Povejmo jasno: ta dva terenska vozila sta neposredna konkurenta, ne glede na to, kako ju pozicionirajo KIAni tržniki. Okviren Mohave morda uradno stoji pod Pradom v blagovni znamki, toda tržna resničnost pripoveduje drugačno zgodbo. Po pogovorih s šestimi prodajalci vsake znamke smo ugotovili, da je ob razprodaji prvih sto enot Mohave tržna pribitka dosegla 17.700 $ — enak znesek, kot se zaračunava za mesto v vrsti za redki Porsche Cayenne.
Testni Prado 2.8 Prestige je skoraj enak tistemu iz naše prejšnje primerjave terencev z okvirjem. Opremljen z adativnimi stabilizatorji KDSS, ta Toyota ne bo zapustila prodajnega salona za manj kot 88.500 $, kljub uradni ceni pod 74.000 $. Mohave Prestige ohranja razliko okoli 8.800 $ pod tem zneskom. Primerjava teh dveh različic z najvišjo opremo olajša ugotovitev, katero vozilo ponuja več za denar.
Notranja prostornost in udobje potnikov
Mohave ni le uradno sedemsedežnik — dejansko izpolni to obljubo. Za osebo višine 186 cm je v drugi in tretji vrsti udoben prostor za kolena, zahvaljujoč medosni razdalji, ki je 11,4 cm daljša od Toyotine. Tu je primerjava obeh notranjosti:
- Kia Mohave: Širše odprtine vrat, velik kot odpiranja vrat, nekoliko širši prostor za ramena, sodobnejša notranja zasnova, resnična zmogljivost za 7 potnikov
- Toyota Prado: Več prostora za glavo, več prostora za kolena spredaj, boljša ergonomija sedeža, sedeži v tretji vrsti so na voljo le v izvedbi Black Onyx (cena okoli 85.000 $ po ceniku, v prodaji blizu 97.000 $)
Po kriteriju vrednosti glede na sedeţno zmogljivost Kia zmaga brezpogojno.
Motor in zmogljivost pogonskega sklopa
Večina kupcev Prada se odloči za 2,8-litrski dizel 1GD-FTV, ki je po prenovi leta 2016 dobil 200 KM. Mohave medtem poganja 3,0-litrski turbodiezel V6 iz serije S-II z močjo 249 KM in 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom Hyundai Powertech. Po našem mnenju je ta pogonski sklop Mohavetova največja prednost.
Dizelski V6 — pogosto spregledan v okviru linije Hyundai-KIA — je impresivno izpiljan:
- Minimalne vibracije v prostem teku in pri obremenitvi
- Hiter odziv na plin, zlasti v športnem načinu (prosti tek naraste na 2.000 vrt./min)
- Gladka in logična menjava prestav do 2.000 km na števcu
- Zaviranje z motorjem je na voljo brez preklopa v ročni način
- Globok, prijeten zvok izpušnega sistema brez ostrega umetnega tona
Številke to potrjujejo. Obe vozili tehta s voznikom około 2,3 tone, toda razlika v občutku je opazna. Mohavetova prednost je naslednja:
- Prednost v prostornini motorja: 204 ccm več kot Pradov 2,8-litrski
- Prednost v moči: ~49 KM več
- Prednost v navoru: ~49 Nm več
- 0–100 km/h: 8,5 sekunde (Mohave) vs. 11,1 sekunde (Prado)
Pradov štirivaljni dizel pa nasprotno deluje napeto. Odziv na plin je nelinearen, momentni pretvornik se ne zaklene v nižjih prestav, kar povzroča nihanje vrtljajev, motor pa pod obremenitvijo pod 1.500 vrt./min opazno vibrira. Zaviranje z motorjem zahteva preklop v ročni način. Za vozilo po tej ceni dinamika preprosto ne ustreza zahtevani ceni.
Pnevmatike, zaviranje in dinamika
Oba terenca sta opremljena z zimskimi nekoničanimi pnevmatikami 265/60 R18 — toda različnimi. Mohave nosi Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, Prado pa vozi na Continental VikingContact 7. Izbira pnevmatik bistveno oblikuje karakter vsakega avtomobila:
- Prado (VikingContact 7): Tišja kabina, boljše blaženje mikroprofilov asfalta, toda mehkejši vzorec ogroža dinamiko in stabilnost pri ravni vožnji. Zavorna razdalja na svežem snegu in mokrem asfaltu je zaskrbljujoča — iz 100 km/h presega 50 metrov
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Hrupnejši in trši, toda opazno boljši oprijem. Vleka od spredaj do zadaj na snegu je prijetno presenečenje za tako težko vozilo, kalibracija ABS pa je dobro usklajena z obnašanjem pnevmatike
Tudi občutek volana se med njima razlikuje. Mohave dejansko zahteva večji zasuk volana v zavojih — okoli 3,2 obrata od ene do druge skrajne lege v primerjavi s 3,0 pri Toyoti — toda električno servo krmiljenje je lažje, čistejše in bolj informativno. Rezultat: kljub večjemu bočnemu nagibanju se Mohave na hitrih cestah počuti bolj odzivno in samozavestno, bolje drži pas v kolesnicah in se aktivno upira nenamernim menjavam pasu. Sistem za ohranjanje pasu je privzeto vklopljen po zagonu — čeprav je, kot večina njegovih sistemov za pomoč vozniku, na strani glasnih opozorilnih signalov.
Udobje na dolgih potovanjih in kakovost vožnje
Mohavetov 82-litrski rezervoar obljublja doseg nad 700 km — vabljiv podatek za potovanja. Toda udobje pri dejanskih dolgih potovanjih je bolj zapleteno. Tu je iskrena ocena:
- Mohavetov sedež: Mehak z bočno oporo, toda slaba anatomska prilagoditev — neudoben pri dolgih vožnjah, zlasti s fiksno krmilno konico
- Oba avtomobila: Jeklene vzmeti (brez pnevmatskega vzmetenja), podobna kakovost vožnje na gladkem asfaltu, skupna nenaklonjenost cestnim spojem in kratkovalovnim površinam
- Prado (z KDSS): Bolj občutljiv na prečni nagib ceste, trši udarci, toda boljši pri zaobljitvi vrhov vertikalnih pospeškov
- Mohave: Ostrejše reakcije na neravnine površine, zbira cestni hrup v širšem razponu situacij
Test ležečega policaja pove vse. Pradova udobna hitrostna meja pri prečkanju ležečega policaja je opazno višja. Pri Mohaveju se nelagodnost pojavi nad 40 km/h, s praktično mejo okoli 30 km/h. Slabša kot je cestna površina, bolj Toyota vodi. Velja omeniti, da Toyota ponuja udobnejšo alternativo: izvedba Elegance Plus brez KDSS je mehkejša in cenejša — redek primer, ko manj porabe dejansko izboljša kakovost življenja.
Zmogljivost v brezpotju
Tu postane razlika med voziloma najbolj očitna. Prado ima jasno strukturno prednost v brezpotju:
- Toyota Prado: Stalni pogon vseh koles s Torsen središčnim diferencialom, zaklenjivi sredinski in zadnji diferencial, večji svetli odmik, boljši koti napada in odhoda, zadnja vlečna kljuka integrirana v odbijač, tovarniška vlečna kljuka na voljo s kabelskim priključkom
- Kia Mohave: Elektronsko krmiljeni pogon vseh koles z večploščno sklopko (brez ročne zaklenitve 4H v trenutni izvedbi), samo 50-odstotno zaklenjeni zadnji LSD, daljša medosna razdalja povečuje tveganje za nasedanje, brez tovarniške možnosti vlečne kljuke (vleka uradno ni podprta v homologaciji)
Svarilna zgodba iz testiranja: pri nizki hitrosti v peščeni jami blizu Ruze je Mohavejev zadnji odbijač betonski parapet, ki so ga spregledali, popolnoma strgal. Ocena zavarovalnega popravila pri KIA je znašala 1.330 $, ki krije osem nadomestnih delov in enajst delovnih postavk — vključno s strgano notranjostjo blatnika. Mohavetov dolgi zadnji previs je resnična slabost v tehničnih terenskih situacijah, zato mnogi lastniki modro namestijo naknadne vlečne kljuke kot zaščitni ukrep.
Vrednost pri preprodaji in razmerje med vrednostjo in ceno
Kljub pomanjkljivostim Mohave na rabljenem trgu presenetljivo dobro ohrani vrednost. Prenovljeni triletni primerki se gibljejo od 41.500 $ do skoraj 50.000 $ glede na prevožene kilometre — spoštljive številke za korejski terenec. Turbodiezelski V6 si je prislužil dobro ime glede zanesljivosti, kar podpira preostalo vrednost.
Prado predvidljivo zahteva več: rabljeni primerki se začenjajo pri 50.000 $ in navzgor. Toda pribitek odraža realno vrednost — večja vsestrannost v brezpotju, tovorna zmogljivost iz tovarne, širši ekosistem dodatkov in ugled kabine, pridobljen v desetletjih.
Razsodba: Katero vozilo kupiti?
Mohave na papirju — in deloma v resničnosti — prepriča. Njegov motor je resnično odličen, dinamika na avtocesti vzbuja zaupanje in ponuja resnično sedemsedeţno praktičnost po nižji ceni. Toda v osnovi je to vozilo, nagnjeno k mestnemu okolju: peljite ga v brezpotje ali posadite napačno osebo za volan za osem ur, in iluzije se začnejo krhati.
Velja se tudi vprašati: ali okvirni terenec sploh ima smisel za kupce, ki ne bodo izkoriščali zmogljivosti v brezpotju? Kia Sorento pokrije podobna področja za manj denarja. In če bi Telluride — z monokoknso gradnjo, prečno nameščenim motorjem in zadnjim pogonom na osnovi sklopke — kdaj dobil dizel, ki bi se kosal z zmogljivostjo V6, bi razlog za obstoj Mohaveja postal še težje opravičljiv.
Prado je bolj protislovno vozilo. Je trši, hrupnejši in počasnejši. A je tudi iskren — ne pretvarja se, da je nekaj, kar ni. Tam, kjer se cesta konča in teren postane resen, zasluži svojo ceno. Kupci, ki se odločijo zanj — in to dosledno počnejo — ne plačujejo za specifikacije na listu papirja. Plačujejo za preprostost, iskrenost in zavedanje, da jih bo spravilo ven, kamorkoli so že zapeljali.
To je prevod. Izvirnik si lahko preberete tukaj: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Objavljeno avgust 04, 2022 • 8m za branje
