Vi bekantar oss med DFSK ix7 och ix5 i Yamal

Vi ger oss av för att jaga den bortdragande vintern över de snötäckta vidderna i Yamal. Dock inte på renar: vår transport är ett par crossovers, DFSK ix5 och DFSK ix7. De kommer från samma stall, men har tydligt olika karaktär.

Vad betyder DFSK egentligen?

Kinesiska modellnamn läses ofta som gåtor, och de här två skulle besegra även en skicklig språkvetare. DFSK — försök säga det snabbt. Deras ursprung är en egen detektivhistoria. Grillarna och rattarna bär ett obekant emblem format som ett stiliserat S, som skulle kunna vara en vägkurva eller en kinesisk yin-yang. I själva verket är det emblemet för Sokon, ett märke som ännu inte har introducerats här.

Inskriptionerna ‘Fengon’ och ‘Gloria’ på bakluckorna är rester av modellnamnen som användes i Europa och Latinamerika. De här fordonen såldes faktiskt en gång i Tyskland och Spanien, om än utan framgång.

DFSK-märket pekar på ett samriskbolag mellan Kinas Dongfeng Motors och Seres Group, där det senare äger Sokon. För ungefär femton år sedan försökte små importörer ta in kommersiella DFSK-fordon till Ryssland och kom inte långt. Nu har Motorinvest, företaget bakom elbilarna Evolute, tagit sig an personbilsmodellerna under DFSK-namnet, medan Dongfeng-återförsäljare sköter försäljningen.

De här fordonen får ett ryskt VIN! De monterades hos Avtotor, även om försöket begränsades till ett parti på omkring tusen enheter; hädanefter ska crossovermodellerna importeras direkt från Kina medan Motorinvest letar efter en ny monteringsplats som ersätter Kaliningrad-anläggningen, som avvecklas av ekonomiska skäl.

ix7: fem meter och tre rader

Förvirrad än? Lyckligtvis är modellerna själva enklare att förstå: det finns bara två, och var och en finns för närvarande i bara en utrustningsnivå. Jag började med den stora — den nästan fem meter långa DFSK ix7 med tre rader, som dök upp på hemmamarknaden 2019.

Den enda Journey-versionen är välutrustad. Den innehåller:

• sex krockkuddar
• tvåzons klimatanläggning
• uppvärmda och ventilerade framstolar med minne för inställningarna
• vindrutevisning
• adaptiva LED-strålkastare
• adaptiv farthållare och en uppsättning elektroniska assistenter

Med 3.99 miljoner rubel är priset försvarbart på dagens marknad. Som jämförelse kostar och erbjuder Chery Tiggo 8 Pro Max ungefär detsamma, men är betydligt mindre.

Där pengarna inte lades

Främst på designen, som inte kan dölja sin ålder: titta bort och du har glömt den. LED-strålkastarna, med automatiskt helljus och svängbara linser, sitter under enkla kåpor. Det finns inget modernt som infällbara dörrhandtag — allt är konventionellt. Till och med färgvalet är återhållsamt: svart, vitt eller blått.

Interiören går i femtio nyanser av grått, med imitation av kolfiber över instrumentbrädan och pianosvart lack på transmissionstunneln, som redan har börjat samla repor. Det enda som livar upp den är stjärnhimlen i panoramataket och LED-belysningen i panelen och dörrarna, justerbar i ljusstyrka och nyans.

Säten och tredje raden

Sittplatserna tyckte jag var riktigt bekväma. Ratten justeras både i höjd och längd. Framstolarna har en hygglig form, med justerbart svankstöd, höjd och intensitet samt värme och ventilation — även om ryggstöden kan kännas smala för en större person, eftersom sidostöden sitter tätt.

Andra radens säten visade sig också vara ganska tillmötesgående, med längdjustering och justerbara ryggstödsvinklar. Förutom ett armstöd med mugghållare och en USB-port kan passagerarna ställa in hastigheten på värmefläkten, som blåser genom kanaler i taket.

De kanalerna når också tredje raden, dit man tar sig genom att dra i en spak och skjuta den högra delen av andra raden framåt. Det är trångt med sätet på plats, även om ett nedfällt ryggstöd håller huvudet borta från taket. Skjut passagerarna i mittraden så långt fram som möjligt och utrymmet där bak blir bara tillräckligt. Även med tredje raden uppfälld lämnar ix7 ändå lite bagageutrymme för ett litet kolli.

Mätartavlor med visare

Bättre att återvända bakom ratten — där kunde jag inte tro mina ögon. Framför mig fanns konventionella instrument: runda mätartavlor med visare. Även med en enkel monokrom färddatorskärm mellan dem är det en lättnad efter den vanliga hetsen med kinesiska digitala skärmar.

I handen finns en gammaldags, felsäker växelväljare. Den styr den klassiska sexstegade 6F36-automaten — en gammal bekant, utvecklad av Hyundai Power Tech och känd från många Hyundai- och Kia-fordon.

På det hela taget är DFSK ix7 den sorts bil som inte tvingar dig att lösa en gåta första gången du kör den. En fristad för konservativa.

Nästan. De digitalt lagda har inte försummats helt: bredvid de utspridda fysiska knapparna för runtomkamerasystemet, körlägena, Auto Hold och så vidare finns en 12.3-tums pekskärm. Mediesystemets raka meny kan också skötas med en vridkontroll på konsolen. Vrid hur mycket du vill, men Android Auto eller Apple CarPlay hittar du inte — de utlovas bara på bilar som monterats i Kina.

För klimatanläggningen var fysiska knappar uppenbarligen ett steg för långt — lyckligtvis finns de virtuella på en separat klimatskärm på konsolen, vilket gör dem mycket lättare att använda. Tänd bara inte strålkastarna i dagsljus, annars blir skärmen helt oläslig. Viktigare är att värmaren snabbt värmer kupén i kylan i Yamal. När det gäller mer värme kommer i sommar bara en uppvärmd ratt att ansluta till framstolarna och speglarna. Inte mycket.

På snö och på asfalt

Stabilitetssystemet stängs av med en knapp på konsolen, och en annan låser BorgWarner-kopplingen, dock bara upp till 40 km/h. Så inställd seglar DFSK ix7 över de snöiga slätterna nästan som en nordlig ren. Se bara till att inte fastna upp till hornen i mjuk snö: vid första rycket kan den två liter stora HD20 turbo-motorn — 220 hp och 355 Nm — och automatlådan båda vara lite väl ivriga. När de väl rör sig har de ingen särskild brådska, men det finns alltid gott om reserv under pedalen.

Som testerna av den ena kinesiska bilen efter den andra har visat är inställningen av styrkänslan sällan en prioritet för kinesiska ingenjörer, och DFSK hedrar den nationella traditionen. Ändå har styrningen ett exakt rakt-fram-läge, bilen är stabil på rak väg och missar inte sin linje i kurvan. Fjädringen, även på 20-tumshjul, är ganska bekväm: inget överdrivet småskuttande över mindre ojämnheter, inget gungande över långa vågor. Efter en stöt från nedsjunken asfalt, som det finns gott om på vägarna runt Salekhard, drar sig bakvagnen inte för att bottna.

ix5: den yngre brodern

Och den yngre DFSK ix5? Den känns mindre välbärgad i alla avseenden.

De båda DFSK-bröderna ser nästan identiska ut och delar inte bara chassi utan även frontdesign. Femman kom faktiskt ett år före sjuan, redan 2018. Den kan stanna lite längre i minnet tack vare den kupéliknande silhuetten. Med 4685 mm i längd är den en direkt rival till Haval F7x — och inte bara på grund av bilålder.

Inuti ix5

En något annorlunda instrumentbrädelayout ändrar inte kupéns karaktär: den är fortfarande ett enkelt mörkt rike med kolfiberliknande inlägg och pianosvart glans. Utrustningen är enklare — panoramatak, men ingen konturbelysning. Atmosfären förblir semianalog, full av knappar, med riktiga analoga mätare och växelspak. Den huvudsakliga medieskärmen är blygsamma 10.2 tum, även om det också finns en beröringskänslig klimatpanel här.

Överraskande nog känns det mindre personbilslikt att sitta bakom samma justerbara ratt än i storebror: man sitter högre och mer upprätt. Sätet, med justerbart svankstöd, har ett ännu tightare ryggstöd. Sikten bakåt genom innerbackspegeln blir lidande, vilket är priset för den kupéformade taklinjen, och ytterspeglarna — mer stilfulla på sina skaft — kostar lite bekvämlighet, eftersom man måste sträcka halsen längre för att använda dem.

Baksätesutrymmet är ändå gott; femmans hjulbas är bara några centimeter kortare än sjuans. Huvudutrymmet är också oväntat generöst — även om man sjunker ihop känner man inte taket mot huvudet. De små glädjeämnena är färre: det finns armstöd med mugghållare, eluttag och USB-port, men vid luftutsläppen på konsolens baksida kan man bara rikta luftflödet, inte ställa in fläkthastigheten. Och förutsägbart är bagageutrymmet det mindre praktiska av de två.

En 1.5 Turbo och en CVT

Tekniskt har den favoritreceptet hos många kinesiska crossovers: en 1.5-liters turbo-motor, en steglöst variabel transmission (CVT) och framhjulsdrift. I DFSK ix5 betyder det SFG15TA-motorn, på 137 hp, med en steglös Punch VT5-transmission.

En liknande transmission fanns i tidigare generationer av Mini-fordon, och i dag monteras ungefär samma CVT i Moskvich 3-crossovers. Till skillnad från, säg, WanLiYang CVT i Lada Vesta använder den här ett paket friktionsplattor i stället för en momentomvandlare. Det ger en vinst i bränsleeffektivitet och betyder att man kan glömma snabba starter eller hjulspinn helt och hållet, permanent.

Det är lätt nog att acceptera. CVT:n är klibbig, även i Sport. En ren drar en släde full av nomadskatter över smältande arktisk mark med större entusiasm än en lastad DFSK ix5 tar sig iväg uppför. Det finns en allmän hjärtsvaghet bredvid den äldre bilen: varje hästkraft här måste flytta elva kilogram i stället för nio. För att köra om med självförtroende kom jag på mig själv med att i förväg skjuta väljaren åt sidan och manuellt växla ned en eller två låtsasväxlar.

Komfort och buller

När det gäller väghållning märkte jag ingen betydande skillnad mellan de två crossovermodellerna. Däremot är ljudisoleringen i DFSK ix5 mindre effektiv: småsten smattrar skarpare mot hjulhusen, och vinden ylar högre i höga hastigheter. Komforten är den verkliga överraskningen, och inte en trevlig sådan — på mer blygsamma 18-tumshjul har ingenjörerna ställt in fjädringen mindre lyckat och fastare. Den blir aldrig hård, men ingen spricka i asfalten passerar utan kommentar, och suckarna över långa vågor hörs.

Priser och vem de är för

Den yngre DFSK ix5 kommer i en enda Premium-version och täcker bara grundvärdena: fyra krockkuddar, ESP, uppvärmda framstolar, nyckellöst inträde, eldriven baklucka, inbyggd färdkamera och enzonig klimatanläggning. Begärt pris är 2.99 miljoner rubel — mycket nära vad en Haval F7x kostar i jämförbar Elite-version, med en tvålitersmotor på 190 hp och fyrhjulsdrift.

Om bara de pengarna köpte DFSK ix5 i den dyrare Luxury-versionen, med tvålitersmotorn, automatlådan och alla fyra hjulen drivna som i ix7. En sådan version kommer att dyka upp, och de kommer förstås att vilja ha mer för den. På det hela taget är DFSK-crossovermodellerna ett val för konservativa. Om du gillar analoga mätartavlor, fysiska knappar och en väljare som stannar där du satte den, är de värda en titt — eftersom de i sina andra konsumentegenskaper inte sticker ut på något särskilt sätt.

Foto: Ilya Khlebushkin | företaget Motorinvest

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале