Laten we één ding duidelijk stellen: deze twee SUV’s zijn directe concurrenten, ongeacht hoe KIA’s marketeers ze positioneren. De Mohave met ladderframe staat officieel onder de Prado in het modellengamma, maar de praktijk op de verkoopvloer vertelt een ander verhaal. Na gesprekken met zes dealers van elk merk ontdekten we dat, toen de eerste honderd Mohave-exemplaren uitverkocht raakten, de marktopslag opliep tot $17.700 — dezelfde toeslag die gevraagd wordt voor een plaatsje in de rij voor een schaarse Porsche Cayenne.
De test-Prado 2.8 Prestige is vrijwel identiek aan het exemplaar uit onze vorige vergelijking van frame-SUV’s. Uitgerust met adaptieve KDSS-stabilisatoren verlaat deze Toyota de showroom niet voor minder dan $88.500, ondanks een officiële adviesprijs onder de $74.000. De Mohave Prestige houdt een kloof van ongeveer $8.800 daaronder. Het vergelijken van deze twee topversies maakt het eenvoudiger dan ooit om te zien welke SUV meer waar voor je geld biedt.
Binnenruimte en Passagierscomfort
De Mohave is niet alleen op papier een zevenpersoonsauto — hij maakt die belofte waar. Bij een lengte van 1,85 m is er voldoende knieruimte in zowel de tweede als de derde rij, dankzij een wielbasis die 11,5 cm langer is dan die van de Toyota. Zo vergelijken de twee cabines zich:
- Kia Mohave: Bredere portieropeningen, ruime portierhoek, iets meer schouderruimte, modernere interieurvormgeving, echte zeven-zitskapaciteit
- Toyota Prado: Meer hoofdruimte, meer knieruimte voorin, betere stoelergonomie, en een derde zitrij alleen beschikbaar in de topversie Black Onyx (adviesprijs circa $85.000, verkoopprijs circa $97.000)
Puur op het vlak van zitplaatscapaciteit voor het geld wint de Kia duidelijk.
Motor en Aandrijflijnprestaties
De meeste Prado-kopers kiezen voor de 2,8L 1GD-FTV diesel, die na de facelift van 2016 een vermogensupgrade naar 200 pk kreeg. De Mohave rijdt met een 3,0L turbodiesel V6 uit de S-II-serie, goed voor 249 pk, gekoppeld aan een 8-traps automaat van Hyundai Powertech. Naar onze mening is dit aandrijflijnsysteem het grootste voordeel van de Mohave.
De V6-diesel — binnen de Hyundai-KIA-groep vaak over het hoofd gezien — is indrukwekkend verfijnd:
- Minimale trilling bij stationair draaien en onder belasting
- Scherpe gasrespons, met name in de Sport-modus (stationair toerental stijgt naar 2.000 rpm)
- Soepele, logische schakelingen tot 2.000 km op de teller
- Motorremming beschikbaar zonder overschakeling naar manuele modus
- Diepe, aangename uitlaatklank zonder harde synthetische bijklank
De cijfers bevestigen dit. Beide voertuigen wegen met bestuurder circa 2,3 ton, maar het verschil in gevoel is treffend. Het voordeel van de Mohave laat zich als volgt samenvatten:
- Voordeel cilinderinhoud: 204 cc meer dan de 2,8L van de Prado
- Vermogensvoordeel: ~49 pk meer
- Koppelvoordeel: ~49 Nm meer
- 0–100 km/u: 8,5 seconden (Mohave) vs. 11,1 seconden (Prado)
De viercilindersdiesel van de Prado voelt daarentegen gespannen aan. De gasrespons is niet-lineair, de koppelomvormer vergrendelt niet in de lagere versnellingen waardoor het toerental wegdrijft, en de motor trilt merkbaar onder belasting onder de 1.500 rpm. Motorremming vereist overschakeling naar manuele modus. Voor een voertuig in dit prijssegment komen de rijdynamiek en de gevraagde prijs simpelweg niet overeen.
Banden, Remmen en Weggedrag
Beide SUV’s rijden op 265/60 R18 winterbanden zonder spijkers — maar wel van verschillende merken. De Mohave draagt Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, terwijl de Prado op Continental VikingContact 7 rijdt. De bandenkeuze bepaalt in belangrijke mate het karakter van elke auto:
- Prado (VikingContact 7): Stillere cabine, betere absorptie van het asfaltmicroprofiel, maar het zachtere loopvlak gaat ten koste van het weggedrag en de rijstabiliteit. Het remgedrag op verse sneeuw en nat wegdek is zorgwekkend — de remweg vanuit 100 km/u bedraagt meer dan 50 meter
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Meer lawaai en stijver, maar merkbaar meer grip. De tractie voor-naar-achter op sneeuw is een aangename verrassing voor een voertuig van dit gewicht, en de ABS-kalibratie is goed afgestemd op het bandgedrag
Ook het stuurgevoel verschilt tussen de twee. De Mohave vereist in bochten meer stuurhoek — circa 3,2 slagen van slot tot slot versus 3,0 bij de Toyota — maar de elektrische stuurbekrachtiging is lichter, strakker en informatiever. Het resultaat: ondanks meer carrosseriehelling voelt de Mohave responsiever en zelfverzekerder aan op snelle wegen, houdt hij zijn rijstrook beter vast in sporen, en weerstaat hij onbedoelde rijstrookwisselingen actief. De rijstrookassistent staat na het opstarten standaard ingeschakeld — al is hij, net als de meeste rijhulpsystemen, nogal vrijgevig met zijn waarschuwingstonen.
Langeafstandscomfort en Rijkwaliteit
De 82-liter tank van de Mohave belooft een rijbereik van meer dan 700 km — een verleidelijk gegeven voor reizigers. Maar het werkelijke comfort op lange afstand is genuanceerder. Hier is de eerlijke balans:
- Mohave-stoel: Zacht met zijdelingse ondersteuning, maar slechte anatomische contouren — oncomfortabel bij lange ritten, zeker in combinatie met een vaste stuurkolom
- Beide auto’s: Staalveren (geen luchtvering), vergelijkbare rijkwaliteit op glad asfalt, gedeelde afkeer van wegvoegen en korte golfbewegingen in het wegdek
- Prado (met KDSS): Gevoeliger voor wegdekdwarshelling, hardere schokken, maar beter in het afvlakken van de pieken van verticale versnelling
- Mohave: Scherpere reacties op oneffenheden, neemt rijgeluid op in een breder scala aan situaties
De verkeersdrempeltest vertelt het volledige verhaal. De comfortabele snelheidslimiet van de Prado over een verkeersdrempel ligt merkbaar hoger. Bij de Mohave begint het oncomfortabel te worden boven de 40 km/u, met een praktische limiet rond de 30 km/u. Hoe slechter het wegdek, hoe meer de Toyota uitloopt. Het is vermeldenswaard dat Toyota een comfortabeler alternatief biedt: de Elegance Plus-uitvoering zonder KDSS is zachter en goedkoper — een zeldzaam geval waarbij minder uitgeven de rijkwaliteit daadwerkelijk verbetert.
Off-roadcapaciteit
Hier wordt het verschil tussen de twee voertuigen het duidelijkst. De Prado heeft off-road een duidelijk structureel voordeel:
- Toyota Prado: Permanente vierwielaandrijving met Torsen-middendifferentieel, vergrendelbaar midden- en achterdifferentieel, grotere bodemvrijheid, betere aanrij- en vertrekhoeken, achterste sleephaak geïntegreerd in de bumper, af-fabriek trekhaak beschikbaar met bedrading
- Kia Mohave: Elektronisch geregelde vierwielaandrijving via meervoudige lamellenkoppeling (geen handmatige 4H-vergrendeling in de huidige uitvoering), alleen 50% vergrendelend achter-LSD, langere wielbasis vergroot het risico op midden-oprijden, geen af-fabriek trekhaakoptie (slepen officieel niet ondersteund in de typegoedkeuring)
Een waarschuwend verhaal uit de testperiode: bij lage snelheid in een zandbak bij Roeza werd de achterbumper van de Mohave door een over het hoofd gezien betonnen parapetmuur volledig afgerukt. De schadecalculatie van KIA bedroeg $1.330, voor acht vervangingsonderdelen en elf arbeidsposten — waaronder een gescheurd spatbordvoering. De lange achteroverhang van de Mohave is een reëel risico in technisch veeleisende off-roadsituaties, en veel eigenaren monteren dan ook terecht een nabewerkte trekhaak als beschermingsmaatregel.
Restwaarde en Prijs-Kwaliteitverhouding
Ondanks zijn tekortkomingen behoudt de Mohave zijn waarde verrassend goed op de tweedehandsmarkt. Drie jaar oude facelifted exemplaren variëren van $41.500 tot bijna $50.000, afhankelijk van de kilometerstand — respectabele cijfers voor een Koreaanse SUV. De V6-turbodiesel heeft een sterke reputatie opgebouwd op het gebied van betrouwbaarheid, wat de restwaarden ondersteunt.
De Prado vraagt, zoals te verwachten, meer: tweedehandsexemplaren beginnen vanaf $50.000 en stijgen verder. Maar de meerprijs weerspiegelt iets reëels — grotere off-roadveelzijdigheid, af-fabriek trekvermogen, een breder accessoire-ecosysteem en een cabinereputatie die over decennia is opgebouwd.
Eindoordeel: Welke Moet U Kopen?
De Mohave brengt op papier — en deels ook in de praktijk — een overtuigend verhaal. Zijn motor is ronduit uitstekend, zijn snelwegdynamiek wekt vertrouwen en hij biedt werkelijke zeven-zitspraktijkheid voor een lagere prijs. Maar het is uiteindelijk een stedelijk georiënteerde machine: stuur hem de verharde weg af of zet hem acht uur lang op de verkeerde stoel, en de illusie begint te barsten.
Het is ook de vraag of een frame-SUV zinvol is voor kopers die het off-roadpotentieel nooit benutten. De Kia Sorento dekt vergelijkbaar terrein voor minder geld. En als de Telluride — met zijn zelfdragende carrosserie, dwarsgeplaatste motor en koppelingsgebaseerde achterwielaandrijving — ooit een diesel krijgt die de prestaties van de V6 evenaart, wordt de bestaansreden van de Mohave nog moeilijker te rechtvaardigen.
De Prado is een meer tegenstrijdig voertuig. Hij is harder, luider en langzamer. Maar hij is ook eerlijk — hij doet niet alsof hij iets anders is. Waar de weg ophoudt, waar het terrein serieus wordt, verdient hij zijn prijs. De kopers die voor hem kiezen — en dat doen ze consequent — betalen niet voor specificaties op papier. Ze betalen voor eenvoud, oprechtheid en de zekerheid dat hij hen uit elke situatie redt waar ze naartoe rijden.
Dit is een vertaling. U kunt het origineel hier lezen: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Gepubliceerd Augustus 04, 2022 • 9m om te lezen
