Ons vertrek om die wegtrekkende winter oor die sneeuvlaktes van Yamal te jaag. Nie op rendiere nie: ons vervoer is ’n paar kruisvoertuie, die DFSK ix5 en die DFSK ix7. Hulle kom uit dieselfde stal, maar hulle is duidelik verskillende diere.
Waarvoor staan DFSK eintlik?
Chinese modelname lees dikwels soos raaisels, en hierdie twee sou selfs ’n bedrewe taalkundige klop. DFSK — probeer dit vinnig sê. Hul oorsprong is ’n speurverhaal op sy eie. Die sierroosters en stuurwiele dra ’n onbekende embleem in die vorm van ’n gestileerde S, wat die draai van ’n pad of ’n Chinese yin-yang kan wees. Dit is in werklikheid die embleem van Sokon, ’n handelsmerk wat nog nie hier bekendgestel is nie.
Die inskripsies ‘Fengon’ en ‘Gloria’ op die voertuig se bagasiedeksels is oorblyfsels van die modelname wat in Europa en Latyns-Amerika gebruik is. Hierdie voertuie is inderdaad eens in Duitsland en Spanje bemark, al was dit onsuksesvol.
Die DFSK-handelsmerk dui op ’n gesamentlike onderneming tussen China se Dongfeng Motors en Seres Group, laasgenoemde wat Sokon besit. Ongeveer vyftien jaar gelede het klein invoerders probeer om DFSK-kommersiële voertuie na Rusland te bring, maar nie veel bereik nie. Nou het Motorinvest, die maatskappy agter die Evolute-elektriese motors, die passasiersmodelle onder die DFSK-naam oorgeneem, met Dongfeng-handelaars wat die verkope hanteer.
Hierdie voertuie word met ’n Russiese VIN uitgereik! Hulle is by Avtotor saamgestel, hoewel die oefening beperk was tot ’n bondel van ongeveer ’n duisend eenhede; voortaan sal die kruisvoertuie direk uit China ingevoer word terwyl Motorinvest na ’n nuwe monteerplek soek om die Kaliningrad-een te vervang, wat om ekonomiese redes afgeskaal word.
Die ix7: vyf meter en drie rye
Nog verward? Gelukkig is die modelle self makliker om te verstaan: daar is net twee, en elkeen is tans net in een toerustingvlak beskikbaar. Ek het met die groot een begin — die byna vyf meter lange, drie-ry DFSK ix7, wat in 2019 tuis verskyn het.
Die enigste Journey-toerustingvlak is goed toegerus. Dit sluit in:
- ses lugsakke
- tweesone-klimaatbeheer
- verhitte en geventileerde voorsitplekke met geheue vir die verstellings
- ’n kop-op-skerm
- aanpasbare LED-hoofligte
- aanpasbare spoedbeheer en ’n pakket elektroniese assistente
Teen 3.99 miljoen roebel is die prys verdedigbaar in vandag se mark. Ter vergelyking kos en bied die Chery Tiggo 8 Pro Max grootliks dieselfde, en is dit aansienlik kleiner.
Waar die geld nie bestee is nie
Meestal aan die ontwerp, wat sy ouderdom nie kan wegsteek nie: kyk weg en jy het dit vergeet. Die LED-hoofligte, met outomatiese grootlig en draaiende lense, sit onder gewone deksels. Daar is niks modieus soos intrekbare deurhandvatsels nie — alles is konvensioneel. Selfs die palet is beskeie: swart, wit of blou.
Die binneruim loop na vyftig skakerings van grys, met nagemaakte koolstofvesel oor die paneelbord en pianotswart lak op die transmissietonnel, wat reeds begin skrape versamel. Die enigste dinge wat dit ophelder, is die sterrehemel in die panoramadak en die LED-beligting in die paneel en deure, verstelbaar vir helderheid en kleurtoon.
Sitplekke, en die derde ry
Die sitplekke het ek werklik gemaklik gevind. Die stuurwiel verstel vir sowel hoogte as reikafstand. Die voorsitplekke het ’n behoorlike vorm, met verstelbare lendensteun, hoogte en intensiteit sowel as verwarming en ventilasie — al kan die rugleunings vir ’n groter persoon smal voel, want die sywange is styf.
Die tweede ry sitplekke het ook nogal inskiklik geblyk, toegerus met lengteverstelling en verstelbare rugleuninghoeke. Benewens ’n armleuning met bekerhouers en ’n USB-poort, kan passasiers die spoed van die verwarmerwaaier stel, wat deur kanale in die dak blaas.
Daardie kanale bereik ook die derde ry, waarin jy inklim deur ’n hefboom te trek en die regterkantste deel van die tweede ry te skuif. Dit is ’n stywe deurkom met die sitplek in plek, hoewel ’n agtertoe hellende rugleuning keer dat jou kop die dak raak. Skuif die middelrypassasiers so ver vorentoe as wat hulle kan gaan en die ruimte agter is bloot voldoende. Selfs met die derde ry op, laat die ix7 egter nog ’n bietjie bagasieruimte vir klein bagasie.
Wyserplate met naalde
Beter om terug agter die stuur te kom — waar ek my oë nie kon glo nie. Voor my was konvensionele instrumente: ronde wyserplate met naalde. Selfs met ’n eenvoudige monochroom ritrekenaarskerm tussen hulle is dit ’n verligting ná die gewone waansin van Chinese digitale skerms.
In die hand is ’n ou-skool, foutvaste transmissiekeurder. Dit beheer die klassieke sesgang 6F36-outomatiese ratkas — ’n ou bekende, ontwikkel deur Hyundai Power Tech en bekend uit baie Hyundai- en Kia-voertuie.
Altesaam is die DFSK ix7 die soort motor wat jou nie die eerste keer agter die stuur ’n raaisel laat oplos nie. ’n Toevlug vir die konserwatiewe.
Amper. Die digitaal ingestelde mense is nie heeltemal afgeskeep nie: benewens die fisiese knoppies wat rondgestrooi is vir die rondomkykstelsel, die rymodusse, Auto Hold en dies meer, is daar ’n 12.3-duim raakskerm. Die mediasisteem se eenvoudige spyskaart kan ook met ’n draaibeheerder op die konsole bedien word. Draai dit soveel as wat jy wil, maar jy sal nie Android Auto of Apple CarPlay kry nie — dié word net op die in China saamgestelde motors belowe.
Vir die klimaatbeheer was fisiese knoppies klaarblyklik een stap te ver — gelukkig woon die virtuele knoppies op ’n aparte weerskerm op die konsole, wat hulle baie makliker maak om te gebruik. Moet net nie die hoofligte in daglig aanskakel nie, anders word die skerm heeltemal onleesbaar. Wat belangriker is, is dat die verwarmer die kajuit vinnig warm maak in die Yamal-koue. Wat verdere verwarming betref, bring hierdie somer net ’n verhitte stuurwiel om by die voorsitplekke en spieëls aan te sluit. Nie veel nie.
Op sneeu en op teer
Die stabiliteitstelsel skakel met ’n knoppie op die konsole af, en ’n ander sluit die BorgWarner-koppeling, al is dit net tot 40 km/h. So ingestel vaar die DFSK ix7 oor die sneeuvlaktes amper soos ’n noordelike rendier. Moet net nie tot by die horings in sagte sneeu vassit nie: met die eerste stormloop kan die tweeliter HD20-turbo-enjin — 220 hp en 355 Nm — en die outomatiese ratkas albei ’n bietjie te gretig wees. Sodra dit beweeg, is hulle nie juis haastig nie, maar daar is altyd baie in reserwe onder die pedaal.
Soos toetse van die een Chinese motor ná die ander gewys het, is die fyninstelling van stuurgevoel selde ’n prioriteit vir Chinese ingenieurs, en DFSK eer die nasionale tradisie. Tog het die stuur ’n presiese reguitvoor, die motor is stabiel op ’n reguit pad, en dit mis nie sy mikpunt in ’n draai nie. Die vering, selfs op 20-duim wiele, is redelik gemaklik: geen oormatige gewriemel oor klein ongelykhede nie, geen deining oor lang golwings nie. Ná ’n skok van ingesakte asfalt, waarvan daar geen tekort is op die paaie rondom Salekhard nie, skram die agterkant nie weg daarvan om deur te slaan nie.
Die ix5: die jonger broer
En die jonger DFSK ix5? Dit voel in elke opsig minder welvarend.
Albei DFSK-broers lyk byna identies en deel nie net hul onderstel nie, maar ook hul voorkantontwerp. Die vyf het in werklikheid ’n jaar voor die sewe gekom, terug in 2018. Dit kan dalk ’n bietjie langer in die geheue bly, danksy daardie koepee-agtige silhoeët. Met 4685 mm lank is dit ’n direkte mededinger vir die Haval F7x — en nie net op grond van motorouderdom nie.
Binne die ix5
’n Effens ander paneelborduitleg verander nie die karakter van die kajuit nie: dit is steeds ’n eenvoudige donker ryk met koolstof-voorkoms insetsels en pianotswart glans. Die toerusting is eenvoudiger — ’n panoramadak, maar geen kontoerbeligting nie. Die atmosfeer bly half-analoog, vol knoppies, met behoorlike analoogwyserplate en ’n rathefboom. Die hoofmediaskerm is ’n beskeie 10.2 duim, hoewel daar ook hier ’n aanraakgevoelige klimaatpaneel is.
Verbasend genoeg voel sit agter dieselfde verstelbare stuur minder motoragtig as in die ouer broer: jy sit hoër en meer regop. Die sitplek, met verstelbare lendensteun, het ’n nog stywer rugleuning. Agteruitsig deur die binnespieël ly daaronder, wat die prys van die koepee-daklyn is, en die buitespieëls — meer stylvol, op hul steeltjies — kos jou ook gerief, want jy moet jou nek verder rek om hulle te gebruik.
Die agterruimte is nogtans ruim; die vyf se wielbasis is net ’n paar sentimeter korter as die sewe s’n. Die kopruimte is ook onverwags ruim — selfs as jy insak, voel jy nie die dak op jou kop nie. Die klein plesiertjies is minder: daar is ’n armleuning met bekerhouers, ’n kragpunt en ’n USB-poort, maar by die luggate agter op die konsole kan jy net die lugvloei rig, nie die waaierspoed stel nie. En, voorspelbaar, die kattebak is die minder praktiese van die twee.
’n 1.5-turbo en ’n CVT
Tegnies gebruik dit die geliefde resep van baie Chinese kruisvoertuie: ’n 1.5-liter turbo-enjin, ’n traplose transmissie (CVT), en voorwielaandrywing. In die DFSK ix5 beteken dit die SFG15TA-enjin, teen 137 hp, met ’n Punch VT5-traplose transmissie.
’n Soortgelyke transmissie is in vorige generasies Mini-voertuie gevind, en vandag word ongeveer dieselfde CVT in Moskvich 3-kruisvoertuie geïnstalleer. Anders as, sê maar, die WanLiYang CVT in die Lada Vesta, gebruik hierdie een ’n pak wrywingsplate eerder as ’n wringkragomsetter. Dit is ’n wins in brandstofdoeltreffendheid, en dit beteken jy kan permanent van vinnige wegspring of enige wielspin vergeet.
Wat maklik genoeg is om te aanvaar. Die CVT is klewerig, selfs in Sport. ’n Rendier sleep ’n slee vol nomadiese skatte oor die ontdooiende toendra met meer geesdrif as wat ’n belaaide DFSK ix5 teen ’n opdraand wegtrek. Daar is ’n algemene swakheid van hart langs die ouer motor: elke perdekrag hier moet elf kilogram skuif eerder as nege. Om met vertroue verby te steek, het ek myself betrap dat ek die keurder dwars druk en vooraf een of twee kwasi-ratte met die hand laat val.
Die argitektuur van die onafhanklike agtervering is dieselfde vir albei kruisvoertuie.
Rit en geraas
Wat hantering betref, het ek geen noemenswaardige verskil tussen die twee kruisvoertuie opgemerk nie. Die geraasisolasie in die DFSK ix5 is egter minder doeltreffend: klippies kletter skerper teen die wielkaste, en die wind huil harder teen hoë snelhede. Die rit is die ware verrassing, en nie ’n aangename een nie — op beskeier 18-duim wiele het die ingenieurs die vering minder suksesvol en stewiger gestel. Dit word nooit hard nie, maar geen kraak in die asfalt gaan onopgemerk verby nie, en die sugte oor lang golwings is hoorbaar.
Saam met die gereedskapstel is ’n noodwiel in die ondervloer versteek.
Pryse, en vir wie hulle is
Die jonger DFSK ix5 kom in ’n enkele Premium-toerustingvlak, en dit dek net die basiese waardes: vier lugsakke, ESP, verhitte voorsitplekke, sleutellose toegang, ’n aangedrewe agterklap, ’n ingeboude ritkamera en eensone-klimaatbeheer. Die vraagprys is 2.99 miljoen roebel — amper presies wat ’n Haval F7x in vergelykbare Elite-toerusting kos, met ’n 190 hp tweeliter-enjin en vierwielaandrywing.
As daardie geld maar net die DFSK ix5 in die duurder Luxury-toerusting kon koop, met die tweeliter-enjin, die outomatiese ratkas en al vier wiele aangedryf, soos in die ix7. So ’n weergawe sal verskyn, en hulle sal natuurlik meer daarvoor wil hê. Oor die algemeen is die DFSK-kruisvoertuie ’n keuse vir konserwatiewes. As jy van analoogwyserplate, fisiese knoppies en ’n keurder hou wat bly waar jy hom sit, is hulle die moeite werd om te kyk — want in hul ander verbruikerseienskappe staan hulle op geen besondere manier uit nie.
Foto: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company
Dit is ’n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале
Gepubliseer Januarie 02, 2025 • 9m om te lees
