Tölum hreint út: þessir tveir jepplingar eru beinir keppinautar, óháð því hvernig markaðsfólk KIA staðsetur þá. Grindarbyggði Mohave situr ef til vill formlega neðar en Prado í vörulínu vörumerkisins, en raunveruleiki markaðarins segir aðra sögu. Eftir að hafa rætt við sex söluaðila frá hvoru vörumerki komumst við að því að þegar fyrstu hundrað eintökin af Mohave seldust upp náði markaðsálagningin 17.700 dollurum — sama yfirverð og rukkað er fyrir pláss í biðröð eftir sjaldgæfum Porsche Cayenne.
Prófunarbíllinn Prado 2.8 Prestige er nánast eins og sá sem var til umfjöllunar í fyrri samanburði okkar á grindarjepplingum. Búinn aðlögunarhæfum KDSS-jafnvægisstöngum mun þessi Toyota ekki yfirgefa umboðið fyrir minna en 88.500 dollara, þrátt fyrir opinbert verð undir 74.000 dollurum. Mohave Prestige heldur sig um það bil 8.800 dollurum neðar en það. Samanburður á þessum tveimur útgáfum í toppstöðlun gerir það auðveldara en nokkru sinni fyrr að sjá hvor jepplingurinn skilar meiru fyrir peninginn.
Innra rými og þægindi farþega
Mohave er ekki aðeins sjö manna að nafninu til — hann stendur raunverulega undir fullyrðingunni. Þegar maður er 185 cm á hæð er þægilegt hnérými bæði í annarri og þriðju röð, þökk sé hjólhafi sem er 11,4 cm lengra en hjá Toyota. Hér er samanburður á farþegarýmunum tveimur:
- Kia Mohave: Víðari hurðaop, rúmgott hurðarhorn, lítillega meira axlarými, nútímalegri innrétting, raunveruleg sjö sæta rýmd
- Toyota Prado: Meira höfuðrými, meira hnérými að framan, betri vinnuvistfræði sæta og þriðju sætaröð aðeins fáanleg í toppútgáfunni Black Onyx (verðlögð í kringum 85.000 dollara leiðbeinandi verð, seld nálægt 97.000 dollurum)
Hvað varðar hreint verðgildi miðað við sætafjölda vinnur Kia afdráttarlaust.
Afköst vélar og aflrásar
Flestir kaupendur Prado velja 2,8 lítra 1GD-FTV dísilvélina, sem fékk aukningu í 200 hestöfl eftir endurhönnun árið 2016. Mohave keyrir hins vegar á 3,0 lítra forþjöppudísil-V6-vél úr S-II-seríunni, metinni á 249 hestöfl og pörun við 8 gíra sjálfskiptingu frá Hyundai Powertech. Að okkar mati er þessi aflrás stærsti einstaki kostur Mohave.
V6-dísilvélin — sem oft er litið fram hjá innan Hyundai-KIA vörulínunnar — er ótrúlega fáguð:
- Lágmarks titringur í lausagangi og undir álagi
- Snörp viðbrögð við inngjöf, sérstaklega í Sport-stillingu (lausagangur fer upp í 2.000 snúninga)
- Mjúkar, rökréttar gírskiptingar upp að 2.000 km á kílómetramælinum
- Vélarhemlun fáanleg án þess að skipta yfir í handvirka stillingu
- Djúpur, þægilegur útblásturshljómur án harðs gervilegs blæs
Tölurnar staðfesta þetta. Báðir bílarnir vega um það bil 2,3 tonn með ökumanni, en munurinn á tilfinningunni er sláandi. Forskot Mohave skiptist sem hér segir:
- Forskot í slagrými vélar: 204 rúmsentímetrum meira en 2,8 lítra Prado
- Forskot í afli: ~49 hestöflum meira
- Forskot í togi: ~49 Nm meira
- 0–100 km/klst (62 mph): 8,5 sekúndur (Mohave) á móti 11,1 sekúndum (Prado)
Fjögurra strokka dísilvél Prado virðist aftur á móti undir álagi. Viðbrögð við inngjöf eru ólínuleg, togbreytirinn læsist ekki í lægri gírum sem veldur því að snúningarnir reka, og vélin titrar áberandi undir álagi neðan við 1.500 snúninga. Vélarhemlun krefst þess að skipt sé yfir í handvirka stillingu. Fyrir bíl í þessum verðflokki passa aksturseiginleikarnir einfaldlega ekki við verðmiðann.
Dekk, hemlun og aksturseiginleikar
Báðir jepplingarnir keyra á 265/60 R18 ónegldum vetrardekkjum — en mismunandi tegundum. Mohave er á Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, á meðan Prado rúllar á Continental VikingContact 7. Dekkjavalið mótar verulega eðli hvors bíls:
- Prado (VikingContact 7): Hljóðlátari farþegarými, betri mýking á örmynstri malbiks, en mýkra slitlag dregur úr aksturseiginleikum og stöðugleika í beinni línu. Hemlun á nýföllnum snjó og blautu malbiki er áhyggjuefni — hemlunarvegalengd úr 60 mph fer yfir 50 metra
- Mohave (Hakkapeliitta R3): Háværari og stífari, en áberandi meira grip. Grip frá fram- til afturáss á snjó er ánægjuleg uppgötvun fyrir svo þungan bíl, og ABS-stillingin er vel samstillt við hegðun dekkjanna
Stýristilfinningin er einnig ólík milli bílanna tveggja. Mohave krefst í raun meiri stýrissnúnings í beygjum — um 3,2 snúninga milli ystu staða á móti 3,0 hjá Toyota — en rafræna aflstýrið er léttara, hreinna og upplýsandi. Útkoman: þrátt fyrir meiri veltu finnst Mohave viðbragðsmeiri og öruggari á hröðum vegum, heldur akrein sinni betur í hjólförum og streitist virkt á móti óviljandi akreinaskiptum. Akreinaaðstoð hans er sjálfgefið virk eftir ræsingu — þó að hún sé, líkt og flest ökumannsaðstoðarkerfi hans, í málglaðari kantinum með viðvörunartónum sínum.
Þægindi í langferðum og aksturseiginleikar
82 lítra tankur Mohave lofar drægni upp á yfir 700 km — freistandi tala fyrir ökuferðir. En raunveruleg langferðaþægindi eru flóknari. Hér er heiðarlega sundurliðunin:
- Sæti Mohave: Mjúkt með hliðarstuðningi en lélegri líffærafræðilegri mótun — óþægilegt yfir langar vegalengdir, sérstaklega með fastri stýrissúlu
- Báðir bílar: Stálgormar (engin loftfjöðrun), svipaðir aksturseiginleikar á sléttu malbiki, sameiginleg óbeit á vegamótum og stuttbylgjuyfirborði
- Prado (með KDSS): Næmari fyrir vegarhalla, stífari högg, en betri í að slétta út toppa lóðréttrar hröðunar
- Mohave: Skarpari viðbrögð við ójöfnum yfirborðs, safnar vegahljóði yfir víðara svið aðstæðna
Hraðahindrunarprófið segir alla söguna. Þægileg mörk Prado yfir hraðahindrun eru áberandi hærri. Með Mohave kemur óþægindi fram yfir 25 mph, með hagnýt mörk í kringum 18 mph. Því verra sem vegyfirborðið er, því meira tekur Toyota forystuna. Það er rétt að benda á að Toyota býður þægilegri valkost: Elegance Plus útgáfan án KDSS er mýkri og ódýrari — sjaldgæft tilfelli þar sem það að eyða minna bætir í raun lífsgæðin.
Torfærugeta
Hér verður munurinn á bílunum tveimur augljósastur. Prado hefur skýrt byggingarlegt forskot í torfærum:
- Toyota Prado: Síviðstöðug aldrif með Torsen miðjudrifi, læsanleg miðju- og afturdrif, meiri veghæð, betri ásetnings- og frágangshorn, afturdráttarkrókur samþættur í stuðaranum, dráttarbeisli frá verksmiðju fáanlegt með lögnum
- Kia Mohave: Rafstýrð fjölplötu-kúplings aldrif (engin handvirk 4H læsing í núverandi útgáfu), aðeins 50% læsandi aftur-LSD, lengra hjólhaf eykur hættu á að festast á miðjunni, enginn dráttarbeislisvalkostur frá verksmiðju (dráttur er ekki opinberlega studdur í gerðarviðurkenningu)
Varnaðarsaga úr prófunum: á lágum hraða í sandgryfju nálægt Rúza var afturstuðari Mohave rifinn alveg af við ofséða steinsteypta brjóstvörn. Tryggingaviðgerðaráætlunin frá KIA hljóðaði upp á 1.330 dollara, sem náði yfir átta varahluti og ellefu vinnuliði — þar á meðal rifna brettafóðringu. Langa afturskögun Mohave er raunverulegur veikleiki í tæknilegum torfæruaðstæðum, og margir eigendur setja skynsamlega eftirmarkaðs-dráttarbeisli sem verndarráðstöfun.
Endursöluverð og verðgildi
Þrátt fyrir galla sína heldur Mohave verðgildi sínu furðu vel á notaða markaðnum. Endurhönnuð þriggja ára gömul eintök eru á bilinu 41.500 til tæplega 50.000 dollarar eftir akstri — virðingarverðar tölur fyrir kóreskan jeppling. V6-forþjöppudísilvélin hefur áunnið sér sterkt orðspor fyrir áreiðanleika, sem styður endursöluverðið.
Prado krefst, eins og við mátti búast, meira: notuð eintök byrja á 50.000 dollurum og klifra þaðan. En yfirverðið endurspeglar eitthvað raunverulegt — meiri torfærufjölhæfni, dráttargetu frá verksmiðju, breiðara vistkerfi aukabúnaðar og orðspor farþegarýmis sem hefur áunnist í gegnum áratugina.
Niðurstaða: Hvorn ættir þú að kaupa?
Mohave er sannfærandi á pappír — og að hluta til í raunveruleikanum. Vélin er sannarlega frábær, þjóðvegaaksturseiginleikar hans vekja traust, og hann býður upp á raunverulega sjö sæta hagkvæmni á lægra verði. En þegar upp er staðið er hann borgarmiðuð vél: ýttu honum út af alfaraleið eða í rangan stól í átta klukkustundir, og blekkingarnar fara að bresta.
Það er einnig rétt að spyrja: er grindarjepplingur skynsamlegur fyrir kaupendur sem munu ekki nýta torfærugetu hans? Kia Sorento dekkar svipaðar þarfir fyrir minni pening. Og ef Telluride — með sjálfberandi yfirbyggingu sinni, þverstæðri vél og kúplingsbyggðu afturdrifi — fær einhvern tímann dísilvél sem jafnast á við afköst V6-vélarinnar, verður enn erfiðara að réttlæta tilvist Mohave.
Prado er mótsagnakenndari bíll. Hann er harðari, háværari og hægari. En hann er líka heiðarlegur — hann þykist ekki vera eitthvað sem hann er ekki. Þar sem vegurinn endar, þar sem landslagið verður alvarlegt, vinnur hann fyrir verði sínu. Kaupendurnir sem velja hann — og þeir gera það stöðugt — eru ekki að borga fyrir tölur á blaði. Þeir eru að borga fyrir einfaldleika, einlægni og vissuna um að hann komi þeim út úr því sem þeir keyra inn í.
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
Published August 04, 2022 • 8m to read
