Давайте расставим всё по местам: эти два внедорожника — прямые конкуренты, как бы маркетологи KIA ни позиционировали их иначе. Рамный Mohave формально занимает более низкое место в модельном ряду бренда, однако реальность рынка говорит об обратном. Опросив шесть дилеров каждой марки, мы выяснили, что по мере распродажи первых ста единиц Mohave рыночная надбавка достигла 17 700 долларов — столько же берут за место в очереди на дефицитный Porsche Cayenne.
Тестовый Prado 2.8 Prestige практически идентичен тому, что участвовал в нашем предыдущем сравнении рамных внедорожников. Оснащённый адаптивными стабилизаторами KDSS, этот Toyota не уходит к покупателю дешевле 88 500 долларов, несмотря на официальный ценник ниже 74 000 долларов. Mohave Prestige держится примерно на 8 800 долларов ниже. Сравнение этих двух топовых версий как никогда наглядно показывает, какой из внедорожников даёт больше за свои деньги.
Пространство салона и комфорт пассажиров
Mohave — не просто номинальный семиместный автомобиль: он действительно соответствует этому статусу. При росте 185 см запас места для коленей есть и во втором, и в третьем ряду — благодаря колёсной базе на 11,4 см длиннее, чем у Toyota. Вот как сравниваются два салона:
- Kia Mohave: более широкие дверные проёмы, увеличенный угол открывания дверей, чуть больше места в плечах, более современный дизайн интерьера, полноценные 7 мест
- Toyota Prado: больше места над головой, больше места для коленей спереди, лучшая эргономика сидений, третий ряд доступен только в топовой комплектации Black Onyx (MSRP около 85 000 долларов, рыночная цена — около 97 000 долларов)
По соотношению цены и вместимости Kia побеждает безоговорочно.
Двигатель и характеристики трансмиссии
Большинство покупателей Prado выбирают дизель 2,8 л 1GD-FTV, мощность которого после рестайлинга 2016 года выросла до 200 л. с. Mohave оснащён турбодизелем V6 объёмом 3,0 л серии S-II мощностью 249 л. с. в паре с 8-ступенчатым автоматом Hyundai Powertech. На наш взгляд, этот силовой агрегат — главное преимущество Mohave.
Дизельный V6 — нередко остающийся в тени линейки Hyundai-KIA — впечатляет своей культурностью:
- Минимальные вибрации на холостом ходу и под нагрузкой
- Чёткая реакция на газ, особенно в режиме Sport (холостые поднимаются до 2 000 об/мин)
- Плавные и логичные переключения передач при пробеге до 2 000 км
- Торможение двигателем без перехода в ручной режим
- Глубокий, приятный звук выхлопа без резкой синтетической нотки
Цифры говорят сами за себя. Оба автомобиля весят около 2,3 тонны с водителем, однако разница в ощущениях разительная. Преимущества Mohave выглядят так:
- Преимущество по объёму двигателя: на 204 куб. см больше, чем у Prado (2,8 л)
- Преимущество по мощности: около 49 л. с.
- Преимущество по крутящему моменту: около 49 Н·м
- Разгон 0–100 км/ч: 8,5 с (Mohave) против 11,1 с (Prado)
Четырёхцилиндровый дизель Prado, напротив, производит впечатление натужного. Реакции на газ нелинейны, гидротрансформатор не блокируется на низших передачах — обороты «плывут», а под нагрузкой ниже 1 500 об/мин двигатель ощутимо вибрирует. Торможение двигателем требует перехода в ручной режим. Для автомобиля такой ценовой категории динамика просто не соответствует запрашиваемой сумме.
Шины, торможение и управляемость
Оба внедорожника обуты в зимние нешипованные шины 265/60 R18 — но разные. Mohave едет на Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, Prado — на Continental VikingContact 7. Выбор шин заметно влияет на характер каждого автомобиля:
- Prado (VikingContact 7): тише в салоне, лучше скрадывает микропрофиль асфальта, но мягкий протектор ухудшает управляемость и курсовую устойчивость. Тормозной путь на свежем снегу и мокром асфальте вызывает беспокойство — с 100 км/ч он превышает 50 м
- Mohave (Hakkapeliitta R3): шумнее и жёстче, но заметно цепче. Тяга по всей оси на снегу приятно удивляет для такого тяжёлого автомобиля, а настройка ABS хорошо согласована с поведением шины
Информативность рулевого управления у двух автомобилей тоже различается. Mohave требует большего угла поворота в виражах — около 3,2 оборота от упора до упора против 3,0 у Toyota, — однако электроусилитель у него легче, чище и информативнее. В результате: несмотря на больший крен кузова, Mohave ощущается отзывчивее и увереннее на скоростных трассах, лучше держит колею в колейности и активнее противостоит нежелательной смене полосы. Система удержания в полосе включается по умолчанию после запуска — хотя, как и большинство систем помощи водителю, она несколько навязчива в звуковых предупреждениях.
Дальние поездки и плавность хода
Бак Mohave объёмом 82 литра обещает запас хода свыше 700 км — заманчивая цифра для дальних путешествий. Но реальный комфорт на длинных маршрутах оказывается сложнее. Честный расклад таков:
- Сиденье Mohave: мягкое с боковой поддержкой, но со слабым анатомическим профилем — неудобно на длинных перегонах, особенно при нерегулируемой рулевой колонке
- Оба автомобиля: стальные пружины (без пневмоподвески), схожая плавность хода на ровном асфальте, одинаковая нелюбовь к стыкам дорожного полотна и коротковолнистым покрытиям
- Prado (с KDSS): острее реагирует на поперечный уклон дороги, жёстче на отдельных ударах, однако лучше срезает пики вертикальных ускорений
- Mohave: резче реагирует на неровности, собирает дорожный шум в более широком диапазоне ситуаций
Тест на «лежачем полицейском» расставляет всё по местам. Комфортная скорость преодоления искусственной неровности у Prado заметно выше. На Mohave дискомфорт начинается уже после 40 км/ч, а практический предел — около 30 км/ч. Чем хуже дорожное покрытие, тем увереннее Toyota вырывается вперёд. Стоит отметить: Toyota предлагает более комфортную альтернативу — комплектация Elegance Plus без KDSS мягче и дешевле, что является редким случаем, когда экономия реально улучшает качество жизни.
Внедорожные возможности
Именно здесь разрыв между двумя автомобилями становится наиболее очевидным. Prado имеет явное конструктивное преимущество на бездорожье:
- Toyota Prado: постоянный полный привод с центральным дифференциалом Torsen, блокировка центрального и заднего дифференциалов, больший дорожный просвет, лучшие углы въезда и съезда, буксировочный крюк, интегрированный в задний бампер, заводской фаркоп с проводкой
- Kia Mohave: полный привод с электронно управляемой многодисковой муфтой (без ручной блокировки в режиме 4H в актуальной версии), только 50%-ная блокировка заднего LSD, увеличенная колёсная база повышает риск вывешивания, фаркоп в заводских опциях отсутствует (буксировка официально не предусмотрена по типовому одобрению)
Поучительный случай из тестирования: на малой скорости в песчаном карьере близ Рузы задний бампер Mohave был начисто оторван незамеченным бетонным парапетом. Смета страховщиков KIA на ремонт составила 1 330 долларов: восемь заменяемых деталей и одиннадцать работ, включая разорванный подкрылок. Длинный задний свес Mohave — реальный недостаток в технически сложных внедорожных ситуациях, и многие владельцы предусмотрительно устанавливают фаркопы сторонних производителей в качестве защитной меры.
Остаточная стоимость и соотношение цена/качество
Несмотря на свои недостатки, Mohave неожиданно хорошо держится на вторичном рынке. Трёхлетние рестайлинговые экземпляры стоят от 41 500 до почти 50 000 долларов в зависимости от пробега — достойные цифры для корейского внедорожника. Турбодизель V6 заработал прочную репутацию надёжного агрегата, что и поддерживает остаточную стоимость.
Prado, как и ожидалось, стоит дороже: подержанные экземпляры начинаются от 50 000 долларов и идут вверх. Но доплата оправдана реальными преимуществами — большей универсальностью на бездорожье, заводской возможностью буксировки, более широкой экосистемой аксессуаров и репутацией салона, заработанной за десятилетия.
Вердикт: какой из них купить?
Mohave убедительно выглядит на бумаге — и отчасти на практике. Его двигатель действительно великолепен, трассовая динамика внушает уверенность, а реальные семь мест — за меньшие деньги. Но по существу это городской автомобиль: выедьте на бездорожье или проведите восемь часов в неудобном кресле — и иллюзии начнут рассыпаться.
Стоит также задаться вопросом: нужен ли рамный внедорожник покупателям, которые никогда не воспользуются его возможностями вне дороги? Kia Sorento закрывает те же потребности за меньшие деньги. А если Telluride — с несущим кузовом, поперечно расположенным двигателем и муфтовым задним приводом — когда-нибудь получит дизель, способный соперничать с V6, смысл существования Mohave станет ещё труднее обосновать.
Prado — автомобиль более противоречивый. Он жёстче, шумнее и медленнее. Но он честен — не притворяется тем, чем не является. Там, где дорога заканчивается, где местность становится серьёзной, он отрабатывает свою цену. Покупатели, которые выбирают его — а они стабильно это делают, — платят не за строчки в таблице характеристик. Они платят за простоту, искренность и уверенность в том, что машина вывезет их откуда угодно.
Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Опубликовано Август 04, 2022 • 8м на чтение
