L’odyssée de la Chevrolet Corvette : du concept à l’icône de la saga à moteur central

Le parcours de la Corvette vers le statut de supercar à moteur central a commencé en 1962, lors du développement de sa deuxième génération, la Corvette Sting Ray. Cette vision fut portée par Zora Arkus-Duntov, surnommé le « père de la Corvette », et son équipe. Bien qu’il n’ait pas participé à la toute première Corvette roadster, Duntov joua un rôle essentiel dans l’évolution du modèle. La ligne élégante de la voiture à moteur central fut imaginée par Larry Shinoda et Anatoli Lapine.

CERV II, 1964 : 500 ch et transmission intégrale

Les projets étaient ambitieux : la future supercar Corvette devait se mesurer à des légendes de la compétition comme la Ford GT40 et les Ferrari, connues pour leur architecture à moteur central. Le premier prototype, la Chevrolet CERV II (véhicule de recherche technique Chevrolet), apparut en 1964. Il recevait un V8 expérimental en aluminium de 6,2 litres, à arbres à cames en tête et injection, développant environ 500 ch. Particularité remarquable, la voiture était à transmission intégrale, chaque essieu disposant de sa propre boîte automatique à deux rapports.

Les premiers essais donnèrent des résultats impressionnants : le prototype atteignait 60 miles par heure (97 km/h) en environ trois secondes, avec une vitesse maximale de 322 km/h. La direction de Chevrolet ne poursuivit toutefois pas le projet, laissant la CERV II comme une pièce unique. En 1970, elle fut réutilisée pour tester le futur moteur ZL-1, perdant au passage son groupe motopropulseur d’origine — mais heureusement, le prototype existe encore aujourd’hui.

XP-819 : le détour par le moteur arrière

Le projet XP-819 fut mené parallèlement à la CERV II et rompait avec les habitudes de la Corvette grâce à son moteur placé à l’arrière. L’ingénieur Frank Winchell, inspiré par le succès de Porsche, dirigea le programme, même si Arkus-Duntov se montrait d’abord sceptique. Construite en 1964, la XP-819 possédait un châssis poutre et un V8 en aluminium provenant du domaine nautique. Des pneus inhabituellement larges furent montés afin de compenser la forte charge sur l’arrière. L’utilisation de roues Corvette standard provoqua cependant un grave accident lors d’essais à haute vitesse, mettant fin à cette exploration du moteur arrière dans l’histoire de la Corvette.

Pourtant, cet échec déboucha sur une avancée importante. Le dessin spectaculaire de Larry Shinoda pour le prototype XP-819 fut ensuite adapté à la Corvette Stingray de troisième génération. La voiture de sport accidentée fut finalement rachetée et restaurée par un passionné, mais avec un moteur standard à bloc en fonte, ce qui donna à la XP-819 une étonnante capacité à lever les roues avant lors des accélérations.

Astro II et XP-882

Le concept d’une Corvette à moteur central continua d’évoluer au sein de General Motors. Ingénieurs et stylistes expérimentèrent avec différents modèles et maquettes grandeur nature. L’une des étapes importantes fut la Chevrolet Astro II (XP-880), dévoilée au Salon de l’automobile de New York de 1968. Ce prototype possédait un châssis poutre, des éléments de suspension courants de GM, un V8 de 7,0 litres presque de série et un habitacle entièrement aménagé, autant d’indices laissant penser que la production en série était proche. L’emploi de composants standard, cependant — notamment la transmission de la Pontiac Tempest à moteur avant — ainsi que des solutions de refroidissement insuffisantes imposées par l’esthétique constituaient de sérieux défauts.

Malgré ces difficultés, la Chevrolet Astro II fit sensation dans les expositions et encouragea la poursuite du développement d’une Corvette à moteur central. En 1969, le prototype Chevrolet XP-882 au dessin anguleux fut présenté avec un V8 monté transversalement derrière les sièges et une boîte automatique à trois rapports modifiée provenant de l’Oldsmobile Toronado. Le nouveau style fut bien accueilli par le public, mais la Corvette Stingray existante, lancée en 1968, connaissait déjà un réel succès commercial, retardant le besoin d’un remplacement. Les architectures à moteur central restèrent donc une perspective d’avenir pour GM et conduisirent à de nouvelles expérimentations.

Les années du moteur rotatif

La recherche d’une Corvette à moteur central se poursuivit chez Chevrolet avec des solutions innovantes. La XP-895, construite en 1972, présentait une carrosserie en aluminium réalisée par Reynolds Metals Company. Ce prototype était techniquement proche de son prédécesseur, mais GM explorait également le potentiel des moteurs rotatifs, une idée que de nombreux constructeurs automobiles étudiaient à cette époque.

En 1972 naquit le prototype Chevrolet XP-897 GT, un coupé compact basé sur un châssis de Porsche 914, doté d’un moteur rotatif à pistons de 180 ch et d’une carrosserie très particulière. Un an plus tard, en 1973, le radical concept Chevrolet Corvette Four Rotor fut dévoilé au Salon de l’automobile de Paris. Il utilisait deux moteurs à deux sections fonctionnant ensemble, pour une puissance impressionnante de 360 ch, ainsi qu’une carrosserie en forme de coin avec des portes relevables.

Zora Arkus-Duntov, initialement opposé à l’idée du moteur rotatif, eut finalement raison. Les essais routiers révélèrent des performances insuffisantes et une consommation de carburant excessive pour la Corvette à moteur rotatif, et GM abandonna le projet de voiture de sport rotative.

Aerovette, 1976

Le concept à moteur central trouva une nouvelle vie avec la Chevrolet Aerovette. Présentée en 1976, l’Aerovette associait un V8 classique à un dessin légèrement modifié. Des rumeurs annonçaient l’Aerovette comme future Corvette de 1980, mais cela ne se concrétisa jamais et la Corvette de quatrième génération conserva une architecture traditionnelle.

Corvette Indy, 1985

Le thème du moteur central réapparut en 1985 avec les débuts de la Chevrolet Corvette Indy. Véritable vitrine technologique, elle possédait une monocoque en matériaux composites, des panneaux de carrosserie en fibre de carbone et en Kevlar, ainsi qu’une suspension hydropneumatique avancée. Au cœur de la Corvette Indy se trouvait un V8 de 2,65 litres à deux turbocompresseurs, développé par Lotus Engineering. Malgré une puissance supérieure à 600 ch, la Corvette Indy resta un concept, GM ne produisant que trois prototypes destinés aux expositions.

CERV III, 1990

En 1990 apparut la Chevrolet CERV III, descendante directe du Chevrolet Engineering Research Vehicle II. La CERV III possédait une carrosserie très aérodynamique et un V8 de 5,7 litres à deux turbocompresseurs, développant 650 ch et permettant d’atteindre 362 km/h. Elle présentait une transmission à six rapports combinant une boîte automatique Hydramatic à une seconde boîte à deux rapports, une transmission intégrale avec différentiel central et deux disques de frein sur chaque roue.

Malgré ses caractéristiques révolutionnaires, la CERV III resta un prototype, avec un coût de production estimé à environ 400 000 dollars au début des années 1990. Elle demeure encore aujourd’hui la dernière Chevrolet à moteur central de cette série expérimentale. Au fil des années, plusieurs prototypes camouflés à habitacle avancé ont été aperçus, mais aucun n’est arrivé en production : les Corvette de sixième génération (2004) et de septième génération (2013) conservèrent l’architecture classique.

Photo : autowp.ru | société GM

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Chevrolet Corvette à moteur central : 57 ans d’expérimentations