Tegyük tisztába: ez a két terepjáró közvetlen versenytárs, függetlenül attól, hogyan pozicionálják a KIA marketingesei. A vázas felépítményű Mohave ugyan hivatalosan a márka kínálatában a Prado alatt helyezkedik el, de a kiskereskedelmi valóság mást mutat. Hat-hat márkakereskedővel folytatott interjú után megállapítottuk, hogy ahogy az első száz Mohave-példány elkelt, a piaci felár elérte a 17 700 dollárt – ugyanakkora prémiumot, mint amennyit egy ritka Porsche Cayenne-re való sorban állásért kérnek.
A tesztelt Prado 2.8 Prestige szinte azonos azzal, amelyik az előző vázas terepjáró-összehasonlításunkban szerepelt. Adaptív KDSS stabilizátorokkal felszerelve ez a Toyota nem hagyja el a kereskedőt 88 500 dollárnál kevesebbért, annak ellenére, hogy a hivatalos ára 74 000 dollár alatt van. A Mohave Prestige nagyjából 8 800 dollárral marad ez alatt. E két csúcsverziót összehasonlítva könnyebb, mint valaha megítélni, melyik SUV nyújtja többet a pénzért.
Utastér és utaskomfort
A Mohave nem csupán névlegesen hétüléses – valóban teljesíti az ígéretet. 185 cm-es magasságnál kényelmes térdfej-távolság adódik mind a második, mind a harmadik sorban, köszönhetően a Toyotáénál 11,4 cm-rel hosszabb tengelytávolságnak. Így hasonlítható össze a két utastér:
- Kia Mohave: Szélesebb ajtónyílások, bőséges ajtónyitási szög, valamivel több válltér, modernebb belső tér kialakítás, valódi 7 férőhelyes kapacitás
- Toyota Prado: Több fejmagasság, több térdfej-távolság elöl, jobb ülésergonómia, és a harmadik üléssor kizárólag a csúcskivitelű Black Onyx változatban érhető el (MSRP körülbelül 85 000 dollár, kiskereskedelmi ára közel 97 000 dollár)
Az ülőhelyek száma alapján a Kia egyértelműen nyer.
Motor és hajtáslánc teljesítmény
A legtöbb Prado-vásárló a 2,8 literes 1GD-FTV dízelre esküszik, amely a 2016-os facelift után 200 lóerőre erősödött. A Mohave ezzel szemben az S-II sorozatból származó 3,0 literes turbódízel V6-ost viseli, amelynek teljesítménye 249 LE, és egy 8 fokozatú Hyundai Powertech automatával párosul. Véleményünk szerint ez a hajtáslánc a Mohave legnagyobb előnye.
A V6-os dízel – amelyet sokszor alábecsülnek a Hyundai–KIA kínálatán belül – lenyűgözően kifinomult:
- Minimális rezgés alapjáraton és terhelés alatt
- Éles gázpedál-reakció, különösen Sport módban (alapjárat 2 000 ford./percre emelkedik)
- Sima, logikus váltások 2 000 km-es futásteljesítményig
- Motorfék elérhető manuális módba váltás nélkül is
- Mély, kellemes kipufogóhang, kemény szintetikus él nélkül
A számok is alátámasztják ezt. Mindkét jármű tömege vezető mellett nagyjából 2,3 tonna, mégis az érzet merőben különbözik. A Mohave előnye a következőképpen bontható le:
- Hengerűrtartalom-előny: 204 köbcentimétterrel több, mint a Prado 2,8 literes motorjánál
- Teljesítményelőny: ~49 LE-vel több
- Nyomatékelőny: ~49 Nm-rel több
- 0–100 km/h: 8,5 másodperc (Mohave) vs. 11,1 másodperc (Prado)
A Prado négyhengeres dízele ezzel szemben erőltetettnek hat. A gázpedál-reakciók nem lineárisak, a nyomatékváltó az alacsonyabb fokozatokban nem kapcsol be, ami fordulatingadozáshoz vezet, a motor pedig 1 500 ford./perc alatt terhelés alatt érezhetően rezeg. A motorfékhez manuális módba kell váltani. Egy ilyen árkategóriájú járműnél a menetdinamika egyszerűen nem arányos a kért árral.
Gumiabroncsok, fékezés és menetdinamika
Mindkét SUV 265/60 R18-as téli nem-tüskés gumiabroncsot visel – de különbözőket. A Mohave Nokian Hakkapeliitta R3 SUV-t hord, míg a Prado Continental VikingContact 7-en gurul. A gumiválasztás érdemben meghatározza mindkét autó jellemét:
- Prado (VikingContact 7): Csendesebb utastér, jobb aszfalt mikroprofil-csillapítás, de a puhább futófelület rontja a menetdinamikát és az egyenes vonalú stabilitást. A fékezési távolság friss havon és nedves aszfalton aggasztó – 100 km/h-ról meghaladja az 50 métert
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Zajosabb és keményebb, de érezhetően jobb tapadással. Az első-hátsó trakció havon kellemes meglepetés egy ilyen nehéz járműnél, az ABS kalibrációja pedig jól illeszkedik a gumi viselkedéséhez
A kormányérzet is különbözik a két autónál. A Mohave-nál kanyarokban több kormányzásra van szükség – körülbelül 3,2 fordulattal ütközőig, szemben a Toyota 3,0-jával –, de az elektromos szervokormány könnyebb, tisztább és informatívabb. Az eredmény: a nagyobb karosszériaszintingás ellenére a Mohave gyors utakon reszponzívabbnak és magabiztosabbnak érződik, jobban tartja sávját kerékvágásban, és hatékonyan ellenáll a nem szándékos sávváltásnak. Sávtartó asszisztense indítás után alapértelmezetten be van kapcsolva – bár, mint a legtöbb menetdinamikai segítője, elég bőbeszédű a figyelmeztető hangjelzésekkel.
Hosszú távú kényelem és menetkomfort
A Mohave 82 literes tankja 700 km feletti hatótávolságot ígér – csábító adat hosszabb utazásokhoz. A valódi hosszú távú kényelem azonban ennél összetettebb. Íme az őszinte összefoglaló:
- Mohave ülés: Puha, oldaltámasszal, de gyenge anatómiai kialakítással – hosszabb meneteken kényelmetlen, különösen a rögzített kormányoszloppal együtt
- Mindkét autó: Acélrugós felfüggesztés (légfelfüggesztés nélkül), hasonló menetkomfort sima aszfalton, közös ellenszenv az útillesztésekkel és rövid hullámhosszú felszínekkel szemben
- Prado (KDSS-sel): Érzékenyebb az úttestre-dőlésre, keményebb ütések, de jobban lekerekíti a függőleges gyorsulás csúcsait
- Mohave: Élesebb reakciók az útkülönbségekre, és több helyzetben vesz fel útzajt
A fekvőrendőr-teszt mindent elárul. A Prado kényelmes határsebessége fekvőrendőr felett érzékelhetően magasabb. A Mohave-nál 40 km/h felett már kellemetlenné válik az áthajtás, a praktikus határ körülbelül 30 km/h. Minél rosszabb az útfelszín, annál inkább előnybe kerül a Toyota. Érdemes megjegyezni, hogy a Toyota kínál kényelmesebb alternatívát is: az Elegance Plus kivitel KDSS nélkül puhább és olcsóbb – ritka eset, amikor a kevesebb pénzköltés valóban javítja az életminőséget.
Terepképesség
Ez az a terület, ahol a két jármű közötti különbség a legszembetűnőbb. A Prado egyértelmű szerkezeti előnnyel rendelkezik terepen:
- Toyota Prado: Állandó összkerékhajtás Torsen középdifferenciállal, zárható közép- és hátsó differenciál, nagyobb hasmagasság, jobb megközelítési és elhagyási szög, a lökhárítóba integrált hátsó vonóhorog, gyári vonóberendezés kábelkészlettel együtt
- Kia Mohave: Elektronikusan vezérelt lamellakuplungos összkerékhajtás (jelenlegi kivitelben nincs manuális 4H zár), csak 50%-os záró hátsó LSD, a hosszabb tengelytávolság növeli a felakadás kockázatát, nincs gyári vonóberendezés-lehetőség (a vontatás a típusjóváhagyásban hivatalosan nem támogatott)
Egy tanulságos eset a tesztelésből: kis sebességnél, egy ruzai homokgödörnél a Mohave hátsó lökhárítóját letépte egy figyelmen kívül hagyott betonpárkány. A KIA biztosítási javítási becslése 1 330 dollárra rúgott, és nyolc cserekatrészt, illetve tizenegy munkaelemet tartalmazott – köztük egy felszakadt sárvédő bélést. A Mohave hosszú hátsó túlnyúlása komoly hátrányt jelent technikai terephelyzetekben, és sok tulajdonos bölcsen dönt úgy, hogy utólag szereltet vonóberendezést védelmi céllal.
Viszonteladási érték és ár-érték arány
Hiányosságai ellenére a Mohave meglepően jól tartja értékét a használt piacon. A restylingelt, háromévesnél idősebb példányok 41 500 és közel 50 000 dollár közötti áron cserélnek gazdát a futásteljesítménytől függően – ez tiszteletre méltó adat egy koreai SUV esetében. A V6-os turbódízel jó megbízhatósági hírnevet szerzett magának, ami alátámasztja a maradványértékeket.
A Prado – előre láthatóan – többet kér: a használt példányok 50 000 dollártól indulnak, és felfelé mennek. A felár azonban valós értéket tükröz – nagyobb terepjáró-sokoldalúság, gyári vonóképesség, szélesebb kiegészítő-ökoszisztéma, és egy utastér-reputáció, amelyet évtizedek alatt szerzett meg.
Végeredmény: Melyiket vegyük meg?
A Mohave papíron – és részben a valóságban is – meggyőző esetét mutatja be önmagának. Motorja valóban kiváló, autópályás menetdinamikája magabiztos, és valódi hétüléses praktikumot kínál alacsonyabb áron. Végső soron azonban inkább városra tervezett jármű: vidd ki az aszfaltról, vagy ültess bele valakit nyolc órára a rossz ülésbe, és az illúziók megkezdik repedezni.
Érdemes feltenni a kérdést: valóban indokolt-e a vázas SUV azoknak, akik nem fogják kihasználni terepképességét? A Kia Sorento hasonló igényeket elégít ki kevesebbért. És ha a Telluride – unitestű felépítményével, keresztben beépített motorjával és kuplungos hátsó hajtásával – valaha kap egy V6-os teljesítményével vetekedő dízelt, a Mohave létjogosultságát még nehezebb lesz megindokolni.
A Prado ellentmondásosabb jármű. Keményebb, zajosabb és lassabb. De őszinte is – nem tesz úgy, mintha más lenne. Ott, ahol az út véget ér, ahol a terep komollyá válik, megérdemli az árát. A vásárlók, akik mellé döntenek – és következetesen mellé döntenek –, nem az adatlapért fizetnek. Az egyszerűségért, az őszinteségért és azért a biztonságért fizetnek, hogy a jármű kivezeti őket onnan, ahová behajtottak.
Ez egy fordítás. Az eredetit itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Közzététel augusztus 04, 2022 • 8 perc olvasási idő
