La oss slå fast én ting: disse to SUV-ene er direkte konkurrenter, uavhengig av hvordan KIAs markedsførere posisjonerer dem. Den rammebaserte Mohave befinner seg offisielt under Prado i merkets produktlinje, men markedsvirkeligheten forteller en annen historie. Etter å ha intervjuet seks forhandlere fra hvert merke, fant vi at da de første hundre Mohave-enhetene ble solgt ut, nådde markedspåslaget $17 700 — samme premien som kreves for å sikre seg plass i køen for en mangelvare som Porsche Cayenne.
Test-Prado 2.8 Prestige er nesten identisk med den som ble omtalt i vår forrige sammenligning av rammekonstruerte SUV-er. Utstyrt med adaptive KDSS-stabilisatorer, forlater denne Toyota ikke forhandleren for under $88 500, til tross for en offisiell prislapp under $74 000. Mohave Prestige holder et gap på omtrent $8 800 lavere. En sammenligning av disse to toppspesifiserte versjonene gjør det enklere enn noensinne å se hvilken SUV som gir mest for pengene.
Interiørplass og passasjerkomfort
Mohave er ikke bare nominelt en syvseter — den lever faktisk opp til påstanden. Med en høyde på 186 cm er det god kneplass i både andre og tredje seterad, takket være en akselavstand som er 11,4 cm lengre enn Toyotaens. Slik sammenlignes de to kabinene:
- Kia Mohave: Bredere døråpninger, generøs åpningsvinkel på dørene, noe bredere skulderbredde, mer moderne interiørdesign, ekte 7-seters kapasitet
- Toyota Prado: Mer hoderom, mer kneplass foran, bedre seteergonomi, og tredje seterad kun tilgjengelig i toppspesifikasjonen Black Onyx (priset rundt $85 000 veiledende pris, selges nær $97 000)
Når det gjelder ren verdi for setekapasitet, vinner Kia uten tvil.
Motor og drivlinjeprestasjon
De fleste Prado-kjøpere velger 2,8L 1GD-FTV dieselen, som fikk en oppgradering til 200 hk etter faceliftingen i 2016. Mohave kjører derimot med en 3,0L turbodiesel V6 fra S-II-serien, vurdert til 249 hk og koblet til en 8-trinns Hyundai Powertech-automat. Etter vår mening er dette drivverket Mohaves største enkeltfortrinn.
V6-dieselen — ofte oversett i Hyundai-KIAs utvalg — er imponerende raffinert:
- Minimal vibrasjon ved tomgang og under belastning
- Skarp gasspådragsrespons, særlig i Sport-modus (tomgangen stiger til 2 000 o/min)
- Jevne, logiske girskift opp til 2 000 km på kilometertelleren
- Motorbremse tilgjengelig uten å bytte til manuell modus
- Dyp, behagelig eksosklang uten harde syntetiske toner
Tallene bekrefter dette. Begge kjøretøy veier omtrent 2,3 tonn med sjåfør, men forskjellen i opplevelse er markant. Mohaves fortrinn brytes ned slik:
- Slagvolumfordel: 204 cc mer enn Pradoens 2,8L
- Effektfordel: ~49 hk mer
- Dreiemomentfordel: ~49 Nm mer
- 0–100 km/t: 8,5 sekunder (Mohave) mot 11,1 sekunder (Prado)
Pradoens firesylindrede diesel kjennes derimot anstrengt. Gasspådragsresponsen er ikke-lineær, momentomformeren låser ikke i lavere gir og forårsaker omdreiningssvingninger, og motoren vibrerer merkbart under belastning under 1 500 o/min. Motorbremse krever bytte til manuell modus. For et kjøretøy i dette prissegmentet samsvarer ikke kjøreegenskapene med prisantydningen.
Dekk, bremser og kjøreegenskaper
Begge SUV-er bruker 265/60 R18 piggfrie vinterdekk — men av ulik type. Mohave er utstyrt med Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, mens Prado kjører på Continental VikingContact 7. Dekkvalget preger merkbart karakteren til hver bil:
- Prado (VikingContact 7): Mer stillegående kabine, bedre utjevning av asfaltens mikroprofil, men mykere dekkbane svekker kjøreegenskaper og retningsstabilitet. Bremselengde på nyfallen snø og vått underlag er bekymringsfullt — bremselengden fra 100 km/t overstiger 50 meter
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Mer støyende og stivere, men merkbart bedre grep. For-til-bak-trekkraft på snø er en hyggelig overraskelse for et kjøretøy av denne tyngden, og ABS-kalibreringen er godt tilpasset dekkoppførselen
Styrefølelsen er også forskjellig mellom de to. Mohave krever faktisk mer rattsving i svinger — omtrent 3,2 omdreiningene fra lås til lås mot 3,0 for Toyota — men det elektriske servestyret er lettere, mer presist og mer informativt. Resultatet: til tross for mer karosserisvai føles Mohave mer responsiv og trygg på raske veier, holder kjørefeltet bedre i spordannelser, og motstår aktivt utilsiktede filskifter. Filholdeassistenten er aktivert som standard etter oppstart — men som de fleste førerassistentsystemene er den på den pratsome siden med varseltoner.
Langturskomfort og kjørekomfort
Mohaves 82-liters tank lover en rekkevidde på over 700 km — et fristende tall for lange reiser. Men den faktiske langturskomforten er mer komplisert. Her er den ærlige gjennomgangen:
- Mohave-setet: Mykt med lateral støtte, men dårlig anatomisk konturering — ubehagelig over lange strekninger, særlig med fast rattstamme
- Begge biler: Stålfjærer (ingen luftfjæring), lignende kjørekomfort på jevn asfalt, delt motvilje mot veiskjøter og korte bølgeflater
- Prado (med KDSS): Mer følsom for veikamber, stivere støt, men bedre til å runde av toppene i den vertikale akselerasjonen
- Mohave: Skarpere reaksjoner på overflateuregelsmessigheter, samler veistøy over et bredere spekter av situasjoner
Fartsdumptesten forteller hele historien. Pradoens komfortgrense over en fartsdump er merkbart høyere. Med Mohave begynner ubehaget over 40 km/t, med en praktisk grense rundt 30 km/t. Jo verre veioverflaten er, desto mer tar Toyota ledelsen. Det er verdt å merke seg at Toyota tilbyr et mer komfortabelt alternativ: Elegance Plus-trimnivået uten KDSS er mykere og billigere — et sjeldent tilfelle der det å bruke mindre faktisk forbedrer livskvaliteten.
Terrengkjøring
Dette er der gapet mellom de to kjøretøyene blir tydeligst. Prado har et klart strukturelt fortrinn i terrenget:
- Toyota Prado: Permanent firehjulsdrift med Torsen-senterdifferensial, låsbar senter- og bakdifferensial, større bakkeklaring, bedre ankomst- og avgangsvinkler, bakre slepekrok integrert i støtfangeren, fabrikkstøtfanger tilgjengelig med kabelsett
- Kia Mohave: Elektronisk styrt flerfriksjonsplate-AWD (ingen manuell 4H-lås i nåværende spesifikasjon), kun 50 % låsende bakre LSD, lengre akselavstand øker risikoen for å sette seg fast på midten, ingen fabrikkstøtfanger (sleping er offisielt ikke godkjent i typegodkjenningen)
En advarende historie fra testingen: i lav hastighet i en sandgrop nær Ruza ble Mohaves bakre støtfanger revet rett av av et oversett betonggelender. Forsikringsestimatet for reparasjon fra KIA kom på $1 330, og dekket åtte utskiftningsdeler og elleve arbeidsoperasjoner — inkludert en revet hjulbuekledning. Mohaves lange bakre overheng er en reell ulempe i teknisk terrengkjøring, og mange eiere monterer klokt nok ettermarkedsstøtfangere som et beskyttelsestiltak.
Videresalgsverdi og verdi for pengene
Til tross for sine mangler holder Mohave overraskende godt på verdien i bruktmarkedet. Faceliftede treårige eksemplarer er prissatt fra $41 500 til nesten $50 000 avhengig av kjørelengde — respektable tall for en koreansk SUV. V6-turbodieselen har fått et solid rykte for pålitelighet, som underbygger restveriene.
Prado, som forventet, krever mer: brukte eksemplarer starter fra $50 000 og stiger derfra. Men premien gjenspeiler noe reelt — større terrengallsidighet, fabrikkstøttet sleping, et bredere tilbehørsøkosystem og et kabinrykte som er opptjent over tiår.
Konklusjon: Hvilken bør du kjøpe?
Mohave presenterer et overbevisende argument på papiret — og delvis i virkeligheten. Motoren er genuint utmerket, veidynamikken er tillitvekkende, og den tilbyr ekte syvseter-praktikalitet til en lavere pris. Men det er i bunn og grunn en bybil: press den ut på krevende terreng eller inn i feil stol i åtte timer, og illusjonene begynner å sprekke.
Det er også verdt å spørre: gir det mening med en rammekonstruert SUV for kjøpere som ikke vil bruke terrengpotensialet? Kia Sorento dekker lignende behov for mindre penger. Og hvis Telluride — med sitt bærende karosseri, tverrmontert motor og koblingsbasert bakhjulsdrift — noensinne får en diesel som matcher V6-ens ytelse, blir Mohaves eksistensberettigelse enda vanskeligere å rettferdiggjøre.
Prado er et mer motsigelsesfylt kjøretøy. Det er hardere, mer støyende og tregere. Men det er også ærlig — det later ikke som om det er noe det ikke er. Der veien slutter, der terrenget blir alvorlig, fortjener det prisen. Kjøperne som velger det — og de gjør det konsekvent — betaler ikke for spesifikasjoner på et ark. De betaler for enkelhet, oppriktighet og visshet om at det vil få dem ut av det de kjører inn i.
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Publisert Juni 29, 2026 • 8m å lese
