Um eines klarzustellen: Diese beiden SUVs sind direkte Konkurrenten – unabhängig davon, wie KIAs Marketingabteilung sie positioniert. Der leiterrahmenbasierte Mohave mag offiziell unterhalb des Prado in der Modellhierarchie angesiedelt sein, doch der Markt erzählt eine andere Geschichte. Nach Gesprächen mit je sechs Händlern beider Marken stellten wir fest, dass der Aufpreis beim Mohave, sobald die ersten hundert Einheiten ausverkauft waren, 17.700 $ erreichte – dieselbe Prämie, die für einen Platz in der Warteschlange eines raren Porsche Cayenne verlangt wird.
Der getestete Prado 2.8 Prestige ist nahezu identisch mit dem Modell aus unserem früheren Leiterrahmen-SUV-Vergleich. Ausgestattet mit adaptiven KDSS-Stabilisatoren, verlässt dieser Toyota das Autohaus nicht unter 88.500 $, obwohl der offizielle Listenpreis unter 74.000 $ liegt. Der Mohave Prestige hält einen Abstand von rund 8.800 $ darunter. Der Vergleich dieser beiden Topausstattungen macht es leichter denn je zu erkennen, welcher SUV das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis bietet.
Innenraum und Passagierkomfort
Der Mohave ist nicht nur nominell ein Siebensitzer – er hält dieses Versprechen auch tatsächlich. Bei einer Körpergröße von 1,85 m ist die Kniefreiheit sowohl in der zweiten als auch in der dritten Reihe komfortabel, dank eines Radstands, der 11,5 cm länger ist als beim Toyota. So vergleichen sich die beiden Innenräume:
- Kia Mohave: Breitere Türöffnungen, großzügiger Türwinkel, etwas mehr Schulterfreiheit, moderneres Innenraumdesign, echte 7-Sitzer-Kapazität
- Toyota Prado: Mehr Kopffreiheit, mehr Kniefreiheit vorne, bessere Sitzergonomie; Dreireihenbestuhlung nur in der Topausstattung Black Onyx (Listenpreis ca. 85.000 $, Marktpreis ca. 97.000 $)
Beim reinen Preis-Leistungs-Verhältnis in Bezug auf die Sitzkapazität gewinnt der Kia eindeutig.
Motor und Antriebsstrang
Die meisten Prado-Käufer entscheiden sich für den 2,8-Liter-Diesel 1GD-FTV, der nach dem Facelift 2016 auf 200 PS erstarkt ist. Der Mohave hingegen wird von einem 3,0-Liter-Turbodiesel-V6 der S-II-Baureihe angetrieben, der 249 PS leistet und mit einem 8-Stufen-Automatikgetriebe von Hyundai Powertech kombiniert wird. Dieser Antriebsstrang ist unserer Meinung nach der größte Vorzug des Mohave.
Der V6-Diesel – im Hyundai-KIA-Verbund oft unterschätzt – ist beeindruckend kultiviert:
- Minimale Vibrationen im Leerlauf und unter Last
- Präzises Ansprechverhalten, besonders im Sport-Modus (Leerlaufdrehzahl steigt auf 2.000 U/min)
- Sanfte, logische Schaltvorgänge bis 2.000 km auf dem Tacho
- Motorbremse ohne Wechsel in den manuellen Modus nutzbar
- Sattes, angenehmes Auspuffgeräusch ohne unangenehmen synthetischen Klang
Die Zahlen sprechen für sich. Beide Fahrzeuge wiegen mit Fahrer rund 2,3 Tonnen, doch der Unterschied im Fahrgefühl ist deutlich. Der Vorteil des Mohave im Überblick:
- Hubraumvorteil: 204 ccm mehr als der 2,8-Liter des Prado
- Leistungsvorteil: ca. 49 PS mehr
- Drehmomentvorteil: ca. 49 Nm mehr
- 0–100 km/h: 8,5 Sekunden (Mohave) vs. 11,1 Sekunden (Prado)
Der Vierzylinder-Diesel des Prado wirkt dagegen angestrengt. Das Gasannahme-Verhalten ist unlinear, der Drehmomentwandler sperrt in niedrigen Gängen nicht ein und lässt die Drehzahl schwimmen, und der Motor vibriert spürbar unter Last unterhalb von 1.500 U/min. Motorbremse ist nur durch Wechsel in den manuellen Modus möglich. Für ein Fahrzeug in dieser Preisklasse entspricht die Fahrcharakteristik schlicht nicht dem aufgerufenen Preis.
Reifen, Bremsen und Fahrverhalten
Beide SUVs fahren auf 265/60 R18 Winterreifen ohne Spikes – allerdings auf unterschiedlichen Modellen. Der Mohave trägt Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, der Prado fährt auf Continental VikingContact 7. Die Reifenwahl prägt den Charakter jedes Fahrzeugs maßgeblich:
- Prado (VikingContact 7): Ruhigerer Innenraum, besseres Ausfiltern feiner Asphaltstruktur, aber der weichere Profilgummi beeinträchtigt das Handling und die Spurstabilität. Das Bremsverhalten auf frischem Schnee und nassem Asphalt ist besorgniserregend – der Bremsweg aus 100 km/h überschreitet 50 Meter
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Lauter und straffer, aber spürbar mehr Grip. Die Traktion von vorne nach hinten im Schnee ist für ein so schweres Fahrzeug eine angenehme Überraschung, und die ABS-Abstimmung passt gut zum Reifenverhalten
Auch das Lenkgefühl unterscheidet sich. Der Mohave benötigt in Kurven tatsächlich mehr Lenkeinschlag – rund 3,2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag gegenüber 3,0 beim Toyota –, aber die elektrische Servolenkung ist leichtgängiger, präziser und rückmeldefreudiger. Das Ergebnis: Trotz stärkerer Karosseriebewegungen fühlt sich der Mohave auf schnellen Straßen reaktionsfreudiger und souveräner an, hält seine Spur in Spurrillen besser und wehrt sich aktiv gegen unbeabsichtigte Spurwechsel. Sein Spurhalteassistent ist nach dem Start standardmäßig aktiv – allerdings neigen er und die meisten anderen Fahrerassistenzsysteme dazu, recht häufig Warntöne auszugeben.
Langstreckenkomfort und Fahrqualität
Der 82-Liter-Tank des Mohave verspricht eine Reichweite von über 700 km – eine verlockende Zahl für Reisefahrten. Doch der tatsächliche Langstreckenkomfort ist differenzierter. Hier die ehrliche Einschätzung:
- Mohave-Sitz: Weich mit seitlichem Halt, aber schlechte anatomische Konturierung – unbequem auf langen Etappen, besonders in Kombination mit der nicht höhenverstellbaren Lenksäule
- Beide Fahrzeuge: Stahlfedern (keine Luftfederung), ähnliche Fahrqualität auf glattem Asphalt, geteilte Abneigung gegenüber Fahrbahnfugen und kurzen Wellen
- Prado (mit KDSS): Empfindlicher gegenüber Fahrbahnquerneigung, härtere Einzelschläge, aber besseres Abfedern der Spitzen vertikaler Beschleunigung
- Mohave: Schärfere Reaktionen auf Unebenheiten, nimmt Fahrgeräusche in einem breiteren Spektrum von Situationen auf
Der Schwellertest zeigt das vollständige Bild. Das komfortable Überfahrtempo des Prado über einen Bremshügel liegt spürbar höher. Beim Mohave wird es oberhalb von 40 km/h unangenehm, mit einem praktischen Limit von rund 30 km/h. Je schlechter der Straßenzustand, desto deutlicher setzt sich der Toyota ab. Erwähnenswert ist, dass Toyota eine komfortablere Alternative anbietet: die Ausstattungslinie Elegance Plus ohne KDSS ist weicher und günstiger – ein seltener Fall, bei dem weniger Geld ausgeben tatsächlich mehr Lebensqualität bedeutet.
Geländetauglichkeit
Hier wird der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen am deutlichsten. Der Prado hat im Gelände einen klaren strukturellen Vorteil:
- Toyota Prado: Permanenter Allradantrieb mit Torsen-Mittendifferenzial, sperrbares Mittel- und Hinterdifferenzial, größere Bodenfreiheit, bessere Böschungs- und Rampenwinkel, in die Stoßstange integrierter hinterer Abschlepphaken, werkseitige Anhängerkupplung mit Verkabelung erhältlich
- Kia Mohave: Elektronisch geregelter Allradantrieb mit Lamellenkupplung (kein manuell zuschaltbares 4H in der aktuellen Ausführung), nur 50-%-Sperr-Heck-LSD, längerer Radstand erhöht das Aufsetzer-Risiko, keine werkseitige Anhängerkupplung (Anhängerbetrieb offiziell nicht in der Typgenehmigung vorgesehen)
Eine Warnung aus dem Testalltag: Bei langsamer Fahrt in einer Sandgrube nahe Rusa wurde die hintere Stoßstange des Mohave von einem übersehenen Betonabsatz glatt abgerissen. Der Kostenvoranschlag von KIA für die Reparatur belief sich auf 1.330 $ und umfasste acht Ersatzteile sowie elf Arbeitspositionen – darunter ein gerissener Radlaufschutz. Der lange hintere Überhang des Mohave ist im technisch anspruchsvollen Gelände ein echtes Risiko, und viele Besitzer montieren aus gutem Grund nachträglich eine Anhängerkupplung als Schutzmaßnahme.
Wiederverkaufswert und Preis-Leistungs-Verhältnis
Trotz seiner Schwächen hält der Mohave seinen Wert auf dem Gebrauchtmarkt überraschend gut. Dreieinhalb Jahre alte Modelle nach dem Facelift werden je nach Laufleistung für 41.500 $ bis knapp 50.000 $ gehandelt – respektable Zahlen für einen koreanischen SUV. Der V6-Turbodiesel hat sich einen guten Ruf in Sachen Zuverlässigkeit erarbeitet, was die Restwerte stützt.
Der Prado erzielt erwartungsgemäß mehr: Gebrauchtpreise beginnen bei 50.000 $ und steigen von dort aus. Doch der Aufpreis spiegelt etwas Reelles wider – größere Geländevielseitigkeit, werkseitige Anhängelast, ein breiteres Zubehörökosystem und einen Innenraumruf, der über Jahrzehnte erarbeitet wurde.
Fazit: Welchen sollten Sie kaufen?
Der Mohave überzeugt auf dem Papier – und teilweise auch in der Realität. Sein Motor ist wirklich hervorragend, seine Autobahncharakteristik gibt Sicherheit, und er bietet echte Siebensitzer-Praxistauglichkeit zu einem niedrigeren Preis. Letztlich ist er jedoch ein auf die Stadt ausgerichtetes Fahrzeug: Wer ihn abseits befestigter Wege bewegt oder acht Stunden im falschen Sitz verbringt, dem fallen die Schwächen auf.
Es lohnt sich auch die Frage: Macht ein Leiterrahmen-SUV für Käufer Sinn, die sein Geländepotenzial nie ausreizen werden? Der Kia Sorento deckt ein ähnliches Spektrum zu einem günstigeren Preis ab. Und sollte der Telluride – mit seiner selbsttragenden Karosserie, quer eingebautem Motor und kupplungsbasiertem Hinterradantrieb – jemals einen Diesel erhalten, der an die Leistung des V6 heranreicht, wird die Daseinsberechtigung des Mohave noch schwerer zu begründen sein.
Der Prado ist ein widersprüchlicheres Fahrzeug. Er ist härter, lauter und langsamer. Aber er ist auch ehrlich – er gibt nicht vor, etwas zu sein, das er nicht ist. Dort, wo die Straße endet, wo das Gelände ernst wird, rechtfertigt er seinen Preis. Die Käufer, die sich für ihn entscheiden – und das tun sie beständig –, zahlen nicht für Datenblatt-Werte. Sie zahlen für Schlichtheit, Aufrichtigkeit und die Gewissheit, dass er sie aus jedem Terrain wieder herausbringt, in das sie hineingefahren sind.
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel finden Sie hier: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Veröffentlicht August 04, 2022 • 9 m zum Lesen
