Давайце адразу высветлім адну рэч: гэтыя два пазадарожнікі — прамыя канкурэнты, незалежна ад таго, як іх пазіцыянуюць маркетолагі KIA. Рамны Mohave афіцыйна стаіць ніжэй за Prado ў лінейцы брэнда, але рознічная рэальнасць расказвае іншую гісторыю. Апытаўшы шасцярых дылераў ад кожнага брэнда, мы высветлілі, што калі першая сотня экзэмпляраў Mohave была распрададзена, рынкавая накрутка дасягнула $17 700 — такая ж надбаўка, якую бяруць за месца ў чарзе на дэфіцытны Porsche Cayenne.
Тэставы Prado 2.8 Prestige амаль ідэнтычны таму, што фігураваў у нашым папярэднім параўнанні рамных пазадарожнікаў. Абсталяваны адаптыўнымі стабілізатарамі KDSS, гэты Toyota не пакіне салон дылера менш чым за $88 500, нягледзячы на афіцыйны цэннік ніжэй за $74 000. Mohave Prestige трымае разрыў прыкладна ў $8 800 ніжэй за гэту лічбу. Параўнанне гэтых дзвюх топавых версій як ніколі палягчае разуменне таго, які пазадарожнік дае больш за свае грошы.
Прастора салона і камфорт пасажыраў
Mohave не проста намінальна сямімесны — ён сапраўды апраўдвае гэту заяву. Пры росце 185 см ёсць зручны запас для каленяў як у другім, так і ў трэцім радзе дзякуючы каляснай базе, якая на 11,4 см даўжэйшая за тойотаўскую. Вось як параўноўваюцца два салоны:
- Kia Mohave: шырэйшыя дзвярныя праёмы, шчодры вугал адкрыцця дзвярэй, крыху шырэйшая прастора ў плячах, больш сучасны дызайн салона, сапраўдная 7-месная ўмяшчальнасць
- Toyota Prado: больш прасторы над галавой, больш месца для каленяў наперадзе, лепшая эрганоміка крэслаў, а пасадка трэцяга рада даступная толькі ў топавай камплектацыі Black Onyx (цана каля $85 000 па рэкамендацыі вытворцы, у рознічным продажы каля $97 000)
Па чыстай выгодзе за пасадачную ўмяшчальнасць Kia перамагае беспаваротна.
Рухавік і характарыстыкі сілавога агрэгата
Большасць пакупнікоў Prado выбіраюць дызель 2.8 л 1GD-FTV, які пасля рэстайлінгу 2016 года атрымаў прыбаўку да 200 к.с. Mohave, у сваю чаргу, працуе на турбадызельным V6 аб’ёмам 3.0 л з серыі S-II, з аддачай 249 к.с. у парнасці з 8-ступеньчатым аўтаматам Hyundai Powertech. На нашу думку, гэты сілавы агрэгат — адзіная найбольшая перавага Mohave.
Дызель V6 — які часта недаацэньваюць у лінейцы Hyundai-KIA — уражвае сваёй дапрацаванасцю:
- Мінімальная вібрацыя на халастых абаротах і пад нагрузкай
- Выразны водгук на газ, асабліва ў рэжыме Sport (халастыя абароты падымаюцца да 2000 аб/хв)
- Плыўнае, лагічнае пераключэнне перадач да адзнакі 2000 км на адометры
- Тармажэнне рухавіком даступнае без пераходу ў ручны рэжым
- Глыбокі, прыемны гук выхлапу без рэзкага сінтэтычнага адцення
Лічбы гэта пацвярджаюць. Абодва аўтамабілі важаць прыкладна 2,3 тоны з кіроўцам, але розніца ў адчуваннях відавочная. Перавага Mohave раскладваецца так:
- Перавага ў аб’ёме рухавіка: на 204 куб. см больш, чым 2.8 л у Prado
- Перавага ў магутнасці: прыкладна на 49 к.с. больш
- Перавага ў круцільным моманце: прыкладна на 49 Нм больш
- 0–100 км/г (62 мілі/г): 8,5 секунды (Mohave) супраць 11,1 секунды (Prado)
Чатырохцыліндравы дызель Prado, наадварот, адчуваецца напружаным. Водгукі на газ нелінейныя, гідратрансфарматар не блакіруецца на ніжніх перадачах, з-за чаго абароты «плывуць», а рухавік прыкметна вібрыруе пад нагрузкай ніжэй за 1500 аб/хв. Тармажэнне рухавіком патрабуе пераходу ў ручны рэжым. Для аўтамабіля ў гэтай цэнавай катэгорыі дынаміка проста не адпавядае запрошанай цане.
Шыны, тармажэнне і кіравальнасць
Абодва пазадарожнікі ездзяць на зімовых нешыпаваных шынах 265/60 R18 — але розных. Mohave абуты ў Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, тады як Prado едзе на Continental VikingContact 7. Выбар шын істотна фарміруе характар кожнай машыны:
- Prado (VikingContact 7): цішэйшы салон, лепшае згладжванне мікрапрофілю асфальту, але больш мяккі пратэктар пагаршае кіравальнасць і ўстойлівасць на прамой. Тармажэнне на свежым снезе і мокрым пакрыцці выклікае непакой — тармазны шлях са 100 км/г перавышае 50 метраў
- Mohave (Hakkapeliitta R3): больш шумны і жорсткі, але прыкметна больш чэпкі. Счапленне па восях на снезе — прыемная нечаканасць для такога цяжкага аўтамабіля, а каліброўка ABS добра ўзгоднена з паводзінамі шын
Адчуванне руля таксама розніцца ў дзвюх машын. Mohave фактычна патрабуе большага павароту руля ў паваротах — каля 3,2 абарота ад упору да ўпору супраць 3,0 у Toyota — але электраўзмацняльнік руля лягчэйшы, чысцейшы і больш інфарматыўны. У выніку: нягледзячы на большыя крэны кузава, Mohave адчуваецца больш чуйным і ўпэўненым на хуткіх дарогах, лепш трымае паласу ў каляінах і актыўна супраціўляецца нежаданым перастраеннях. Сістэма ўтрымання паласы ўключана па змаўчанні пасля запуску — хаця, як і большасць яго памочнікаў кіроўцы, яна занадта балбатлівая са сваімі гукамі папярэджання.
Камфорт на доўгіх дыстанцыях і плыўнасць ходу
82-літровы бак Mohave абяцае запас ходу больш за 700 кіламетраў — прывабная лічба для падарожжаў. Але рэальны камфорт на доўгіх дыстанцыях больш складаны. Вось сумленны разбор:
- Крэсла Mohave: мяккае з бакавой падтрымкай, але дрэнным анатамічным профілем — нязручнае на доўгіх перагонах, асабліва з нерэгуляванай руляводнай калонкай
- Абедзве машыны: сталёвыя спружыны (без пнеўмападвескі), падобная плыўнасць ходу на гладкім асфальце, агульная непрыязнасць да дарожных швоў і кароткахвалевых паверхняў
- Prado (з KDSS): больш адчувальны да папярочнага нахілу дарогі, больш жорсткія ўдары, але лепш згладжвае пікі вертыкальнага паскарэння
- Mohave: больш рэзкія рэакцыі на няроўнасці паверхні, збірае дарожны шум у больш шырокім дыяпазоне сітуацый
Тэст на «лежачым паліцэйскім» расказвае ўсю гісторыю. Камфортная мяжа Prado над «лежачым паліцэйскім» прыкметна вышэйшая. У Mohave дыскамфорт пачынаецца вышэй за 40 км/г, з практычнай мяжой каля 30 км/г. Чым горшае дарожнае пакрыццё, тым больш Toyota вырываецца наперад. Варта адзначыць, што Toyota прапануе больш камфортную альтэрнатыву: камплектацыя Elegance Plus без KDSS мякчэйшая і таннейшая — рэдкі выпадак, калі меншыя выдаткі сапраўды паляпшаюць якасць жыцця.
Магчымасці на бездарожжы
Менавіта тут разрыў паміж двума аўтамабілямі становіцца найбольш відавочным. Prado трымае яўную канструкцыйную перавагу на бездарожжы:
- Toyota Prado: пастаянны поўны прывад з міжвосевым дыферэнцыялам Torsen, блакіроўкі цэнтральнага і задняга дыферэнцыялаў, большы дарожны прасвет, лепшыя вуглы ўезду і з’езду, задні буксіровачны крук, інтэграваны ў бампер, даступны завадскі фаркоп з праводкай
- Kia Mohave: поўны прывад з электронна-кіраваным шматдыскавым счапленнем (без ручной блакіроўкі 4H у бягучай камплектацыі), толькі 50% блакіроўка задняга LSD, больш доўгая калясная база павялічвае рызыку «вывешвання» на брусе, без варыянта завадскога фаркопа (буксіроўка афіцыйна не падтрымліваецца ў сертыфікацыі тыпу)
Павучальная гісторыя з выпрабаванняў: на нізкай хуткасці ў пясчаным кар’еры каля Рузы задні бампер Mohave быў начыста сарваны незаўважаным бетонным парапетам. Каштарыс страхавога рамонту ад KIA склаў $1330, уключаючы восем запасных частак і адзінаццаць пунктаў работ — у тым ліку парваны падкрылак. Доўгі задні звіс Mohave — сапраўдная слабасць у тэхнічных умовах бездарожжа, і многія ўладальнікі мудра ставяць неарыгінальныя фаркопы ў якасці абароны.
Кошт пры перапродажы і суадносіны цаны і якасці
Нягледзячы на свае недахопы, Mohave на дзіва добра трымае кошт на ўторкавым рынку. Рэстайлінгавыя трохгадовыя экзэмпляры каштуюць ад $41 500 да амаль $50 000 у залежнасці ад прабегу — годныя лічбы для карэйскага пазадарожніка. Турбадызель V6 заслужыў моцную рэпутацыю надзейнасці, што падтрымлівае рэшткавы кошт.
Prado, прадказальна, каштуе больш: уторкавыя экзэмпляры пачынаюцца ад $50 000 і ўзрастаюць адтуль. Але надбаўка адлюстроўвае нешта рэальнае — большую ўніверсальнасць на бездарожжы, завадскую буксіровачную здольнасць, больш шырокую экасістэму аксесуараў і рэпутацыю салона, заслужаную за дзесяцігоддзі.
Вердыкт: які з іх варта купляць?
Mohave выглядае пераканаўча на паперы — і часткова ў рэальнасці. Яго рухавік сапраўды выдатны, дынаміка на шашы ўнушае ўпэўненасць, а сам ён прапануе сапраўдную сямімесную практычнасць па ніжэйшай цане. Але ў канчатковым выніку гэта машына з гарадскім ухілам: выведзіце яе з пратаптанай сцежкі або пасадзіце ў няправільнае крэсла на восем гадзін — і ілюзіі пачынаюць рассейвацца.
Варта таксама спытаць: ці мае сэнс рамны пазадарожнік для пакупнікоў, якія не будуць выкарыстоўваць яго патэнцыял на бездарожжы? Kia Sorento ахоплівае падобныя задачы за меншыя грошы. А калі Telluride — з нясучым кузавам, папярочна размешчаным рухавіком і прыводам на заднюю вось праз муфту — калі-небудзь атрымае дызель, які зраўняецца з характарыстыкамі V6, прычыну існавання Mohave стане яшчэ цяжэй апраўдаць.
Prado — больш супярэчлівы аўтамабіль. Ён жорсткі, шумны і павольны. Але ён таксама сумленны — ён не прыкідваецца тым, чым не з’яўляецца. Там, дзе сканчаецца дарога, дзе мясцовасць становіцца сур’ёзнай, ён апраўдвае сваю цану. Пакупнікі, якія яго выбіраюць — а яны паслядоўна гэта робяць — плацяць не за лічбы на паперы. Яны плацяць за прастату, шчырасць і веданне таго, што ён вывезе іх адтуль, куды заехаў.
Гэта пераклад. Арыгінал можна прачытаць тут: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Апублікавана Жнівень 04, 2022 • 8 хв на чытанне
