Recimo to jasno: ova dva SUV-a izravni su konkurenti, bez obzira na to kako ih Kijini marketinški stručnjaci pozicioniraju. Mohave s okvirnom konstrukcijom možda službeno zauzima niže mjesto u brendovoj ponudi od Prada, ali tržišna stvarnost govori drugačije. Nakon razgovora sa šest dilera svakog brenda, otkrili smo da je s prodajom prvih stotinu primjeraka Mohavea tržišna marža dostigla 17.700 USD — ista premija koja se naplaćuje za mjesta u redu čekanja za rijetki Porsche Cayenne.
Testni Prado 2.8 Prestige gotovo je identičan onome iz naše prethodne usporedbe SUV-ova s okvirnom konstrukcijom. Opremljen adaptivnim KDSS stabilizatorima, ovaj Toyota ne napušta salon za manje od 88.500 USD, unatoč službenoj cijeni ispod 74.000 USD. Mohave Prestige zadržava jaz od otprilike 8.800 USD ispod te razine. Usporedba ovih dviju vrhunskih verzija olakšava procjenu koji SUV pruža više za novac.
Unutarnji prostor i udobnost putnika
Mohave nije samo nominalno sedam-sjedno vozilo — on to i jest u stvarnosti. Osobi visine 186 cm osiguran je udoban razmak za koljena u drugom i trećem redu, zahvaljujući međuosovinskom razmaku koji je 11,4 cm duži od Toyotinog. Evo kako se uspoređuju dvije kabine:
- Kia Mohave: Širi otvori vrata, veći kut otvaranja vrata, nešto širi prostor za ramena, moderniji dizajn unutrašnjosti, stvarni kapacitet za 7 putnika
- Toyota Prado: Više prostora za glavu, više prostora za koljena sprijeda, bolja ergonomija sjedala, treći red sjedala dostupan samo u vrhunskoj verziji Black Onyx (preporučena maloprodajna cijena oko 85.000 USD, u maloprodaji blizu 97.000 USD)
Po pitanju omjera vrijednosti i kapaciteta sjedenja, Kia pobjeđuje bez premca.
Motor i performanse pogonskog sklopa
Većina kupaca Prada odlučuje se za dizelski motor 2,8L 1GD-FTV, koji je nakon redizajna 2016. godine dobio 200 KS. Mohave, s druge strane, koristi turodizelski V6 3,0L iz serije S-II, snage 249 KS, uparen s Hyundaijevim automatskim mjenjačem Powertech s 8 stupnjeva prijenosa. Po našem mišljenju, ovaj pogonski sklop najveća je Mohaveova prednost.
V6 dizel — često zanemaren unutar Hyundai-Kijinog asortimana — impresivno je uglađen:
- Minimalne vibracije u praznom hodu i pod opterećenjem
- Snažan odziv gasa, posebno u Sport modu (prazni hod raste na 2.000 o/min)
- Glatke i logične promjene stupnjeva prijenosa do 2.000 km na odometru
- Kočenje motorom dostupno bez prebacivanja u ručni način rada
- Dubok, ugodan zvuk ispušnog sustava bez oštrog sintetičkog prizvuka
Brojke to potvrđuju. Oba vozila teže otprilike 2,3 tone s vozačem, ali razlika u osjetu je značajna. Mohaveova prednost razlaže se kako slijedi:
- Prednost u obujmu motora: 204 ccm više od Pradovog 2,8L
- Prednost u snazi: ~49 KS više
- Prednost u momentu: ~49 Nm više
- Ubrzanje 0–100 km/h: 8,5 sekundi (Mohave) vs. 11,1 sekundi (Prado)
Pradov četverocilindarski dizel, za razliku od toga, djeluje napeto. Odziv gasa je nelinearan, hidraulička spojka momentnog pretvarača ne zaključava u nižim stupnjevima što uzrokuje klizanje broja okretaja, a motor primjetno vibrira pod opterećenjem ispod 1.500 o/min. Kočenje motorom zahtijeva prebacivanje u ručni način rada. Za vozilo po ovoj cijeni, dinamika jednostavno ne odgovara traženoj cijeni.
Gume, kočenje i upravljanje
Oba SUV-a koriste zimske nestudded gume dimenzije 265/60 R18 — ali različitih modela. Mohave nosi Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, dok Prado vozi na Continental VikingContact 7. Odabir guma značajno oblikuje karakter svakog automobila:
- Prado (VikingContact 7): Tiša kabina, bolje prigušivanje mikroprofilnih neravnina asfalta, ali mekši slog kompromitira upravljanje i stabilnost vožnje ravno. Kočenje na svježem snijegu i mokroj podlozi je zabrinjavajuće — zaustavni put s 100 km/h prelazi 50 metara
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Bučniji i kručiji, ali primjetno bolje prianjanje. Vuča od prednje do stražnje osovine na snijegu ugodno iznenađuje za vozilo ove mase, a kalibracija ABS-a dobro je usklađena s ponašanjem gume
Osjet upravljanja također se razlikuje između dvojice. Mohave zapravo zahtijeva veći zakret upravljača u zavojima — oko 3,2 okreta od zaustavljača do zaustavljača nasuprot 3,0 za Toyotu — ali električno pojačalo upravljača je lakše, preciznije i informativnije. Rezultat: unatoč većem bočnom naginjanju karoserije, Mohave se na brzim cestama osjeća reaktivnije i samopouzdanije, bolje drži svoju traku u kolotragenima i aktivno se odupire nenamjernim promjenama trake. Sustav za zadržavanje u traci uključen je po zadanoj postavci pri pokretanju — iako, kao i većina njegovih vozačkih pomoćnika, sklono je glasnim upozorenjima.
Udobnost na dugim putovanjima i kvaliteta vožnje
Mohaveov rezervoar od 82 litre obećava domet na cesti od preko 700 km — primamljiv podatak za putovanja. No stvarna udobnost na dugim relacijama složenija je. Evo iskrene analize:
- Mohaveovo sjedalo: Mekano s bočnom potporom, ali slabog anatomskog oblikovanja — neudobno na dugim etapama, posebno uz fiksiranu kolumnu upravljača
- Oba automobila: Čelične opruge (bez zračne ovješenja), slična kvaliteta vožnje na glatkom asfaltu, zajednička nesklonost prema spojevima kolnika i kratkovalne podloge
- Prado (s KDSS-om): Osjetljiviji na nagib kolnika, tvrđi udari, ali bolji u zaglađivanju vrhova vertikalnog ubrzanja
- Mohave: Oštrije reakcije na nepravilnosti površine, skuplja prometnu buku u širem rasponu situacija
Test uspornika govori sve. Pradova udobna brzina pri prelasku uspornika primjetno je viša. Kod Mohavea nelagoda nastupa iznad 40 km/h, s praktičnom granicom oko 30 km/h. Što je lošija podloga ceste, to Toyota više prednjači. Vrijedi napomenuti da Toyota nudi udobniju alternativu: oprema Elegance Plus bez KDSS-a mekša je i jeftinija — rijedak slučaj gdje trošenje manje zapravo poboljšava kvalitetu života.
Sposobnost vožnje izvan ceste
Ovdje razlika između dva vozila postaje najočiglednija. Prado ima jasnu strukturnu prednost u vožnji izvan ceste:
- Toyota Prado: Stalni pogon na sva četiri kotača s Torsen centralnim diferencijalnim, zaključivi centralni i stražnji diferencijal, veći klirens, bolji kut pristupa i odlaska, stražnja kuka za vučenje integrirana u branik, tvornički vlačni uređaj dostupan s kabelskim instalacijama
- Kia Mohave: Elektronički upravljana AWD s višelamelnom spojkom (bez ručnog zaključavanja 4H u trenutnoj specifikaciji), samo 50-postotni zaključivi stražnji LSD, duži međuosovinski razmak povećava rizik od nasjedanja, nema tvorničke opcije vlačnog uređaja (tegljenje službeno nije podržano u tipnoj homologaciji)
Poučan primjer iz testiranja: pri maloj brzini na pješčanom terenu blizu Ruže, Mohaveov stražnji branik u potpunosti je otkinut od neosiguranog betonskog parapeta. Predračun osiguravajućeg popravka od Kije iznosio je 1.330 USD, obuhvaćajući osam zamjenskih dijelova i jedanaest radnih stavki — uključujući razderano obloge blatobrana. Mohaveov dugački stražnji prevjes stvarna je slabost u tehničkim situacijama izvan ceste, a mnogi vlasnici mudro ugrađuju naknadne vlačne uređaje kao zaštitnu mjeru.
Vrijednost pri preprodaji i omjer vrijednosti i cijene
Unatoč nedostacima, Mohave iznenađujuće dobro zadržava vrijednost na rabljenom tržištu. Redizajnirani trogodišnji primjerci kreću se od 41.500 do gotovo 50.000 USD ovisno o kilometraži — respektabilne cifre za korejski SUV. V6 turbodiesel stekao je snažnu reputaciju pouzdanosti, što podupire ostatnu vrijednost.
Prado, predvidivo, postiže više: rabljeni primjerci počinju od 50.000 USD i rastu odatle. No premija odražava nešto stvarno — veću svestranost izvan ceste, tvornički kapacitet tegljenja, širi ekosustav dodatne opreme i reputaciju kabine stečenu kroz desetljeća.
Zaključak: Koji kupiti?
Mohave na papiru — i djelomično u stvarnosti — iznosi uvjerljive argumente u svoju korist. Motor mu je zaista odličan, dinamika na autocesti uliva samopouzdanje, a nudi i stvarnu praktičnost za sedam putnika po nižoj cijeni. No u konačnici je to gradski nastrojeni stroj: nagnite ga izvan utabanih staza ili posjedite u njemu osam sati u krivu sjedalu, i iluzije počinju pucati.
Vrijedi i zapitati se: ima li SUV s okvirnom konstrukcijom smisla za kupce koji neće koristiti njegov potencijal izvan ceste? Kia Sorento pokriva slične osnove za manje novca. A ako Telluride — sa svojom karoserijom bez okvira, poprečno postavljenim motorom i stražnjim pogonom temeljenim na spojci — ikada dobije dizel koji odgovara performansama V6-ice, razlog postojanja Mohavea postaje još teže opravdati.
Prado je proturječnije vozilo. Teže je, bučnije i sporije. Ali i iskreno — ne pretvara se da je nešto što nije. Tamo gdje cesta prestaje, gdje teren postaje ozbiljan, opravdava svoju cijenu. Kupci koji ga biraju — a biraju ga dosljedno — ne plaćaju specifikacije na listu papira. Plaćaju jednostavnost, iskrenost i sigurnost da će ih izvući odakle god odvezli.
Ovo je prijevod. Izvorni tekst možete pročitati ovdje: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Objavljeno kolovoz 04, 2022 • 8m za čitanje
