 layihəsi CERV II ilə paralel aparılırdı və arxada yerləşən mühərriki ilə Corvette ənənələrini pozurdu. Porsche-nin uğurundan ilhamlanan mühəndis Frenk Vinçell layihəyə rəhbərlik edirdi, baxmayaraq ki, Arkus-Duntov əvvəlcə şübhə ilə yanaşırdı. 1964-cü ildə hazırlanmış XP-819 onurğa tipli çərçivəyə və qayıq üçün nəzərdə tutulmuş alüminium V8 mühərrikinə malik idi. Arxanın ağır olmasını tarazlamaq üçün qeyri-adi dərəcədə geniş şinlər quraşdırılmışdı. Lakin standart Corvette təkərləri yüksək sürətli sınaq zamanı ağır qəzaya səbəb oldu və bununla Corvette tarixində arxa mühərrik təcrübələri başa çatdı.

Bununla belə, bu uğursuzluq mühüm nəticə verdi. Larri Şinodanın XP-819 üçün yaratdığı diqqətçəkən dizayn sonradan üçüncü nəsil Corvette Stingray üçün uyğunlaşdırıldı. Qəzaya uğramış idman avtomobilini sonradan bir həvəskar aldı və bərpa etdi, lakin standart çuqun bloklu mühərriklə; bu da XP-819-a sürətlənmə zamanı ön təkərləri qaldırmaq kimi özünəməxsus xüsusiyyət verdi.

Astro II və XP-882

Orta mühərrikli Corvette ideyası General Motors daxilində inkişaf etməyə davam edirdi. Mühəndislər və dizaynerlər müxtəlif modellər və tam ölçülü maketlərlə təcrübə aparırdılar. Mühüm mərhələlərdən biri 1968-ci il Nyu-York avtomobil sərgisində təqdim olunan Chevrolet Astro II (XP-880) oldu. Prototip onurğa tipli çərçivəyə, General Motors-un adi asqı hissələrinə, demək olar ki, seriyalı 7,0 litrlik V8 mühərrikinə və tam tamamlanmış salona sahib idi; bütün bunlar kütləvi istehsalın yaxın ola biləcəyini göstərirdi. Lakin standart hissələrin, xüsusilə ön mühərrikli Pontiac Tempest-in sürətlər qutusunun istifadəsi və görünüşün tələbləri səbəbindən zəif soyutma ciddi çatışmazlıqlar idi.

Bu çətinliklərə baxmayaraq, Chevrolet Astro II sərgilərdə böyük maraq doğurdu və orta mühərrikli Corvette-in inkişafını davam etdirməyə təkan verdi. 1969-cu ildə bucaqlı dizaynlı Chevrolet XP-882 prototipi təqdim edildi; oturacaqların arxasında eninə yerləşdirilmiş V8 mühərriki və Oldsmobile Toronado-dan götürülmüş dəyişdirilmiş üç pilləli avtomatik sürətlər qutusu vardı. Yeni dizayn ictimaiyyət tərəfindən bəyənildi, lakin 1968-ci ildə təqdim edilmiş mövcud Corvette Stingray artıq bazarda uğurlu idi və əvəzləyiciyə ehtiyacı gecikdirirdi. Buna görə orta mühərrikli layihələr General Motors üçün gələcək perspektiv olaraq qaldı və yeni təcrübi işlərə yol açdı.

Rotor mühərrikli illər

Chevrolet orta mühərrikli Corvette axtarışını yenilikçi həllərlə davam etdirirdi. 1972-ci ildə hazırlanmış XP-895 Reynolds Metals şirkətinin hazırladığı alüminium kuzovla seçilirdi. Texniki baxımdan əvvəlki modelə bənzəyirdi, amma General Motors eyni zamanda rotor mühərriklərinin imkanlarını araşdırırdı; o dövrdə bir çox avtomobil istehsalçısı bu ideya ilə təcrübə aparırdı.

1972-ci ildə Chevrolet XP-897 GT prototipi yaradıldı — Porsche 914 şassisi üzərində qurulmuş, 180 at güclü rotor-porşenli mühərriki və fərqli kuzovu olan yığcam kupe. 1973-cü ildə isə Paris avtomobil sərgisində radikal Chevrolet Corvette Four Rotor konsepti təqdim edildi. O, birlikdə işləyən iki iki bölməli mühərriklə 360 at gücü verir, pazşəkilli kuzova və yuxarı qalxan qapılara malik idi.

Əvvəldən rotor mühərriki ideyasına qarşı çıxan Zora Arkus-Duntov sonda haqlı çıxdı. Yol sınaqları rotor mühərrikli Corvette-in zəif dinamikasını və həddindən artıq yanacaq sərfiyyatını göstərdi və General Motors rotor mühərrikli idman avtomobili layihəsindən imtina etdi.

Aerovette, 1976

Orta mühərrikli ideya Chevrolet Aerovette-də yeni həyat qazandı. 1976-cı ildə təqdim edilən Aerovette klassik V8 mühərrikini bir qədər dəyişdirilmiş dizaynla birləşdirirdi. Aerovette-in 1980-ci ilin Corvette-i olacağı barədə şayiələr dolaşsa da, bu baş vermədi və dördüncü nəsil Corvette ənənəvi quruluşu qorudu.

Corvette Indy, 1985

Orta mühərrik mövzusu 1985-ci ildə Chevrolet Corvette Indy-nin təqdimatı ilə yenidən ortaya çıxdı. Texnoloji möcüzə sayılan avtomobil kompozit monokoka, karbon lifi və kevlar kuzov panellərinə, həmçinin qabaqcıl hidropnevmatik asqıya malik idi. Corvette Indy-nin ürəyi Lotus Engineering tərəfindən hazırlanmış iki turbokompressorlu 2,65 litrlik V8 mühərriki idi. 600-dən çox at gücü verməsinə baxmayaraq, Corvette Indy konsept olaraq qaldı və General Motors sərgilər üçün üç prototip hazırladı.

CERV III, 1990

1990-cı ildə Chevrolet CERV III — Chevrolet Mühəndislik Tədqiqat Avtomobili II-nin birbaşa davamçısı — meydana çıxdı. CERV III çox aerodinamik kuzova və iki turbokompressorlu 5,7 litrlik V8 mühərrikinə malik idi; 650 at gücü verərək 362 km/saat sürətə çatırdı. O, Hydramatic avtomatik sürətlər qutusu ilə əlavə iki pilləli sürətlər qutusunun birləşməsindən ibarət altı ötürməli sistemi, oxlararası diferensiallı tam ötürücünü və hər təkərdə qoşa əyləc disklərini nümayiş etdirirdi.

İnqilabi xüsusiyyətlərinə baxmayaraq, CERV III prototip olaraq qaldı və 1990-cı illərin əvvəllərində istehsal dəyərinin təxminən 400 000 dollar olduğu hesablanırdı. Bu günədək o, son orta mühərrikli Chevrolet kimi qalır. İllər ərzində salonu önə çəkilmiş kamuflyajlı prototiplər görünsə də, onların heç biri istehsala çatmadı: altıncı (2004) və yeddinci (2013) nəsil Corvette-lər klassik quruluşu saxladı.

Foto: autowp.ru | General Motors şirkəti

Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Orta mühərrikli Chevrolet Corvette: 57 illik təcrübələr