Kia Mohave Prestige ընդդեմ Toyota Land Cruiser Prado 150 Prestige․ Մանրամասն համեմատություն

Եկեք մի բան պարզ ասենք․ այս երկու ամենագնացները ուղղակի մրցակիցներ են՝ անկախ նրանից, թե KIA-ի մարքեթոլոգները ինչպես են դրանք դիրքավորում։ Շրջանակային Mohave-ը ապրանքանիշի մոդելային շարքում պաշտոնապես կարող է Prado-ից ցածր լինել, սակայն վաճառքի իրականությունը այլ պատմություն է պատմում։ Յուրաքանչյուր ապրանքանիշից վեց դիլերի հետ զրուցելուց հետո մենք պարզեցինք, որ երբ Mohave-ի առաջին հարյուր օրինակները սպառվեցին, շուկայական հավելավճարը հասավ $17,700-ի՝ նույն հավելավճարը, որ գանձվում է սակավ Porsche Cayenne-ի հերթում տեղ ապահովելու համար։

Փորձարկվող Prado 2.8 Prestige-ը գրեթե նույնական է մեր նախորդ շրջանակային ամենագնացների համեմատության մեջ ներկայացվածին։ Հարմարվողական KDSS կայունացուցիչներով հագեցած այս Toyota-ն դիլերային կենտրոնից չի դուրս գա $88,500-ից պակաս գնով՝ չնայած $74,000-ից ցածր պաշտոնական գնապիտակին։ Mohave Prestige-ը այդ ցուցանիշից մոտավորապես $8,800-ով ցածր է մնում։ Այս երկու լավագույն համալրմամբ տարբերակների համեմատությունը երբևէ ավելի հեշտ է դարձնում տեսնելը, թե որ ամենագնացն է ավելի շատ բան առաջարկում գնի դիմաց։

Ներքին տարածքը և ուղևորների հարմարավետությունը

Mohave-ը ոչ միայն անվանապես է յոթատեղանի՝ այն իրականում արդարացնում է այդ պնդումը։ 185 սմ հասակի դեպքում ինչպես երկրորդ, այնպես էլ երրորդ շարքերում ծնկների համար հարմարավետ տարածք կա՝ շնորհիվ Toyota-ից 11,4 սմ ավելի երկար անվակայանի։ Ահա թե ինչպես են համեմատվում երկու սրահները․

• Kia Mohave․ Դռների ավելի լայն բացվածքներ, դռների առատ բացման անկյուն, փոքր-ինչ ավելի լայն ուսերի տարածք, ավելի ժամանակակից ինտերիերի դիզայն, իսկական 7 տեղանոց տարողություն
• Toyota Prado․ Ավելի շատ տարածք գլխավերևում, ավելի շատ ծնկների տարածք առջևում, նստատեղի ավելի լավ էրգոնոմիկա, և երրորդ շարքի նստատեղեր հասանելի են միայն լավագույն համալրմամբ Black Onyx տարբերակում (մոտ $85,000 առաջարկվող մանրածախ գին, վաճառվում է մոտ $97,000)

Զուտ նստատեղերի տարողության գին-արժեք հարաբերակցությամբ Kia-ն միանշանակ հաղթում է։

Շարժիչը և շարժակի համակարգի աշխատանքը

Prado-ի գնորդների մեծ մասը ընտրում է 2.8 լ 1GD-FTV դիզելային շարժիչը, որն իր 2016 թվականի վերաձևավորումից հետո ստացավ հզորության ավելացում մինչև 200 ձիաուժ։ Mohave-ը, իր հերթին, աշխատում է S-II շարքի 3.0 լ տուրբոդիզելային V6 շարժիչով, որը գնահատվում է 249 ձիաուժ և զուգակցված է 8-աստիճան Hyundai Powertech ավտոմատ փոխանցման տուփի հետ։ Մեր կարծիքով, այս շարժակը Mohave-ի ամենամեծ առավելությունն է։

V6 դիզելը, որը հաճախ անտեսվում է Hyundai-KIA մոդելային շարքում, տպավորիչ կերպով կատարելագործված է․

• Նվազագույն թրթռում պարապ ընթացքում և ծանրաբեռնվածության տակ
• Սուր արձագանք գազի ոտնակին, հատկապես Sport ռեժիմում (պարապ ընթացքը բարձրանում է մինչև 2,000 պտ/ր)
• Սահուն, տրամաբանական փոխանցումների փոփոխություն մինչև պտույտաչափի 2,000 կմ
• Շարժիչային արգելակում հասանելի է առանց ձեռքով ռեժիմին անցնելու
• Խորը, հաճելի արտանետման ձայն՝ առանց կոշտ սինթետիկ երանգի

Թվերը հաստատում են սա։ Երկու մեքենաներն էլ վարորդով կշռում են մոտավորապես 2.3 տոննա, սակայն զգացողության տարբերությունը ակնառու է։ Mohave-ի առավելությունը մանրամասնվում է հետևյալ կերպ․

• Շարժիչի աշխատանքային ծավալի առավելություն․ 204 սմ³-ով ավելի, քան Prado-ի 2.8 լ-ը
• Հզորության առավելություն․ ~49 ձիաուժով ավելի
• Ոլորող մոմենտի առավելություն․ ~49 Նմ-ով ավելի
• 0–100 կմ/ժ (62 մղոն/ժ)․ 8.5 վայրկյան (Mohave) ընդդեմ 11.1 վայրկյանի (Prado)

Prado-ի քառագլան դիզելը, ի հակադրություն, լարված է զգացվում։ Գազի ոտնակի արձագանքները ոչ գծային են, ոլորող մոմենտի փոխակերպիչը ցածր փոխանցումներում չի կողպվում՝ առաջացնելով պտույտների շեղում, և շարժիչը նկատելիորեն թրթռում է ծանրաբեռնվածության տակ 1,500 պտ/ր-ից ցածր։ Շարժիչային արգելակումը պահանջում է անցում ձեռքով ռեժիմին։ Այս գնային հատվածի մեքենայի համար դինամիկան պարզապես չի համապատասխանում պահանջվող գնին։

Անվադողեր, արգելակում և կառավարելիություն

Երկու ամենագնացներն էլ կրում են 265/60 R18 ձմեռային ոչ փշավոր անվադողեր, բայց՝ տարբեր։ Mohave-ը հագած է Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, մինչդեռ Prado-ն աշխատում է Continental VikingContact 7-ով։ Անվադողերի ընտրությունը էապես ձևավորում է յուրաքանչյուր մեքենայի բնավորությունը․

• Prado (VikingContact 7)․ Ավելի հանգիստ սրահ, ասֆալտի միկրոպրոֆիլի ավելի լավ հարթեցում, սակայն ավելի փափուկ պրոտեկտորը վնասում է կառավարելիությունն ու ուղիղ գծի կայունությունը։ Թարմ ձյան և թաց մայթի վրա արգելակումը մտահոգիչ է. 60 մղոն/ժ-ից կանգառման տարածությունը գերազանցում է 164 ֆուտը
• Mohave (Hakkapeliitta R3)․ Ավելի աղմկոտ և կոշտ, սակայն նկատելիորեն ավելի շատ կառչում։ Ձյան վրա առջևից-հետևի կառչումը հաճելի անակնկալ է այսքան ծանր մեքենայի համար, և ABS-ի կարգավորումը լավ համապատասխանեցված է անվադողի վարքագծին

Ղեկի զգացողությունը նույնպես տարբերվում է երկուսի միջև։ Mohave-ը իրականում շրջադարձերում պահանջում է ղեկի ավելի մեծ պտույտ՝ մոտ 3.2 պտույտ ծայրից ծայր ընդդեմ Toyota-ի 3.0-ի, սակայն էլեկտրական ուժեղացուցիչով ղեկն ավելի թեթև է, ավելի մաքուր և ավելի տեղեկատվական։ Արդյունքը․ չնայած կորպուսի ավելի մեծ թեքմանը, Mohave-ն ավելի արձագանքող և վստահ է զգացվում արագընթաց ճանապարհներին, ավելի լավ է պահում իր գոտին հետքերի մեջ և ակտիվորեն դիմադրում է ակամա գոտեփոխմանը։ Նրա գոտու պահպանման օգնականը գործարկումից հետո լռելյայն միացված է, թեև իր վարորդական օգնականների մեծ մասի նման, այն բավականին «շատախոս» է իր նախազգուշացնող ձայներով։

Հեռահար հարմարավետությունը և ընթացքի որակը

Mohave-ի 82-լիտրանոց բաքը խոստանում է ավելի քան 435 մղոն ընթացքի տիրույթ՝ գայթակղիչ ցուցանիշ ճանապարհորդությունների համար։ Սակայն իրական հեռահար հարմարավետությունն ավելի բարդ է։ Ահա ազնիվ վերլուծությունը․

• Mohave-ի նստատեղ․ Փափուկ, կողային հենարանով, սակայն վատ անատոմիական ձևավորմամբ. անհարմար է երկար երթուղիների ընթացքում, հատկապես ֆիքսված ղեկասյունով
• Երկու մեքենաներն էլ․ Պողպատե զսպանակներ (առանց օդային կախոցի), նմանատիպ ընթացքի որակ հարթ ասֆալտի վրա, ընդհանուր հակակրանք ճանապարհային հոդակապերի և կարճ ալիքային մակերեսների նկատմամբ
• Prado (KDSS-ով)․ Ավելի զգայուն ճանապարհի թեքության նկատմամբ, ավելի կոշտ հարվածներ, սակայն ավելի լավ է հարթեցնում ուղղահայաց արագացման գագաթնակետերը
• Mohave․ Ավելի սուր արձագանքներ մակերեսի անկատարություններին, հավաքում է ճանապարհային աղմուկ իրավիճակների ավելի լայն շրջանակում

Արագությունը սահմանափակող բարձրակի (արգելակոճ) թեստն ամբողջ պատմությունն է պատմում։ Prado-ի հարմարավետ սահմանը արագակոճի վրայով անցնելիս նկատելիորեն ավելի բարձր է։ Mohave-ի դեպքում անհարմարությունն սկսվում է 25 մղոն/ժ-ից բարձր, գործնական սահմանն է մոտ 18 մղոն/ժ։ Որքան վատ է ճանապարհի մակերեսը, այնքան Toyota-ն առաջ է անցնում։ Արժե նշել, որ Toyota-ն առաջարկում է ավելի հարմարավետ այլընտրանք․ առանց KDSS-ի Elegance Plus համալրումն ավելի փափուկ է և ավելի էժան՝ հազվադեպ դեպք, երբ ավելի քիչ ծախսելն իրականում բարելավում է կյանքի որակը։

Անճանապարհային անցունակություն

Ահա այստեղ է, որ երկու մեքենաների միջև եղած տարբերությունն ամենաակնառուն է դառնում։ Prado-ն ունի հստակ կառուցվածքային առավելություն անճանապարհին․

• Toyota Prado․ Մշտական լիաքարշակ՝ Torsen կենտրոնական դիֆերենցիալով, կողպվող կենտրոնական և հետևի դիֆերենցիալներ, ավելի մեծ ճանապարհային պարզվածք, ավելի լավ մուտքի և ելքի անկյուններ, բամպերում ինտեգրված հետևի քարշակման կեռիկ, լարակապով գործարանային քարշակիչ հասանելի է
• Kia Mohave․ Էլեկտրոնային կառավարմամբ բազմասկավառականի կցորդիչով լիաքարշակ (ընթացիկ համալրման մեջ չկա ձեռքով 4H կողպում), միայն 50% կողպվող հետևի LSD, ավելի երկար անվակայանը մեծացնում է բարձր կենտրոնում խրվելու ռիսկը, գործարանային քարշակիչի տարբերակ չկա (քարշակումը պաշտոնապես չի աջակցվում տիպային հաստատման մեջ)

Փորձարկումից մի ուսանելի դեպք․ Ռուզայի մոտակայքում գտնվող ավազահանքում ցածր արագությամբ Mohave-ի հետևի բամպերը ամբողջությամբ պոկվեց աննկատ մնացած բետոնե պարապետից։ KIA-ի ապահովագրական վերանորոգման գնահատականը հասավ $1,330-ի՝ ընդգրկելով ութ փոխարինվող մաս և տասնմեկ աշխատանքային կետ, այդ թվում՝ պատռված թևի ներքնապատ։ Mohave-ի երկար հետևի կախվածքը իսկական խոցելիություն է տեխնիկապես բարդ անճանապարհային իրավիճակներում, և շատ սեփականատերեր խելամտորեն տեղադրում են շուկայական (ոչ գործարանային) քարշակիչներ՝ որպես պաշտպանական միջոց։

Վերավաճառքի արժեքը և գին-արժեք հարաբերակցությունը

Չնայած իր թերություններին՝ Mohave-ն զարմանալիորեն լավ է պահպանում իր արժեքը երկրորդական շուկայում։ Վերաձևավորված եռամյա օրինակները տատանվում են $41,500-ից մինչև գրեթե $50,000՝ կախված վազքից, որոնք պատշաճ ցուցանիշներ են կորեական ամենագնացի համար։ V6 տուրբոդիզելը արժանացել է հուսալիության ամուր համբավի, որն ապահովում է մնացորդային արժեքները։

Prado-ն, ինչպես և սպասելի էր, ավելի շատ է արժե․ օգտագործված օրինակները սկսվում են $50,000-ից և բարձրանում այնտեղից։ Սակայն հավելավճարն արտացոլում է ինչ-որ իրական բան՝ ավելի մեծ անճանապարհային բազմակողմանիություն, գործարանային քարշակման հնարավորություն, ավելի լայն աքսեսուարների էկոհամակարգ և սրահի համբավ, որը վաստակվել է տասնամյակների ընթացքում։

Եզրակացություն․ ո՞րը պետք է գնեք

Mohave-ը համոզիչ փաստարկ է ներկայացնում թղթի վրա, և մասամբ՝ իրականում։ Նրա շարժիչն իսկապես գերազանց է, նրա մայրուղային դինամիկան վստահություն է ներշնչում, և այն առաջարկում է իսկական յոթատեղանի գործնականություն ավելի ցածր գնով։ Սակայն ի վերջո այն քաղաքին հակված մեքենա է. տարեք այն կոխկռտված ճանապարհներից դուրս կամ նստեք սխալ նստատեղին ութ ժամ, և պատրանքները սկսում են ճաքել։

Արժե նաև հարցնել․ իմա՞ստ ունի շրջանակային ամենագնացը այն գնորդների համար, ովքեր չեն օգտագործելու դրա անճանապարհային ներուժը։ Kia Sorento-ն ծածկում է նմանատիպ կարիքներ ավելի քիչ գումարով։ Իսկ եթե Telluride-ը՝ իր միաձույլ կորպուսով, լայնակի տեղադրված շարժիչով և կցորդիչի վրա հիմնված հետևի քարշակմամբ, երբևէ ստանա դիզել, որը կհամապատասխանի V6-ի աշխատանքին, ապա Mohave-ի գոյության պատճառը դառնում է ավելի դժվար արդարացնելի։

Prado-ն ավելի հակասական մեքենա է։ Այն ավելի կոշտ է, ավելի աղմկոտ և ավելի դանդաղ։ Սակայն այն նաև ազնիվ է. այն չի ձևացնում, թե ինչ-որ բան է, ինչ չէ։ Այնտեղ, որտեղ ճանապարհն ավարտվում է, որտեղ տեղանքը լուրջ է դառնում, այն արդարացնում է իր գինը։ Գնորդները, ովքեր ընտրում են այն, և նրանք հետևողականորեն ընտրում են, չեն վճարում թղթի վրա գրված բնութագրերի համար։ Նրանք վճարում են պարզության, անկեղծության և այն գիտակցության համար, որ այն իրենց դուրս կբերի այնտեղից, ուր էլ որ մտնեն։

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակը կարող եք կարդալ այստեղ․ https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html