Utforsker DFSK ix7 og ix5 i Yamal

Vi drar av sted for å jage vinteren som er på vei bort, over de snødekte vidder i Yamal. Ikke med reinsdyr, riktignok: transporten vår er et par SUV-er, DFSK ix5 og DFSK ix7. De kommer fra samme familie, men er tydelig forskjellige av natur.

Hva betyr DFSK egentlig?

Kinesiske modellnavn leses ofte som gåter, og disse to ville fått selv en dyktig språkforsker til å gi opp. DFSK — prøv å si det fort. Opphavet deres er en egen detektivhistorie. Grillene og rattene bærer et ukjent emblem formet som en stilisert S, som kan ligne en sving i veien eller et kinesisk yin-yang. Det er faktisk emblemet til Sokon, et merke som ennå ikke er introdusert her.

Innskriftene ‘Fengon’ og ‘Gloria’ på baklukene er rester av modellnavnene som ble brukt i Europa og Latin-Amerika. Disse bilene ble faktisk en gang solgt i Tyskland og Spania, men uten hell.

DFSK-merket viser til et fellesforetak mellom Kinas Dongfeng Motors og Seres Group, som eier Sokon. For omtrent femten år siden prøvde små importører å hente DFSK nyttekjøretøy til Russland, uten å komme særlig langt. Nå har Motorinvest, selskapet bak elbilene Evolute, tatt på seg personbilmodellene under DFSK-navnet, mens Dongfeng-forhandlere står for salget.

Disse bilene får russisk VIN! De ble satt sammen hos Avtotor, selv om forsøket var begrenset til et parti på rundt tusen enheter; heretter skal SUV-ene importeres direkte fra Kina mens Motorinvest leter etter et nytt monteringssted som kan erstatte Kaliningrad-anlegget, som avvikles av økonomiske årsaker.

ix7: fem meter og tre rader

Forvirret ennå? Heldigvis er selve modellene enklere å forstå: det finnes bare to, og hver av dem tilbys foreløpig i bare ett utstyrsnivå. Jeg startet med den store — den nesten fem meter lange DFSK ix7 med tre seterader, som dukket opp hjemme i 2019.

Den eneste Journey-versjonen er godt utstyrt. Den omfatter:

• seks kollisjonsputer
• tosoners klimaanlegg
• oppvarmede og ventilerte forseter med minne for innstillingene
• frontruteprojisert visning
• adaptive LED-frontlykter
• adaptiv fartsholder og en pakke elektroniske assistenter

Til 3.99 millioner rubler lar prisen seg forsvare i dagens marked. Til sammenligning koster Chery Tiggo 8 Pro Max omtrent det samme og tilbyr mye av det samme, men er betydelig mindre.

Der pengene ikke ble brukt

Først og fremst på designen, som ikke kan skjule alderen sin: se bort, og du har glemt den. LED-frontlyktene, med automatisk fjernlys og svingbare linser, sitter under enkle deksler. Det finnes ikke noe moteriktig som innfellbare dørhåndtak — alt er konvensjonelt. Selv fargeutvalget er beskjedent: svart, hvitt eller blått.

Interiøret går i femti gråtoner, med imitert karbonfiber over instrumentpanelet og pianolakk på girkassetunnelen, som allerede har begynt å samle riper. Det eneste som liver det opp, er stjernehimmelen i panoramataket og LED-belysningen i panelet og dørene, justerbar i lysstyrke og fargetone.

Seter og tredje rad

Setene syntes jeg var genuint komfortable. Rattet kan justeres både i høyde og lengde. Forsetene har en brukbar form, med justerbar korsryggstøtte, høyde og intensitet samt varme og ventilasjon — selv om rygglenene kan føles smale for en større person, fordi sidestøttene sitter tett.

Andre seterad viste seg også å være ganske imøtekommende, med lengdejustering og justerbare ryggvinkler. I tillegg til et armlene med koppholdere og en USB-port kan passasjerene stille hastigheten på varmeviften, som blåser gjennom kanaler i taket.

Disse kanalene når også tredje rad, som du kommer inn til ved å trekke i en spak og skyve høyre del av andre rad. Det er trangt å komme til når setet står på plass, selv om en tilbakelent rygg holder hodet unna taket. Skyv passasjerene i midtre rad så langt frem som mulig, og plassen der bak er bare akkurat nok. Selv med tredje rad oppe etterlater ix7 likevel litt bagasjeplass til småting.

Instrumenter med nåler

Det var bedre å komme tilbake bak rattet — der jeg knapt trodde mine egne øyne. Foran meg satt konvensjonelle instrumenter: runde skiver med nåler. Selv med en enkel monokrom kjørecomputer mellom dem er det en lettelse etter den vanlige strømmen av kinesiske digitale skjermer.

I hånden ligger en gammeldags, idiotsikker girvelger. Den styrer den klassiske sekstrinns 6F36-automaten — en gammel kjenning, utviklet av Hyundai Power Tech og kjent fra mange Hyundai- og Kia-biler.

Alt i alt er DFSK ix7 den typen bil som ikke får deg til å løse en gåte første gang du kjører den. Et tilfluktssted for konservative.

Nesten. De digitalt anlagte er ikke helt glemt: ved siden av de fysiske knappene som ligger spredt rundt for systemet som viser omgivelsene, kjøremodusene, Auto Hold og så videre, finnes en 12.3-tommers berøringsskjerm. Det oversiktlige menyoppsettet i mediesystemet kan også betjenes med en dreiekontroller på konsollen. Drei så mye du vil, men du finner verken Android Auto eller Apple CarPlay — de er bare lovet på bilene som monteres i Kina.

For klimaanlegget var fysiske knapper åpenbart ett skritt for langt — heldigvis ligger de virtuelle på en egen værskjerm på konsollen, noe som gjør dem mye enklere å bruke. Bare ikke slå på frontlyktene i dagslys, ellers blir skjermen helt uleselig. Viktigere er det at varmeapparatet raskt varmer opp kupeen i Yamal-kulden. Når det gjelder mer oppvarming, får forsete og speil i sommer bare selskap av oppvarmet ratt. Ikke mye.

På snø og på asfalt

Stabilitetssystemet slås av med en knapp på konsollen, og en annen låser BorgWarner-koblingen, men bare opp til 40 km/h. Satt opp slik seiler DFSK ix7 over snøviddene ikke helt ulikt et nordlig reinsdyr. Bare ikke sett deg fast til hornene i løs snø: ved første drag kan toliteren HD20 turbo — 220 hp og 355 Nm — og automaten begge være litt for ivrige. Når bilen først er i bevegelse, har de ingen særlig hast, men det finnes alltid rikelig reserve under pedalen.

Som testene av den ene kinesiske bilen etter den andre har vist, er finjustering av styrefølelse sjelden en prioritet for kinesiske ingeniører, og DFSK holder den nasjonale tradisjonen i hevd. Likevel har styringen en presis rett-frem-posisjon, bilen er stabil på rett vei, og den bommer ikke i en sving. Fjæringen, selv på 20-tommers hjul, er ganske komfortabel: ingen overdreven uro over små ujevnheter, ingen vugging over lange bølger. Etter et slag fra nedsunket asfalt, som det ikke er mangel på rundt Salekhard, nøler ikke bakenden med å bunne ut.

ix5: lillebroren

Og den yngre DFSK ix5? Den føles mindre velstående på alle måter.

De to DFSK-brødrene ser nesten identiske ut, og deler ikke bare chassis, men også utformingen av fronten. Femmeren kom faktisk et år før syveren, tilbake i 2018. Den kan bli sittende litt lenger i minnet, takket være den coupéaktige silhuetten. Med 4685 mm lengde er den en direkte rival til Haval F7x — og ikke bare på grunn av bilalder.

Inne i ix5

Et litt annet oppsett av instrumentpanelet endrer ikke kupeens karakter: den er fortsatt et enkelt mørkt rike med karbonaktige innsatser og pianogloss. Utstyret er enklere — panoramatak, men ingen konturbelysning. Atmosfæren forblir halvanalog, full av knapper, med ordentlige analoge skiver og girspak. Hovedskjermen for medier er beskjedne 10.2 tommer, selv om det også finnes et berøringsfølsomt klimapanel her.

Overraskende nok føles det mindre personbilaktig å sitte bak det samme justerbare rattet enn i storebroren: du sitter høyere og mer oppreist. Setet, med justerbar korsryggstøtte, har et enda strammere rygglene. Sikten bakover gjennom innerspeilet lider, som er prisen for den coupéformede taklinjen, og sidespeilene — mer stilige, på stilker — koster deg litt bekvemmelighet, fordi du må strekke halsen lenger for å bruke dem.

Bakplassen er likevel romslig; femmerens akselavstand er bare noen få centimeter kortere enn syverens. Takhøyden er uventet raus også — selv om du synker sammen, kjenner du ikke taket mot hodet. De små gledene er færre: det finnes et armlene med koppholdere, et strømuttak og en USB-port, men ved dysene bak på konsollen kan du bare sikte luftstrømmen, ikke stille viftehastigheten. Og som ventet er bagasjerommet det mindre praktiske av de to.

1.5 Turbo og CVT

Teknisk sett har den favorittoppskriften til mange kinesiske SUV-er: en 1.5-liters turbomotor, en trinnløs girkasse (CVT) og forhjulsdrift. I DFSK ix5 betyr det SFG15TA-motoren, med 137 hp, sammen med en trinnløs Punch VT5-girkasse.

En lignende girkasse fantes i tidligere generasjoner av Mini-biler, og i dag er omtrent samme CVT montert i Moskvich 3 SUV-er. I motsetning til for eksempel WanLiYang CVT i Lada Vesta bruker denne en pakke friksjonsplater i stedet for en momentomformer. Det gir bedre drivstofføkonomi, og det betyr at du kan glemme raske starter eller hjulspinn, permanent.

Det er lett nok å akseptere. CVT-en er treg, selv i Sport. Et reinsdyr trekker en slede full av nomadiske skatter over en tinende arktisk vidde med mer entusiasme enn en lastet DFSK ix5 drar i gang oppoverbakke. Ved siden av den eldre bilen er det en generell svakhet: hver hestekraft her må flytte elleve kilo i stedet for ni. For å kjøre forbi med trygghet tok jeg meg selv i å skyve velgeren til siden og slippe ett eller to kvasi-gir manuelt på forhånd.

Kjørekomfort og støy

Når det gjelder kjøreegenskaper, merket jeg ingen vesentlig forskjell mellom de to SUV-ene. Støyisolasjonen i DFSK ix5 er derimot mindre effektiv: småstein klaprer skarpere mot hjulbuene, og vinden uler høyere i stor fart. Fjæringskomforten er den virkelige overraskelsen, og ikke en hyggelig en — på mer beskjedne 18-tommers hjul har ingeniørene satt opp fjæringen mindre vellykket og fastere. Den blir aldri hard, men ingen sprekk i asfalten går ubemerket hen, og sukkene over lange bølger er hørbare.

Priser, og hvem disse er for

Den yngre DFSK ix5 kommer i én Premium-versjon, og den dekker bare grunnverdiene: fire kollisjonsputer, ESP, oppvarmede forseter, nøkkelfri adgang, elektrisk bakluke, innebygd kjøreopptaker og klimaanlegg med én sone. Prisantydningen er 2.99 millioner rubler — nesten akkurat det en Haval F7x koster i sammenlignbar Elite-versjon, med 190 hp toliter og firehjulsdrift.

Om bare de pengene kjøpte DFSK ix5 i den dyrere Luxury-versjonen, med toliteren, automatkassen og drift på alle fire hjul, som i ix7. En slik versjon vil komme, og de vil naturligvis ha mer for den. Totalt sett er DFSK-SUV-ene et valg for konservative. Hvis du liker analoge skiver, fysiske knapper og en velger som blir stående der du setter den, er de verdt en titt — for i andre forbrukeregenskaper skiller de seg ikke ut på noen spesiell måte.

Foto: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале