Menjelajah DFSK ix7 dan ix5 di Yamal

Kami bertolak mengejar musim sejuk yang sedang berundur merentasi hamparan bersalji Yamal. Namun bukan dengan rusa kutub: pengangkutan kami ialah sepasang SUV, DFSK ix5 dan DFSK ix7. Kedua-duanya datang daripada keluarga yang sama, tetapi jelas sangat berbeza sifatnya.

Apa sebenarnya maksud DFSK?

Nama model China sering kelihatan seperti teka-teki, dan dua nama ini boleh menewaskan ahli bahasa yang mahir. DFSK — cuba sebut dengan pantas. Asal-usulnya pula sebuah kisah penyiasatan tersendiri. Jeriji dan stereng memaparkan lambang asing berbentuk S bergaya, yang mungkin tampak seperti selekoh jalan atau yin-yang China. Sebenarnya itu lambang Sokon, jenama yang belum diperkenalkan di sini.

Tulisan ‘Fengon’ dan ‘Gloria’ pada but kenderaan ialah sisa nama model yang digunakan di Eropah dan Amerika Latin. Memang benar, kenderaan ini pernah dipasarkan di Jerman dan Sepanyol, walaupun tidak berjaya.

Jenama DFSK menandakan usaha sama antara Dongfeng Motors dari China dan Seres Group; pihak kedua memiliki Sokon. Kira-kira lima belas tahun lalu, pengimport kecil cuba membawa kenderaan komersial DFSK ke Rusia tetapi tidak banyak berhasil. Kini Motorinvest, syarikat di sebalik kereta elektrik Evolute, mengambil alih model penumpang di bawah nama DFSK, dengan pengedar Dongfeng menguruskan jualan.

Kenderaan ini dikeluarkan dengan VIN Rusia! Ia dipasang di Avtotor, walaupun usaha itu terhad kepada kumpulan kira-kira seribu unit; selepas ini SUV tersebut akan diimport terus dari China sementara Motorinvest mencari tapak pemasangan baharu bagi menggantikan Kaliningrad, yang sedang dihentikan atas sebab ekonomi.

ix7: lima meter dan tiga baris

Masih keliru? Mujurlah, model itu sendiri lebih mudah difahami: hanya ada dua, dan setiap satu kini tersedia dalam satu tahap kelengkapan sahaja. Saya bermula dengan yang besar — DFSK ix7 tiga baris yang hampir lima meter panjangnya, yang muncul di tempat asalnya pada 2019.

Satu-satunya varian Journey dilengkapi dengan baik. Ia merangkumi:

• enam beg udara
• kawalan suhu dwi-zon
• kerusi hadapan berpemanas dan berventilasi dengan memori pelarasan
• paparan pada cermin hadapan
• lampu hadapan LED adaptif
• kawalan jelajah adaptif dan rangkaian pembantu elektronik

Pada harga 3.99 juta rubel, nilainya masih boleh dipertahankan dalam pasaran hari ini. Sebagai perbandingan, Chery Tiggo 8 Pro Max berharga hampir sama dan menawarkan perkara yang lebih kurang sama, tetapi jauh lebih kecil.

Di mana wang itu tidak dibelanjakan

Kebanyakannya pada reka bentuk, yang tidak mampu menyembunyikan usianya: alihkan pandangan dan anda sudah melupakannya. Lampu hadapan LED, dengan suluhan tinggi automatik dan kanta boleh berpusing, berada di bawah penutup yang biasa sahaja. Tiada apa-apa yang bergaya seperti pemegang pintu boleh sorok — semuanya konvensional. Pilihan warnanya pun sederhana: hitam, putih atau biru.

Ruang dalaman bermain dengan lima puluh tona kelabu, dengan tiruan gentian karbon merentasi papan pemuka dan lakuer hitam berkilat pada terowong transmisi, yang sudah mula mengumpul calar. Satu-satunya perkara yang menghidupkannya ialah langit berbintang pada bumbung panoramik dan pencahayaan LED pada papan serta pintu, boleh dilaras dari segi kecerahan dan rona.

Tempat duduk dan baris ketiga

Tempat duduknya saya dapati benar-benar selesa. Stereng boleh dilaras untuk ketinggian dan jarak. Kerusi hadapan mempunyai bentuk yang baik, dengan sokongan lumbar boleh laras, ketinggian dan tahap sokongan, serta pemanasan dan pengudaraan — walaupun penyandar mungkin terasa sempit bagi orang yang lebih besar kerana penyokong sisi memeluk rapat.

Kerusi baris kedua juga terbukti cukup mesra, dilengkapi pelarasan membujur dan sudut penyandar boleh laras. Selain perehat tangan dengan pemegang cawan dan port USB, penumpang boleh menetapkan kelajuan kipas pemanas, yang meniup melalui saluran di siling.

Saluran itu sampai juga ke baris ketiga, yang dimasuki dengan menarik tuil dan menggelongsorkan bahagian kanan baris kedua. Laluan masuk sempit apabila kerusi berada di tempatnya, walaupun merebahkan penyandar mengelakkan kepala daripada terkena siling. Tolak penumpang baris tengah sejauh mungkin ke hadapan dan ruang di belakang hanya sekadar memadai. Namun dengan baris ketiga terpasang sekalipun, ix7 masih meninggalkan sedikit ruang but untuk bagasi kecil.

Meter berjarum

Lebih baik kembali ke belakang stereng — di situ saya hampir tidak percaya apa yang dilihat. Di hadapan saya ada instrumen konvensional: meter bulat dengan jarum. Walaupun hanya ada skrin komputer perjalanan monokrom ringkas di antaranya, ia satu kelegaan selepas kegilaan biasa paparan digital China.

Di tangan ada pemilih transmisi gaya lama yang sukar disalahgunakan. Ia mengawal automatik klasik enam kelajuan 6F36 — kenalan lama yang dibangunkan oleh Hyundai Power Tech dan dikenali daripada banyak kenderaan Hyundai dan Kia.

Secara keseluruhan, DFSK ix7 ialah jenis kereta yang tidak memaksa anda menyelesaikan teka-teki pada kali pertama memandunya. Tempat berlindung untuk golongan konservatif.

Hampir. Golongan yang cenderung digital tidak diabaikan sepenuhnya: di samping butang fizikal yang bertaburan untuk sistem pandangan sekeliling, mod pemanduan, Auto Hold dan sebagainya, terdapat skrin sentuh 12.3 inci. Menu sistem media yang mudah juga boleh dikendalikan dengan pengawal putar pada konsol. Putarlah sebanyak mana pun, anda tidak akan menemui Android Auto atau Apple CarPlay — ciri itu dijanjikan hanya pada kereta yang dipasang di China.

Untuk kawalan suhu, butang fizikal nampaknya satu langkah terlalu jauh — mujurlah butang maya berada pada skrin cuaca berasingan di konsol, menjadikannya jauh lebih mudah digunakan. Cuma jangan hidupkan lampu hadapan pada waktu siang, atau skrin menjadi langsung tidak boleh dibaca. Yang lebih penting, pemanas memanaskan kabin dengan cepat dalam dingin Yamal. Bagi pemanasan tambahan, musim panas ini hanya stereng berpemanas menyertai kerusi hadapan dan cermin sisi. Tidak banyak.

Di atas salji dan di atas turapan

Sistem kestabilan dimatikan dengan butang pada konsol, dan satu lagi butang mengunci klac BorgWarner, walaupun hanya sehingga 40 km/h. Dengan tetapan begitu, DFSK ix7 meluncur merentasi dataran bersalji tidak ubah seperti rusa kutub utara. Cuma jangan tersangkut sampai ke tanduk dalam salji lembut: pada lonjakan pertama enjin turbo HD20 dua liter — 220 hp dan 355 Nm — bersama automatik boleh jadi sedikit terlalu bersemangat. Setelah bergerak, kedua-duanya tidak tergesa-gesa, tetapi sentiasa ada simpanan kuasa yang banyak di bawah pedal.

Seperti yang ditunjukkan oleh ujian demi ujian kereta China, menala rasa stereng jarang menjadi keutamaan jurutera China, dan DFSK menghormati tradisi nasional itu. Walaupun begitu, stereng mempunyai kedudukan lurus yang tepat, kereta stabil di jalan lurus, dan ia tidak tersasar di selekoh. Gantungan, walaupun pada roda 20 inci, cukup selesa: tiada gelisah berlebihan di atas kecacatan kecil, tiada olengan di atas alun panjang. Selepas hentakan daripada asfalt mendap, yang banyak terdapat di jalan sekitar Salekhard, bahagian belakang tidak segan untuk menghentam had bawahnya.

ix5: adik lelaki

Dan DFSK ix5 yang lebih muda? Ia terasa kurang mewah dalam setiap aspek.

Kedua-dua beradik DFSK kelihatan hampir sama, berkongsi bukan sahaja casis tetapi juga reka bentuk bahagian hadapan. Si lima sebenarnya tiba setahun sebelum si tujuh, pada 2018. Ia mungkin tinggal sedikit lebih lama dalam ingatan, berkat siluet bergaya kupe itu. Dengan panjang 4685 mm, ia pesaing langsung kepada Haval F7x — dan bukan hanya atas sebab usia automotif.

Di dalam ix5

Susun atur papan pemuka yang sedikit berbeza tidak mengubah watak kabin: ia masih sebuah ruang gelap yang polos, dengan sisipan rupa gentian karbon dan kilat hitam berkilat. Kelengkapannya lebih ringkas — bumbung panoramik, tetapi tiada pencahayaan kontur. Suasananya kekal separa analog, penuh dengan butang, dengan meter analog sebenar dan tuil gear. Paparan media utama sederhana sahaja pada 10.2 inci, walaupun panel suhu sentuh juga ada di sini.

Anehnya, duduk di belakang stereng boleh laras yang sama terasa kurang seperti kereta penumpang berbanding abang yang lebih besar: anda duduk lebih tinggi dan lebih tegak. Kerusi dengan sokongan lumbar boleh laras mempunyai penyandar yang lebih ketat lagi. Pandangan ke belakang melalui cermin dalaman terjejas, iaitu harga untuk garis bumbung kupe, dan cermin luar — lebih bergaya, pada batangnya — turut mengurangkan sedikit kemudahan kerana anda perlu memanjangkan leher untuk menggunakannya.

Ruang belakang tetap luas; jarak roda si lima cuma beberapa sentimeter lebih pendek daripada si tujuh. Ruang kepala juga tidak disangka-sangka murah hati — walaupun membongkok, anda tidak terasa bumbung di kepala. Kesenangan kecil lebih sedikit: ada perehat tangan dengan pemegang cawan, soket kuasa dan port USB, tetapi pada lubang udara di belakang konsol anda hanya boleh menghala aliran udara, bukan menetapkan kelajuan kipas. Dan, seperti dijangka, butnya kurang praktikal antara kedua-duanya.

1.5 Turbo dan CVT

Dari segi teknikal, ia menggunakan resipi kegemaran banyak SUV China: enjin turbo 1.5 liter, transmisi boleh ubah berterusan (CVT), dan pacuan roda hadapan. Dalam DFSK ix5, ini bermaksud enjin SFG15TA dengan 137 hp, bersama transmisi tanpa langkah Punch VT5.

Transmisi seumpama ini ditemui pada generasi terdahulu kenderaan Mini, dan hari ini CVT yang lebih kurang sama dipasang pada SUV Moskvich 3. Tidak seperti, katakanlah, WanLiYang CVT dalam Lada Vesta, unit ini menggunakan pek plat geseran dan bukannya penukar tork. Itu memberi keuntungan dalam kecekapan bahan api, dan bermakna anda boleh melupakan permulaan pantas atau sebarang putaran tayar, untuk selamanya.

Itu cukup mudah diterima. CVT ini melekit, malah dalam Sport. Seekor rusa kutub menarik kereta luncur penuh harta nomad merentasi dataran Arktik yang mencair dengan semangat lebih tinggi daripada DFSK ix5 sarat muatan bergerak menaiki bukit. Di sebelah kereta yang lebih tua, terasa kelemahan umum: setiap kuasa kuda di sini perlu menggerakkan sebelas kilogram, bukan sembilan. Untuk memotong dengan yakin, saya mendapati diri saya menolak pemilih ke sisi dan menurunkan satu atau dua nisbah kuasi secara manual lebih awal.

Keselesaan gerak dan bunyi

Dari segi pengendalian, saya tidak melihat perbezaan besar antara dua SUV ini. Namun penebatan bunyi dalam DFSK ix5 kurang berkesan: batu kecil berdetak lebih tajam pada lengkung roda, dan angin meraung lebih kuat pada kelajuan tinggi. Keselesaannya adalah kejutan sebenar, dan bukan yang menyenangkan — pada roda 18 inci yang lebih sederhana, jurutera menetapkan gantungan dengan kurang berjaya dan lebih keras. Ia tidak pernah menjadi kasar, tetapi tiada retak pada asfalt yang berlalu tanpa disedari, dan keluhan di atas alun panjang boleh didengar.

Harga dan untuk siapa ia dibuat

DFSK ix5 yang lebih muda hadir dalam satu varian Premium, dan ia hanya merangkumi nilai asas: empat beg udara, ESP, kerusi hadapan berpemanas, kemasukan tanpa kunci, pintu belakang elektrik, kamera perakam perjalanan terbina dalam dan kawalan suhu satu zon. Harga diminta ialah 2.99 juta rubel — hampir sama dengan kos Haval F7x dalam varian Elite sebanding, dengan enjin dua liter 190 hp dan pacuan semua roda.

Kalaulah wang itu membeli DFSK ix5 dalam varian Luxury yang lebih mahal, dengan enjin dua liter, kotak gear automatik dan keempat-empat roda dipacu, seperti pada ix7. Versi seperti itu akan muncul, dan sudah tentu harganya akan lebih tinggi. Secara keseluruhan, SUV DFSK ialah pilihan untuk golongan konservatif. Jika anda suka meter analog, butang fizikal dan pemilih yang kekal di tempat anda meletakkannya, ia wajar dilihat — kerana dari segi kualiti pengguna lain, ia tidak menonjol dengan cara tertentu.

Foto: Ilya Khlebushkin | Motorinvest company

Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: А олени лучше? Знакомимся с кроссоверами DFSK ix7 и DFSK ix5 на Ямале