Chevrolet Corvetteの長い旅：構想からミッドシップ神話の象徴へ

コルベットがミッドシップのスーパーカーへと歩み始めたのは1962年、第2世代となるコルベット・スティングレイの開発時でした。その構想を主導したのは、「コルベットの父」として知られるゾーラ・アーカス＝ダントフと彼のチームです。ダントフは最初のコルベット・ロードスターそのものには関わっていませんでしたが、ブランドの進化には極めて重要な役割を果たしました。ミッドシップ車の流麗なデザインを生み出したのは、ラリー・シノダとアナトール・ラピーヌでした。

CERV II、1964年：500馬力と四輪駆動

将来のコルベット・スーパーカーを、ミッドシップで知られるフォード GT40やフェラーリといったレース界の伝説と並ぶ存在にするという、野心的な計画が立てられました。最初の試作車であるシボレー CERV II（シボレー技術研究車）は1964年に登場しました。実験用の6.2リットルV8アルミニウム製エンジンには、頭上カム軸と燃料噴射装置が採用され、約500馬力を発生しました。さらに注目すべきは四輪駆動で、前後それぞれの車軸に独立した2速自動変速機が備えられていたことです。

初期試験では見事な結果を示しました。試作車は約3秒で時速60マイル（97 km/h）まで加速し、最高速度は322 km/hに達しました。しかしシボレーの経営陣は計画をさらに進めず、CERV IIは唯一無二の存在として残されました。1970年には、登場予定だったZL-1エンジンの試験車に転用され、その過程で本来の駆動系を失いましたが、幸いにも試作車そのものは現在まで残っています。

XP-819：リアエンジンへの寄り道

XP-819計画はCERV IIと並行して進められ、リアエンジンという構成でコルベットの常識を破りました。ポルシェの成功に刺激を受けた技術者フランク・ウィンチェルが計画を率いましたが、アーカス＝ダントフは当初懐疑的でした。1964年に製作されたXP-819は、背骨型フレームと船舶用のアルミニウム製V8エンジンを備えていました。後部に重量が偏る構成を補うため、異例に幅広いタイヤが装着されました。しかし標準のコルベット用ホイールを使用したことで高速試験中に大事故が起き、コルベットにおけるリアエンジン研究はそこで終わりました。

しかし、この失敗は別の突破口につながりました。ラリー・シノダがXP-819試作車のために描いた印象的なデザインは、後に第3世代コルベット・スティングレイへ応用されました。事故を起こしたスポーツカーは最終的に愛好家が購入して修復しましたが、標準的な鋳鉄ブロックのエンジンが載せられたため、XP-819は加速時に前輪を浮かせるという独特の性質を持つことになりました。

アストロ IIとXP-882

ミッドシップ・コルベットの構想は、ゼネラルモーターズ社内でさらに発展していきました。技術者とデザイナーはさまざまな車両や実物大模型を試しました。その中でも重要な一台が、1968年のニューヨーク自動車ショーで公開されたシボレー・アストロ II（XP-880）です。この試作車は背骨型フレーム、一般的なGM製サスペンション部品、ほぼ量産仕様の7.0リットルV8エンジン、そして完成度の高い内装を備え、量産がすぐそこまで来ているように見えました。しかし標準部品の流用、特にフロントエンジンのポンティアック・テンペスト用変速機と、外観上の制約によって十分な冷却性能を確保できなかったことが大きな欠点でした。

こうした課題にもかかわらず、シボレー・アストロ IIは各地の展示会で大きな話題となり、ミッドシップ・コルベットの開発継続を後押ししました。1969年には、角張ったデザインを持つシボレー XP-882試作車が登場しました。座席後方にはV8エンジンが横置きされ、オールズモビル・トロネードの3速自動変速機を改造したものが組み合わされました。新しいデザインは一般から高く評価されましたが、1968年に発売された既存のコルベット・スティングレイがすでに市場で成功していたため、後継車を急ぐ必要はありませんでした。そのためミッドシップ構想はGMにとって将来の可能性として残り、さらに多くの実験へとつながりました。

ロータリーエンジンの時代

シボレーは革新的な方法を取り入れながら、ミッドシップ・コルベットの追求を続けました。1972年に製作されたXP-895は、レイノルズ・メタルズ社が手掛けたアルミニウム製車体を採用していました。技術面では前作に近い車でしたが、GMは同時にロータリーエンジンの可能性も検討していました。当時、多くの自動車メーカーがこの方式を試していたのです。

1972年にはシボレー XP-897 GT試作車が誕生しました。ポルシェ 914の車台を基にした小型クーペで、180馬力のロータリーピストンエンジンと独特の車体を備えていました。そして1973年には、より急進的なシボレー・コルベット Four Rotorがパリ自動車ショーで公開されました。2基の2区画式エンジンを連動させて360馬力を発生し、くさび形の車体と跳ね上げ式のドアを備えていました。

当初からロータリーエンジン構想に反対していたゾーラ・アーカス＝ダントフの見方は正しかったことが証明されました。路上試験では、ロータリーエンジン搭載コルベットの動力性能不足と燃料消費の多さが明らかになり、GMはロータリー式スポーツカー計画を断念しました。

エアロベット、1976年

ミッドシップ構想はシボレー・エアロベットで新たな命を得ました。1976年に登場したエアロベットは、古典的なV8エンジンと少し手直しされたデザインを組み合わせた車でした。エアロベットが1980年型コルベットになるという噂も広まりましたが、実現することはなく、第4世代コルベットは従来のレイアウトを維持しました。

コルベット Indy、1985年

ミッドシップという主題は1985年、シボレー・コルベット Indyの登場によって再び表舞台に戻りました。技術の粋を集めた車で、複合素材の一体構造、炭素繊維とケブラー製の車体パネル、高度な油圧空気式サスペンションを備えていました。コルベット Indyの心臓部は、ロータス・エンジニアリングが開発した2.65リットルV8のツインターボエンジンでした。出力は600馬力を超えていましたが、コルベット Indyはあくまで試作車にとどまり、GMは展示用に3台を製作しただけでした。

CERV III、1990年

1990年、シボレー CERV IIIがシボレー技術研究車IIの直系後継として登場しました。CERV IIIは非常に空力性能の高い車体と、2基のターボチャージャーを備えた5.7リットルV8エンジンを持ち、650馬力を発生して最高速度362 km/hに達しました。変速系は、ハイドラマチック自動変速機と別の2速変速機を組み合わせた6段構成で、軸間差動装置付き四輪駆動、さらに各車輪に2枚ずつのブレーキディスクを備えていました。

画期的な装備を備えていたにもかかわらず、CERV IIIは試作車のままでした。1990年代初頭の製造費は約40万ドルと見積もられていました。長年にわたり、前方へ移された客室を持つ偽装試作車が何度か目撃されたものの、量産には至らず、第6世代（2004年）と第7世代（2013年）のコルベットも古典的な配置を維持しました。

写真：autowp.ru | GM社

これは翻訳記事です。元の記事はこちらで読めます：ミッドシップのシボレー・コルベット：57年間の実験