কিয়া মোহাভে প্রেস্টিজ বনাম টয়োটা ল্যান্ড ক্রুজার প্রাডো ১৫০ প্রেস্টিজ: একটি বিস্তারিত তুলনা

একটি বিষয় পরিষ্কার করে নেওয়া যাক: কিয়ার বিপণনকারীরা যেভাবেই এদের অবস্থান নির্ধারণ করুক না কেন, এই দুটি এসইউভি সরাসরি প্রতিদ্বন্দ্বী। ফ্রেম-নির্মিত মোহাভে আনুষ্ঠানিকভাবে ব্র্যান্ডের লাইনআপে প্রাডোর নিচে অবস্থান করতে পারে, কিন্তু খুচরা বাজারের বাস্তবতা ভিন্ন কথা বলে। প্রতিটি ব্র্যান্ডের ছয়জন ডিলারের সাক্ষাৎকার নেওয়ার পর আমরা দেখেছি, প্রথম একশটি মোহাভে ইউনিট বিক্রি হয়ে যাওয়ার সাথে সাথে বাজারের মার্কআপ পৌঁছেছিল $১৭,৭০০ — যা দুষ্প্রাপ্য পোর্শে কায়েন-এর লাইনে একটি জায়গার জন্য নেওয়া প্রিমিয়ামের সমান।

পরীক্ষায় ব্যবহৃত প্রাডো ২.৮ প্রেস্টিজ আমাদের আগের ফ্রেম এসইউভি তুলনায় থাকা গাড়িটির প্রায় অভিন্ন। অ্যাডাপটিভ KDSS স্ট্যাবিলাইজারে সজ্জিত এই টয়োটা $৭৪,০০০-এর নিচে সরকারি মূল্য থাকা সত্ত্বেও $৮৮,৫০০-এর কমে ডিলারশিপ ছাড়বে না। মোহাভে প্রেস্টিজ এর তুলনায় প্রায় $৮,৮০০ ব্যবধান কম রাখে। এই দুটি শীর্ষ-স্পেক সংস্করণের তুলনা করলে আগের চেয়ে অনেক সহজে বোঝা যায় কোন এসইউভি অর্থের বিনিময়ে বেশি কিছু দেয়।

অভ্যন্তরীণ স্থান ও যাত্রী আরাম

মোহাভে কেবল নামমাত্র সাত আসনের নয় — এটি সত্যিই দাবিটি পূরণ করে। ৬’১” উচ্চতায় দ্বিতীয় ও তৃতীয় উভয় সারিতেই হাঁটুর জন্য আরামদায়ক জায়গা থাকে, কারণ এর হুইলবেস টয়োটার তুলনায় ৪.৫ ইঞ্চি বেশি লম্বা। এখানে দুটি কেবিনের তুলনা দেওয়া হলো:

• কিয়া মোহাভে: প্রশস্ত দরজার খোলা অংশ, উদার দরজার কোণ, সামান্য বেশি কাঁধের জায়গা, আরও আধুনিক অভ্যন্তরীণ নকশা, প্রকৃত ৭ আসনের ধারণক্ষমতা
• টয়োটা প্রাডো: বেশি মাথার উপরের জায়গা, সামনে বেশি হাঁটুর জায়গা, ভালো আসনের এরগোনমিক্স, এবং তৃতীয় সারির আসন কেবল শীর্ষ-স্পেক ব্ল্যাক অনিক্সে পাওয়া যায় (প্রায় $৮৫,০০০ MSRP মূল্যে, খুচরা বাজারে প্রায় $৯৭,০০০)

আসনের ধারণক্ষমতার বিচারে নিখুঁত মূল্যমানের দিক থেকে কিয়া স্পষ্টভাবে জয়ী।

ইঞ্জিন ও পাওয়ারট্রেন পারফরম্যান্স

বেশিরভাগ প্রাডো ক্রেতা ২.৮ লিটার 1GD-FTV ডিজেল বেছে নেন, যা ২০১৬ সালের রিস্টাইলিংয়ের পর ২০০ এইচপি-তে উন্নীত হয়েছে। অন্যদিকে মোহাভে চালায় S-II সিরিজের একটি ৩.০ লিটার টার্বোডিজেল V6, যার রেটিং ২৪৯ এইচপি এবং এটি একটি ৮-স্পিড হুন্দাই পাওয়ারটেক অটোমেটিকের সাথে যুক্ত। আমাদের মতে, এই পাওয়ারট্রেনটিই মোহাভের একক বৃহত্তম সুবিধা।

V6 ডিজেল — যা প্রায়ই হুন্দাই-কিয়া লাইনআপের মধ্যে উপেক্ষিত হয় — চমৎকারভাবে পরিশীলিত:

• আইডল ও লোডের সময় ন্যূনতম কম্পন
• তীক্ষ্ণ থ্রটল প্রতিক্রিয়া, বিশেষ করে স্পোর্ট মোডে (আইডল ২,০০০ আরপিএম পর্যন্ত ওঠে)
• ওডোমিটারে ২,০০০ কিমি পর্যন্ত মসৃণ, যৌক্তিক গিয়ার পরিবর্তন
• ম্যানুয়াল মোডে স্যুইচ না করেই ইঞ্জিন ব্রেকিং উপলব্ধ
• গভীর, মনোরম এক্সহস্ট শব্দ যাতে কোনো রুক্ষ কৃত্রিম তীক্ষ্ণতা নেই

সংখ্যাগুলো এটি প্রমাণ করে। চালকসহ উভয় গাড়ির ওজন প্রায় ২.৩ টন, কিন্তু অনুভূতির পার্থক্য স্পষ্ট। মোহাভের সুবিধা নিম্নরূপ:

• ইঞ্জিন ডিসপ্লেসমেন্ট সুবিধা: প্রাডোর ২.৮ লিটারের চেয়ে ২০৪ সিসি বেশি
• ক্ষমতার সুবিধা: প্রায় ৪৯ এইচপি বেশি
• টর্কের সুবিধা: প্রায় ৪৯ Nm বেশি
• ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা (৬২ মাইল/ঘণ্টা): ৮.৫ সেকেন্ড (মোহাভে) বনাম ১১.১ সেকেন্ড (প্রাডো)

অন্যদিকে প্রাডোর চার-সিলিন্ডার ডিজেল চাপগ্রস্ত মনে হয়। থ্রটল প্রতিক্রিয়া অরৈখিক, টর্ক কনভার্টার নিচু গিয়ারে লক হয় না ফলে আরপিএম ভেসে যায়, এবং ১,৫০০ আরপিএম-এর নিচে লোডের সময় ইঞ্জিন লক্ষণীয়ভাবে কাঁপে। ইঞ্জিন ব্রেকিংয়ের জন্য ম্যানুয়াল মোডে স্যুইচ করতে হয়। এই মূল্যের একটি গাড়ির জন্য এর গতিশীলতা চাওয়া দামের সাথে মেলে না।

টায়ার, ব্রেকিং ও হ্যান্ডলিং

উভয় এসইউভি ২৬৫/৬০ R18 শীতকালীন নন-স্টাডেড টায়ার ব্যবহার করে — তবে ভিন্ন ভিন্ন। মোহাভে পরে Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, যেখানে প্রাডো চলে Continental VikingContact 7-এর উপর। টায়ারের পছন্দ প্রতিটি গাড়ির চরিত্রকে অর্থপূর্ণভাবে গড়ে তোলে:

• প্রাডো (VikingContact 7): শান্ত কেবিন, অ্যাসফল্টের মাইক্রো-প্রোফাইল আরও ভালোভাবে মসৃণ করে, কিন্তু নরম ট্রেড হ্যান্ডলিং ও সরলরৈখিক স্থিতিশীলতাকে আপস করে। তাজা তুষার ও ভেজা পিচ-ঢালা রাস্তায় ব্রেকিং উদ্বেগজনক — ৬০ মাইল/ঘণ্টা থেকে থামার দূরত্ব ১৬৪ ফুট ছাড়িয়ে যায়
• মোহাভে (Hakkapeliitta R3): বেশি শব্দ ও বেশি শক্ত, কিন্তু লক্ষণীয়ভাবে বেশি গ্রিপ। এত ভারী একটি গাড়ির জন্য তুষারে সামনে-থেকে-পিছনের ট্র্যাকশন একটি সুখকর বিস্ময়, এবং ABS ক্যালিব্রেশন টায়ারের আচরণের সাথে ভালোভাবে মানানসই

স্টিয়ারিং অনুভূতিও দুটির মধ্যে ভিন্ন। মোহাভে আসলে বাঁকে বেশি হুইল লক দাবি করে — লক-টু-লক প্রায় ৩.২ ঘূর্ণন, টয়োটার ৩.০-এর তুলনায় — কিন্তু এর ইলেকট্রিক পাওয়ার স্টিয়ারিং হালকা, পরিষ্কার এবং বেশি তথ্যবহুল। ফলাফল: বেশি বডি রোল সত্ত্বেও মোহাভে দ্রুতগতির রাস্তায় বেশি প্রতিক্রিয়াশীল ও আত্মবিশ্বাসী অনুভূত হয়, খাঁজে নিজের লেন ভালোভাবে ধরে রাখে এবং অনিচ্ছাকৃত লেন পরিবর্তনকে সক্রিয়ভাবে প্রতিরোধ করে। স্টার্টআপের পর এর লেন-কিপ অ্যাসিস্ট ডিফল্টভাবে চালু থাকে — যদিও এর অধিকাংশ চালক-সহায়কের মতোই, সতর্কতামূলক শব্দের ক্ষেত্রে এটি বেশ বাচাল।

দীর্ঘ-দূরত্বের আরাম ও রাইড কোয়ালিটি

মোহাভের ৮২-লিটার ট্যাঙ্ক ৪৩৫ মাইলেরও বেশি ক্রুজিং রেঞ্জের প্রতিশ্রুতি দেয় — সড়ক ভ্রমণের জন্য একটি আকর্ষণীয় সংখ্যা। কিন্তু বাস্তব জগতের দীর্ঘ-দূরত্বের আরাম আরও জটিল। এখানে সৎ বিশ্লেষণটি দেওয়া হলো:

• মোহাভে আসন: পার্শ্বীয় সমর্থনসহ নরম কিন্তু দুর্বল শারীরবৃত্তীয় গঠন — দীর্ঘ সময় ধরে অস্বস্তিকর, বিশেষ করে স্থির স্টিয়ারিং কলামের সাথে
• উভয় গাড়ি: স্টিল স্প্রিং (কোনো এয়ার সাসপেনশন নেই), মসৃণ অ্যাসফল্টে অনুরূপ রাইড কোয়ালিটি, রাস্তার জোড়া ও ছোট-তরঙ্গের পৃষ্ঠের প্রতি অভিন্ন অপছন্দ
• প্রাডো (KDSS সহ): রাস্তার ক্যাম্বারের প্রতি বেশি সংবেদনশীল, কঠোর ধাক্কা, কিন্তু উল্লম্ব ত্বরণের শিখরগুলো গোলাকার করতে বেশি দক্ষ
• মোহাভে: পৃষ্ঠের ত্রুটির প্রতি তীক্ষ্ণ প্রতিক্রিয়া, বিস্তৃত পরিস্থিতিতে রাস্তার শব্দ সংগ্রহ করে

স্পিড বাম্প পরীক্ষাটি পুরো গল্প বলে দেয়। স্পিড বাম্পের উপর প্রাডোর আরামদায়ক সীমা লক্ষণীয়ভাবে বেশি। মোহাভের ক্ষেত্রে ২৫ মাইল/ঘণ্টার উপরে অস্বস্তি শুরু হয়, যার ব্যবহারিক সীমা প্রায় ১৮ মাইল/ঘণ্টা। রাস্তার পৃষ্ঠ যত খারাপ, টয়োটা তত এগিয়ে যায়। উল্লেখ্য, টয়োটা একটি আরও আরামদায়ক বিকল্প দেয়: KDSS ছাড়া এলিগেন্স প্লাস ট্রিম নরম ও সস্তা — একটি বিরল ক্ষেত্রে যেখানে কম খরচ করলে আসলে জীবনযাত্রার মান উন্নত হয়।

অফ-রোড ক্ষমতা

এখানেই দুটি গাড়ির মধ্যে ব্যবধান সবচেয়ে স্পষ্ট হয়। অফ-রোডে প্রাডো একটি স্পষ্ট কাঠামোগত সুবিধা ধরে রাখে:

• টয়োটা প্রাডো: টরসেন সেন্টার ডিফারেনশিয়ালসহ স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ, লকযোগ্য সেন্টার ও পিছনের ডিফারেনশিয়াল, বেশি গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স, ভালো অ্যাপ্রোচ ও ডিপার্চার কোণ, বাম্পারে সংহত পিছনের টো হুক, ওয়্যারিংসহ ফ্যাক্টরি টোবার উপলব্ধ
• কিয়া মোহাভে: ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত মাল্টি-প্লেট ক্লাচ AWD (বর্তমান স্পেকে কোনো ম্যানুয়াল 4H লক নেই), কেবল ৫০% লকিং পিছনের LSD, লম্বা হুইলবেস হাই-সেন্টারিংয়ের ঝুঁকি বাড়ায়, কোনো ফ্যাক্টরি টোবার বিকল্প নেই (টাইপ অনুমোদনে টোয়িং আনুষ্ঠানিকভাবে সমর্থিত নয়)

পরীক্ষা থেকে একটি সতর্কতামূলক ঘটনা: রুজা-র কাছে একটি বালির গর্তে কম গতিতে মোহাভের পিছনের বাম্পার একটি অলক্ষিত কংক্রিটের প্যারাপেট দ্বারা পুরোপুরি ছিঁড়ে যায়। কিয়ার বীমা মেরামতের অনুমান দাঁড়ায় $১,৩৩০, যা আটটি প্রতিস্থাপন যন্ত্রাংশ ও এগারোটি শ্রম আইটেম কভার করে — একটি ছেঁড়া ফেন্ডার লাইনারসহ। মোহাভের লম্বা পিছনের ওভারহ্যাং প্রযুক্তিগত অফ-রোড পরিস্থিতিতে একটি প্রকৃত দায়, এবং অনেক মালিক সুরক্ষামূলক ব্যবস্থা হিসেবে বুদ্ধিমানের মতো আফটারমার্কেট টোবার লাগান।

পুনঃবিক্রয় মূল্য ও অর্থের বিনিময়ে মূল্যমান

ত্রুটি সত্ত্বেও মোহাভে ব্যবহৃত গাড়ির বাজারে আশ্চর্যজনকভাবে ভালো মূল্য ধরে রাখে। রিস্টাইল করা তিন বছরের পুরোনো গাড়িগুলোর দাম মাইলেজ অনুযায়ী $৪১,৫০০ থেকে প্রায় $৫০,০০০ পর্যন্ত — একটি কোরিয়ান এসইউভির জন্য সম্মানজনক সংখ্যা। V6 টার্বোডিজেল নির্ভরযোগ্যতার জন্য শক্তিশালী খ্যাতি অর্জন করেছে, যা অবশিষ্ট মূল্যকে সমর্থন করে।

প্রাডো, প্রত্যাশিতভাবেই, বেশি দাম দাবি করে: ব্যবহৃত গাড়িগুলো $৫০,০০০ থেকে শুরু হয়ে আরও উপরে ওঠে। কিন্তু এই প্রিমিয়াম প্রকৃত কিছু প্রতিফলিত করে — বেশি অফ-রোড বহুমুখিতা, ফ্যাক্টরি টোয়িং ক্ষমতা, একটি বিস্তৃত আনুষঙ্গিক ইকোসিস্টেম, এবং কয়েক দশক ধরে অর্জিত কেবিনের খ্যাতি।

রায়: কোনটি আপনার কেনা উচিত?

কাগজে মোহাভে একটি জোরালো যুক্তি তৈরি করে — এবং আংশিকভাবে বাস্তবেও। এর ইঞ্জিন সত্যিই চমৎকার, এর হাইওয়ে গতিশীলতা আত্মবিশ্বাস জাগানো, এবং এটি কম দামে প্রকৃত সাত-আসনের বাস্তবতা প্রদান করে। কিন্তু শেষ পর্যন্ত এটি একটি শহর-ঝোঁকা যন্ত্র: একে চেনা পথ ছাড়িয়ে নিয়ে যান বা আট ঘণ্টার জন্য ভুল আসনে বসুন, তাহলে বিভ্রমগুলো ভাঙতে শুরু করে।

এটিও জিজ্ঞাসার যোগ্য: যারা এর অফ-রোড সম্ভাবনা ব্যবহার করবেন না, তাদের জন্য কি একটি ফ্রেম এসইউভি অর্থবহ? কিয়া সোরেন্টো কম দামে অনুরূপ চাহিদা পূরণ করে। আর টেলুরাইড — এর ইউনিবডি নির্মাণ, আড়াআড়িভাবে বসানো ইঞ্জিন ও ক্লাচ-ভিত্তিক পিছনের ড্রাইভসহ — যদি কখনো V6-এর পারফরম্যান্সের সমকক্ষ একটি ডিজেল পায়, তাহলে মোহাভের অস্তিত্বের কারণকে ন্যায্যতা দেওয়া আরও কঠিন হয়ে পড়বে।

প্রাডো একটি আরও স্ববিরোধী গাড়ি। এটি বেশি শক্ত, বেশি শব্দময় এবং বেশি ধীর। কিন্তু এটি সৎও — এটি এমন কিছু হওয়ার ভান করে না যা এটি নয়। যেখানে রাস্তা শেষ হয়ে যায়, যেখানে ভূখণ্ড গুরুতর হয়ে ওঠে, সেখানে এটি তার দাম অর্জন করে। যারা এটি বেছে নেন — এবং তারা ধারাবাহিকভাবে তা করেন — তারা কাগজের স্পেকের জন্য অর্থ দিচ্ছেন না। তারা সরলতা, আন্তরিকতা এবং এই নিশ্চয়তার জন্য অর্থ দিচ্ছেন যে এটি তাদের যেখানেই গাড়ি চালিয়ে যাক না কেন সেখান থেকে বের করে আনবে।

এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html