Soyons clairs : ces deux SUV sont des concurrents directs, peu importe la façon dont les responsables marketing de KIA les positionnent. Le Mohave à châssis en échelle occupe officiellement un rang inférieur à celui du Prado dans la gamme de la marque, mais la réalité du marché raconte une autre histoire. Après avoir interrogé six concessionnaires de chaque marque, nous avons constaté qu’au fur et à mesure que les cent premiers exemplaires du Mohave s’écoulaient, la surcote atteignait 17 700 $ — la même prime que celle exigée pour réserver une place dans la file d’attente d’une rare Porsche Cayenne.
Le Prado 2,8 d’essai en finition Prestige est quasi identique à celui présenté dans notre précédente comparaison de SUV à châssis. Équipé des stabilisateurs adaptatifs KDSS, ce Toyota ne quittera pas la concession pour moins de 88 500 $, malgré un prix catalogue officiel inférieur à 74 000 $. Le Mohave Prestige se maintient à environ 8 800 $ en dessous. Comparer ces deux versions haut de gamme permet plus que jamais de déterminer lequel des deux SUV en offre le plus pour son prix.
Habitabilité et confort des passagers
Le Mohave n’est pas seulement un sept places sur le papier — il tient véritablement cette promesse. Pour un conducteur mesurant 1,85 m, l’espace aux genoux est confortable aussi bien à la deuxième qu’à la troisième rangée, grâce à un empattement supérieur de 11,5 cm à celui du Toyota. Voici comment se comparent les deux habitacles :
- Kia Mohave : ouvertures de portes plus larges, angle d’ouverture généreux, légèrement plus d’espace aux épaules, design intérieur plus moderne, capacité réelle de 7 places
- Toyota Prado : plus de hauteur sous plafond, plus d’espace aux genoux à l’avant, meilleure ergonomie des sièges, et troisième rangée disponible uniquement dans la finition haut de gamme Black Onyx (tarif catalogue d’environ 85 000 $, vendu en concession autour de 97 000 $)
Sur la seule question du rapport capacité d’accueil/prix, le Kia s’impose sans conteste.
Motorisation et performances du groupe motopropulseur
La plupart des acheteurs du Prado optent pour le diesel 2,8 L 1GD-FTV, dont la puissance est passée à 200 ch lors du restylage de 2016. Le Mohave, quant à lui, reçoit un V6 turbodiesel 3,0 L de la série S-II, développant 249 ch et associé à une boîte automatique à 8 rapports Hyundai Powertech. À notre avis, ce groupe motopropulseur constitue l’atout majeur du Mohave.
Ce V6 diesel — souvent négligé au sein de la gamme Hyundai-KIA — se révèle remarquablement raffiné :
- Vibrations minimales au ralenti et en charge
- Réponse à l’accélérateur franche, notamment en mode Sport (le ralenti monte à 2 000 tr/min)
- Passages de rapports fluides et logiques jusqu’à 2 000 km au compteur
- Frein moteur disponible sans passer en mode manuel
- Note d’échappement grave et agréable, sans tonalité synthétique agressive
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Les deux véhicules affichent un poids d’environ 2,3 tonnes avec le conducteur, mais la différence de ressenti est saisissante. L’avantage du Mohave se décompose comme suit :
- Avantage de cylindrée : 204 cc de plus que le 2,8 L du Prado
- Avantage de puissance : environ 49 ch de plus
- Avantage de couple : environ 49 Nm de plus
- 0-100 km/h : 8,5 secondes (Mohave) contre 11,1 secondes (Prado)
Le quatre-cylindres diesel du Prado, en revanche, donne une impression de forçage. Les réponses à l’accélérateur sont non linéaires, le convertisseur de couple ne se verrouille pas sur les rapports inférieurs et laisse le régime dériver, tandis que le moteur vibre sensiblement en charge en dessous de 1 500 tr/min. Le frein moteur nécessite de passer en mode manuel. Pour un véhicule à ce niveau de prix, la dynamique ne correspond tout simplement pas au tarif demandé.
Pneumatiques, freinage et comportement routier
Les deux SUV sont chaussés en 265/60 R18 en pneus hiver non cloutés — mais de marques différentes. Le Mohave porte des Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, tandis que le Prado roule sur des Continental VikingContact 7. Ce choix de pneumatiques influe sensiblement sur le caractère de chaque véhicule :
- Prado (VikingContact 7) : habitacle plus silencieux, meilleur lissage du micro-profil de l’asphalte, mais une bande de roulement plus souple qui compromet la tenue de route et la stabilité en ligne droite. Le freinage sur neige fraîche et chaussée mouillée est préoccupant — la distance d’arrêt depuis 100 km/h dépasse 50 mètres
- Mohave (Hakkapeliitta R3) : plus bruyant et plus ferme, mais avec une adhérence nettement supérieure. La motricité avant-arrière sur neige est une agréable surprise pour un véhicule de ce gabarit, et le calibrage de l’ABS est bien adapté au comportement des pneus
La direction diffère également entre les deux véhicules. Le Mohave nécessite en fait un plus grand braquage en virage — environ 3,2 tours de butée à butée contre 3,0 pour le Toyota — mais sa direction assistée électrique est plus légère, plus précise et plus informative. Résultat : malgré un roulis de caisse plus prononcé, le Mohave se révèle plus réactif et plus confiant sur routes rapides, tient mieux sa trajectoire dans les ornières et résiste activement aux changements de voie non intentionnels. Son assistant de maintien dans la voie s’active par défaut au démarrage — bien que, comme la plupart de ses aides à la conduite, il soit assez bavard en matière d’avertissements sonores.
Confort sur longue distance et qualité de roulement
Le réservoir de 82 litres du Mohave promet une autonomie de plus de 700 km — un chiffre séduisant pour les longs trajets. Mais le confort réel sur longue distance est plus nuancé. Voici un bilan honnête :
- Siège du Mohave : souple avec un maintien latéral, mais un contour anatomique insuffisant — inconfortable sur de longs trajets, surtout avec une colonne de direction fixe
- Les deux véhicules : ressorts hélicoïdaux (pas de suspension pneumatique), qualité de roulement similaire sur asphalte lisse, sensibilité partagée aux joints de chaussée et aux surfaces à ondes courtes
- Prado (avec KDSS) : plus sensible au dévers de la route, impacts plus secs, mais meilleur écrêtage des pics d’accélération verticale
- Mohave : réactions plus vives aux irrégularités de surface, capte les bruits de roulement dans un plus grand nombre de situations
Le test dos-d’âne est révélateur. La vitesse de franchissement confortable du Prado est nettement plus élevée. Avec le Mohave, l’inconfort apparaît dès 40 km/h, avec une limite pratique aux alentours de 30 km/h. Plus la chaussée se dégrade, plus le Toyota prend de l’avance. Il convient de noter que Toyota propose une alternative plus confortable : la finition Elegance Plus sans KDSS est plus souple et moins chère — un rare cas où dépenser moins améliore réellement la qualité de vie à bord.
Capacités en tout-terrain
C’est là que l’écart entre les deux véhicules devient le plus évident. Le Prado bénéficie d’un avantage structurel manifeste en tout-terrain :
- Toyota Prado : transmission intégrale permanente avec différentiel central Torsen, différentiels central et arrière verrouillables, garde au sol supérieure, meilleurs angles d’attaque et de fuite, crochet de remorquage arrière intégré au pare-chocs, attelage d’usine disponible avec faisceau électrique
- Kia Mohave : transmission intégrale à embrayage multidisque à commande électronique (sans verrouillage 4H manuel dans la configuration actuelle), différentiel arrière autobloquant à 50 % seulement, empattement plus long augmentant le risque d’échouage, pas d’option attelage d’usine (le remorquage n’est officiellement pas homologué)
Un incident survenu lors des essais illustre bien le propos : à faible allure dans une sablière près de Rouza, le pare-chocs arrière du Mohave a été arraché net par un parapet en béton passé inaperçu. Le devis d’assurance établi par KIA s’est élevé à 1 330 $, couvrant huit pièces de remplacement et onze postes de main-d’œuvre — dont un passage de roue déchiré. Le long porte-à-faux arrière du Mohave constitue un véritable handicap en tout-terrain technique, et de nombreux propriétaires font judicieusement installer un attelage aftermarket à titre protecteur.
Valeur à la revente et rapport qualité-prix
Malgré ses lacunes, le Mohave conserve sa valeur de façon surprenante sur le marché de l’occasion. Les exemplaires restylés de trois ans se négocient entre 41 500 $ et près de 50 000 $ selon le kilométrage — des chiffres respectables pour un SUV coréen. Le V6 turbodiesel s’est forgé une solide réputation de fiabilité, ce qui soutient les valeurs résiduelles.
Le Prado, sans surprise, commande davantage : les occasions débutent à 50 000 $ et grimpent à partir de là. Mais cette prime reflète une réalité tangible — une polyvalence tout-terrain supérieure, une capacité de remorquage d’origine, un écosystème d’accessoires plus étoffé, et une réputation d’habitabilité forgée sur des décennies.
Verdict : lequel choisir ?
Le Mohave présente un dossier séduisant sur le papier — et en partie dans la réalité. Son moteur est véritablement excellent, sa dynamique sur autoroute est rassurante, et il offre une vraie polyvalence en sept places à un prix inférieur. Mais c’est en définitive un véhicule tourné vers la ville : poussez-le hors des sentiers battus ou imposez-lui huit heures d’un siège inadapté, et les illusions commencent à s’effriter.
Il vaut également la peine de se demander : un SUV à châssis a-t-il un sens pour des acheteurs qui n’exploiteront jamais son potentiel tout-terrain ? Le Kia Sorento couvre un terrain similaire pour moins cher. Et si le Telluride — avec sa construction monocoque, son moteur monté en transversal et sa transmission arrière à embrayage — venait à recevoir un diesel à la hauteur des performances du V6, la raison d’être du Mohave deviendrait encore plus difficile à justifier.
Le Prado est un véhicule plus contradictoire. Il est plus rugueux, plus bruyant et plus lent. Mais il est aussi honnête — il ne prétend pas être ce qu’il n’est pas. Là où la route s’arrête, là où le terrain devient sérieux, il justifie son prix. Les acheteurs qui le choisissent — et ils continuent à le faire — ne paient pas pour des chiffres sur une fiche technique. Ils paient pour la simplicité, la sincérité, et la certitude qu’il les sortira de partout où ils auront osé s’aventurer.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Publié Août 04, 2022 • 10m à lire
