Să fim clari de la bun început: aceste două SUV-uri sunt concurenți direcți, indiferent de modul în care marketerii KIA le poziționează. Mohave-ul construit pe cadru poate sta oficial sub Prado în gama mărcii, dar realitatea din showroom-uri spune o altă poveste. După ce am intervievat șase dealeri de la fiecare marcă, am constatat că, pe măsură ce primele o sută de unități Mohave s-au vândut, supraprețul de piață a ajuns la 17.700 $ — aceeași primă percepută pentru un loc la coadă pentru un Porsche Cayenne rar.
Prado 2.8 Prestige testat este aproape identic cu cel prezentat în comparația noastră anterioară de SUV-uri pe cadru. Echipat cu stabilizatoare adaptive KDSS, acest Toyota nu va ieși din showroom pentru mai puțin de 88.500 $, în ciuda unui preț oficial sub 74.000 $. Mohave Prestige menține un decalaj de aproximativ 8.800 $ sub acesta. Compararea acestor două versiuni de top face mai ușor ca oricând să vedeți care SUV oferă mai mult pentru bani.
Spațiu Interior și Confortul Pasagerilor
Mohave-ul nu este doar nominal un șapte locuri — îndeplinește cu adevărat această promisiune. La 1,85 m înălțime, există un spațiu confortabil pentru genunchi atât în rândul al doilea, cât și în cel de-al treilea, datorită unui ampatament cu 11,4 cm mai lung decât al Toyota-ului. Iată cum se compară cele două habitacluri:
- Kia Mohave: Deschideri mai largi ale ușilor, unghi generos al ușii, spațiu ușor mai mare la umeri, design interior mai modern, capacitate autentică pentru 7 locuri
- Toyota Prado: Mai multă înălțime la cap, mai mult spațiu pentru genunchi în față, ergonomie mai bună a scaunelor și locuri în rândul al treilea disponibile doar la versiunea de top Black Onyx (cu un preț de listă de aproximativ 85.000 $, vânzându-se aproape de 97.000 $)
Din punct de vedere al valorii oferite per loc, Kia câștigă fără dubiu.
Motor și Performanțele Grupului Propulsor
Majoritatea cumpărătorilor de Prado optează pentru dieselul 2.8L 1GD-FTV, care a primit o creștere la 200 CP după facelift-ul din 2016. Mohave-ul, în schimb, folosește un V6 turbodiesel de 3.0L din seria S-II, evaluat la 249 CP și asociat cu o cutie automată Hyundai Powertech cu 8 trepte. În opinia noastră, acest grup propulsor reprezintă cel mai mare avantaj al Mohave-ului.
V6-ul diesel — adesea trecut cu vederea în gama Hyundai-KIA — este impresionant de rafinat:
- Vibrații minime la ralanti și sub sarcină
- Răspuns precis al accelerației, mai ales în modul Sport (ralantiul urcă la 2.000 rpm)
- Schimbări de viteze line și logice până la 2.000 km pe odometru
- Frânare motorică disponibilă fără a comuta la modul manual
- Sunet de eșapament profund și plăcut, fără accente sintetice dure
Cifrele confirmă acest lucru. Ambele vehicule cântăresc aproximativ 2,3 tone cu șofer, dar diferența de senzații este evidentă. Avantajul Mohave-ului se descompune astfel:
- Avantaj de cilindree: 204 cc mai mult față de 2.8L al Prado-ului
- Avantaj de putere: ~49 CP mai mult
- Avantaj de cuplu: ~49 Nm mai mult
- 0–100 km/h: 8,5 secunde (Mohave) față de 11,1 secunde (Prado)
Dieselul cu patru cilindri al Prado-ului, prin contrast, pare forțat. Răspunsurile la accelerație sunt nelineare, convertorul de cuplu nu se blochează în treptele inferioare provocând deriva turației, iar motorul vibrează vizibil sub sarcină sub 1.500 rpm. Frânarea motorică necesită comutarea la modul manual. Pentru un vehicul la acest preț, dinamica pur și simplu nu se ridică la nivelul sumei cerute.
Anvelope, Frânare și Comportament Dinamic
Ambele SUV-uri rulează pe anvelope de iarnă non-lamelare 265/60 R18 — dar diferite. Mohave-ul poartă Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, în timp ce Prado-ul rulează pe Continental VikingContact 7. Alegerea anvelopelor modelează în mod semnificativ caracterul fiecărei mașini:
- Prado (VikingContact 7): Habitaclu mai silențios, atenuare mai bună a microprofilului asfaltului, dar banda de rulare mai moale compromite comportamentul dinamic și stabilitatea în linie dreaptă. Frânarea pe zăpadă proaspătă și pe carosabil ud este îngrijorătoare — distanța de frânare de la 100 km/h depășește 50 de metri
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Mai zgomotos și mai rigid, dar cu aderență vizibil mai mare. Tracțiunea față-spate pe zăpadă este o surpriză plăcută pentru un vehicul atât de greu, iar calibrarea ABS este bine adaptată comportamentului anvelopei
Feedback-ul volanului diferă, de asemenea, între cele două. Mohave-ul necesită de fapt mai multă rotire a volanului în viraje — aproximativ 3,2 rotații de la capăt la capăt față de 3,0 pentru Toyota — dar direcția asistată electric este mai ușoară, mai curată și mai informativă. Rezultatul: în ciuda unui ruliu mai pronunțat al caroseriei, Mohave-ul se simte mai receptiv și mai sigur pe drumuri rapide, menține mai bine banda de circulație pe făgașe și rezistă activ schimbărilor involuntare de bandă. Sistemul său de menținere a benzii de circulație este activ implicit după pornire — deși, ca majoritatea sistemelor de asistență, este destul de vocal cu tonurile de avertizare.
Confort pe Distanțe Lungi și Calitatea Mersului
Rezervorul de 82 de litri al Mohave-ului promite o autonomie de peste 700 km — o cifră atrăgătoare pentru călătorii lungi. Dar confortul real pe distanțe lungi este mai complicat. Iată analiza sinceră:
- Scaunul Mohave: Moale cu suport lateral, dar conturare anatomică slabă — incomod pe distanțe lungi, mai ales cu o coloană de volan fixă
- Ambele mașini: Arcuri din oțel (fără suspensie pneumatică), calitate similară a mersului pe asfalt neted, aceeași aversiune față de rosturile de dilatație și suprafețele cu unde scurte
- Prado (cu KDSS): Mai sensibil la bombamentul transversal al drumului, impacturi mai dure, dar mai bun la atenuarea vârfurilor de accelerație verticală
- Mohave: Reacții mai abrupte la imperfecțiunile suprafeței, captează zgomotul rutier într-o gamă mai largă de situații
Testul peste denivelator spune totul. Limita confortabilă a Prado-ului peste un denivelator este vizibil mai mare. La Mohave, disconfortul apare peste 40 km/h, cu o limită practică de aproximativ 30 km/h. Cu cât suprafața drumului este mai proastă, cu atât Toyota câștigă teren. Merită menționat că Toyota oferă o alternativă mai confortabilă: garnitura Elegance Plus fără KDSS este mai moale și mai ieftină — un caz rar în care cheltuind mai puțin îmbunătățești de fapt calitatea vieții.
Capacitate Off-Road
Aici decalajul dintre cele două vehicule devine cel mai evident. Prado-ul deține un avantaj structural clar în off-road:
- Toyota Prado: Tracțiune integrală permanentă cu diferențial central Torsen, diferențiale central și spate blocabile, gardă la sol mai mare, unghiuri de atac și de degajare mai bune, cârlig de remorcare spate integrat în bară, bară de remorcare din fabrică disponibilă cu cablaj
- Kia Mohave: Tracțiune integrală cu ambreiaj multidisc controlat electronic (fără blocare manuală 4H în specificația actuală), diferențial spate cu blocare LSD de 50%, ampatamentul mai lung crește riscul de blocare pe burtă, nicio opțiune de bară de remorcare din fabrică (remorcarea nu este oficial susținută în omologarea de tip)
Un episod avertisment din timpul testelor: la viteză mică într-un teren nisipos lângă Ruza, bara spate a Mohave-ului a fost smulsă complet de un parapet de beton trecut cu vederea. Estimarea de reparație de la asigurări furnizată de KIA s-a ridicat la 1.330 $, acoperind opt piese de schimb și unsprezece articole de manoperă — inclusiv o apărătoare de roată ruptă. Consola spate lungă a Mohave-ului reprezintă o vulnerabilitate reală în situații tehnice de off-road, și mulți proprietari montează înțelept bare de remorcare aftermarket ca măsură de protecție.
Valoarea de Revânzare și Raportul Calitate-Preț
În ciuda deficiențelor sale, Mohave-ul își menține valoarea surprinzător de bine pe piața second-hand. Exemplarele de trei ani după facelift variază de la 41.500 $ până la aproape 50.000 $ în funcție de kilometraj — cifre respectabile pentru un SUV corean. V6-ul turbodiesel și-a câștigat o reputație solidă în materie de fiabilitate, ceea ce susține valorile reziduale.
Prado-ul, previzibil, comandă mai mult: exemplarele second-hand pornesc de la 50.000 $ și cresc de acolo. Dar prima reflectă ceva real — versatilitate mai mare în off-road, capacitate de remorcare din fabrică, un ecosistem mai larg de accesorii și o reputație a habitaclului câștigată de-a lungul deceniilor.
Verdict: Pe Care să Îl Cumpărați?
Mohave-ul are argumente convingătoare pe hârtie — și parțial în realitate. Motorul său este cu adevărat excelent, dinamica pe autostradă inspiră încredere și oferă o practicitate reală pentru șapte locuri la un preț mai mic. Dar este în esență o mașină orientată spre urban: împingeți-o în afara drumurilor bătătorite sau în scaunul greșit timp de opt ore, și iluziile încep să se destrame.
Merită întrebat și: un SUV pe cadru are sens pentru cumpărătorii care nu vor folosi potențialul său de off-road? Kia Sorento acoperă baze similare pentru mai puțini bani. Și dacă Telluride — cu caroseria sa monocorp, motorul montat transversal și tracțiunea spate bazată pe ambreiaj — ar primi vreodată un diesel pe măsura performanțelor V6-ului, rațiunea de a exista a Mohave-ului devine și mai greu de justificat.
Prado-ul este un vehicul mai contradictoriu. Este mai dur, mai zgomotos și mai lent. Dar este și onest — nu pretinde că este altceva decât este. Acolo unde drumul se termină, unde terenul devine serios, își merită prețul. Cumpărătorii care îl aleg — și o fac în mod constant — nu plătesc pentru specificații pe o foaie de hârtie. Plătesc pentru simplitate, sinceritate și certitudinea că îi va scoate de oriunde s-ar aventura.
Aceasta este o traducere. Puteți citi originalul aici: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Publicat Iunie 29, 2026 • 9m pentru a citi
