Das Erbe der Jeep-Pickups: von der Tradition zur modernen Wiederkehr

Die Verbindung von „Jeep“ und „Pickup“ mag heute wie eine Neuerung klingen, da der angekündigte, auf dem Geländewagen Jeep Wrangler basierende Pritschenwagen als Vorstoß in eine neue Fahrzeugklasse gilt. Tatsächlich handelt es sich jedoch um eine Rückkehr zu alten Traditionen, von denen sich die Marke Jeep erst vor einem Vierteljahrhundert und aus durchaus nachvollziehbaren Gründen verabschiedet hatte. Von 1947 bis 1992 gehörten Pickups regelmäßig zum Modellprogramm.

Der Anfang: Willys Jeep Truck

Die Produktion von Pickups unter der Doppelmarke Willys Jeep begann nur zwei Jahre nach der Einführung des ersten „zivilen Jeep“ im Jahr 1945. Das gemeinsam mit dem Willys Jeep Station Wagon entwickelte Fahrzeug erhielt den schlichten Namen Willys Jeep Truck; der bekannte Designer Brooks Stevens wirkte an der Gestaltung beider Modelle mit. Obwohl Pickup und Kombi Bauteile mit dem Geländewagen Willys-Overland CJ-2A teilten, darunter den Motor, unterschieden sie sich in mehreren Punkten, etwa durch andere Kotflügel und sogar eigene Türprägungen.

Wie bei den meisten amerikanischen Personenwagen jener Zeit üblich, besaß der Pickup einen separaten Rahmen und den längsten Radstand der Familie: 2997 mm gegenüber 2642 mm beim Kombi und 2032 mm beim einfachen Jeep. Er verfügte über eine Ganzmetallkabine und den serienmäßigen Vierzylindermotor Go-Devil (2,2 Liter, 60 PS), war mit Hinterrad- oder Allradantrieb erhältlich und konnte eine Tonne Nutzlast tragen.

1950 erhielten sowohl der Pickup als auch der Kombi eine neue V-förmige Frontgestaltung, außerdem kam ein leichter Lastwagen mit einer halben Tonne Nutzlast hinzu. Ab 1954 waren Reihensechszylinder mit 3,7 bis 3,8 Litern Hubraum als Sonderausstattung erhältlich. Diese Ausführung des Pickups blieb bis 1965 in Produktion; insgesamt entstanden mehr als 200.000 Fahrzeuge.

Gladiator und J-Serie, 1962–1988

Der nächste Pickup, der Jeep Gladiator, brachte es auf eine beeindruckende Produktionszeit von mehr als 26 Jahren. Er kam 1962 gemeinsam mit dem zivilen Geländewagen Jeep Wagoneer auf den Markt; beide Modelle wurden vom renommierten Brooks Stevens entworfen.

Der Gladiator brachte zahlreiche Neuerungen in das Pickup-Segment. Er war der erste Pickup mit Automatikgetriebe, Bremskraftverstärker und Servolenkung. Einige leichtere Ausführungen besaßen zudem eine unabhängige Vorderradaufhängung, die wegen Zuverlässigkeitsproblemen jedoch nur kurze Zeit angeboten wurde.

Die Gladiator-Pickups waren auf einem separaten Rahmen aufgebaut, wurden mit drei verschiedenen Radständen angeboten und konnten mit Hinterrad- oder Allradantrieb bestellt werden. Die Kabine bot allerdings nur zwei Sitzplätze, und anfangs stand ausschließlich der obengesteuerte Reihensechszylinder Tornado (3,8 Liter, 142 PS) zur Verfügung. 1965 übernahm Kaiser Jeep Motoren von AMC, darunter ähnliche Reihensechszylinder sowie V8-Aggregate (5,4 Liter, 253 PS).

Umbenannt und erneut umbenannt: J2000, J4000, J10, J20

Trotz mehrerer Namensänderungen — zunächst zu J2000 und J4000, später zu J10 und J20 — entwickelten sich die Pickups weiterhin parallel zum Personenwagen Wagoneer. Zu den wichtigsten Überarbeitungen gehörten Änderungen an Frontpartie und Innenraum, neue Motoren sowie die Einführung eines permanenten Allradantriebs im Jahr 1983.

CJ-10: ein Jeep-Pickup für Australien

Von 1981 bis 1985 gehörte außerdem der Pickup Jeep CJ-10 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu drei Tonnen zum Produktionsprogramm. Er verband Rahmen und Fahrwerk des J10 mit der Kabine und äußeren Karosserieelementen des klassischen Geländewagens CJ-7. Die Fahrzeuge wurden in den USA und in Mexiko gebaut, jedoch überwiegend exportiert, vor allem nach Australien. Die Zielmärkte verlangten preisgünstige Fahrzeuge, deshalb gab es keinen V8 unter der Haube: Der CJ-10 wurde mit vier- oder sechszylindrigen AMC-Benzinmotoren sowie mit einem 3,2-Liter-Reihensechszylinder-Dieselmotor von Nissan angeboten. Die Produktion endete, nachdem ein Anstieg des australischen Dollars importierte Fahrzeuge unverhältnismäßig teuer gemacht hatte.

Warum die J-Serie zuerst verschwand

1988 wurde die Produktion der Pickups der J-Serie eingestellt, während der Wagoneer — inzwischen mit dem Zusatz Grand — noch drei Jahre weitergebaut wurde. Das vorzeitige Ende des Pickups war weitgehend eine Folge der Übernahme von AMC durch Chrysler im Jahr 1987, denn im Segment der großen Pickups setzte Chrysler fortan auf den moderneren Dodge Ram.

Die Kleinen: Jeepster Commando, Commando und CJ-8

Neben den großen Pickups experimentierte Jeep auch mit leichteren Nutzfahrzeugen. Zur 1966 eingeführten Baureihe Jeepster Commando gehörte eine Pickup-Version mit zweisitziger Kabine. Obwohl diese Pickups ihre Karosserie mit den anderen Jeepster-Commando-Ausführungen teilten, konnten sie sich am Markt nicht durchsetzen; bis 1971 entstanden lediglich 57.000 Fahrzeuge. Angeboten wurden sie mit einem 2,2-Liter-Motor (75 PS) oder einem 3,7-Liter-V6 (160 PS), die Nutzlast betrug nur 450 kg.

1972 traf AMC, der neue Eigentümer der Marke Jeep, eine wichtige Entscheidung und brachte das kleinere Modell als Jeep Commando zurück. Diese Geländewagen erhielten eine völlig neue, für Jeep ungewöhnliche Frontgestaltung sowie einen überarbeiteten Innenraum und ein neues Motorenprogramm: Reihensechszylinder mit 3,8 und 4,2 Litern Hubraum (100 beziehungsweise 110 PS) sowie einen kräftigen Fünfliter-V8 mit 210 PS. Die Nachfrage blieb dennoch schwach. In zwei Jahren fanden nur 20.000 Commando einen Käufer, und 1973 wurde die Produktion eingestellt.

CJ-8, besser bekannt als Scrambler

1981 kehrte die Idee mit dem Jeep CJ-8 zurück, einer verlängerten Ausführung des CJ-7 mit größerem Radstand (2630 mm statt 2370 mm) und längerem hinteren Überhang. Die Standardausführung entsprach dem Ausgangsmodell — eine offene, durchgehende Kabine, wahlweise mit zusätzlichen Sitzbänken für Passagiere hinter den Vordersitzen —, doch zusätzlich wurde eine echte Pickup-Version angeboten, bei der die Ladefläche durch eine Metallwand von der zweisitzigen Kabine getrennt war.

Auch als Pickup war der CJ-8 sowohl mit festem als auch mit weichem Dach erhältlich. Das Motorenangebot reichte von 2,5-Liter-Benzinern mit 93 PS bis zu 4,2 Litern und 114 PS; hinzu kam ein 2,4-Liter-Diesel von Isuzu mit 66 PS. Diese allradgetriebenen Fahrzeuge boten jedoch nur eine bescheidene Nutzlast von 400 kg, was die Beliebtheit der Basisausführungen begrenzte. Die Käufer bevorzugten die auffälligere Scrambler-Ausstattung mit großen Rädern, Karosseriedekoren und weiteren Verbesserungen. Der CJ-8 wurde so eng mit diesem Namen verbunden, dass beide Bezeichnungen heute praktisch gleichbedeutend verwendet werden. Die Nachfrage blieb trotzdem verhalten: In fünf Jahren wurden über alle Ausführungen hinweg nur 28.000 Fahrzeuge verkauft.

Comanche: der kompakte Pickup, 1985–1992

Der amerikanische Markt für kompakte Pickups wuchs in dieser Zeit deutlich, was AMC dazu veranlasste, sein Nutzfahrzeugkonzept neu zu überdenken. Das Ergebnis war ein neues Modell auf Basis des damals noch jungen, 1983 eingeführten Geländewagens Jeep Cherokee: der Pickup Jeep Comanche. Er debütierte 1985 und wurde, wie sein Ausgangsmodell, nach einem indigenen Volk Nordamerikas benannt.

Während der Cherokee eine selbsttragende Karosserie besaß, nutzte der Comanche eine Mischkonstruktion: einen selbsttragenden Vorderwagen und einen hinteren Rahmen, auf dem die Ladefläche montiert war. Die Basisausführung hatte eine Nutzlast von 635 kg, die sich mit einem ab Werk angebotenen Fahrwerksverstärkungspaket auf eine Tonne erhöhen ließ. Das Motorenangebot reichte von vier bis sechs Zylindern und 2,1 bis 4,0 Litern Hubraum; erhältlich waren Allrad- oder Hinterradantrieb sowie Schalt- oder Automatikgetriebe. Die Kabine blieb jedoch strikt zweisitzig.

Der Comanche startete vielversprechend: 1985 wurden 29.000 Fahrzeuge verkauft, 1987 erreichte der Absatz mit 43.000 seinen Höchststand. In den folgenden Jahren brach die Nachfrage stark ein, und die Händler drängten Chrysler dazu, das Modell einzustellen und den Dodge Dakota als einzigen kompakten Pickup im Programm zu belassen. Im Sommer 1992 wurde diesem Wunsch entsprochen, nachdem insgesamt 190.000 Comanche produziert worden waren. Von da an lag das ausschließliche Recht zur Herstellung von Pickups innerhalb des Chrysler-Konzerns bei der Marke Dodge.

Zwölf Jahre mit Studien und ein Umbausatz

Zwölf Jahre später wurde diese Strategie neu bewertet. Die neue Idee lautete: Schwere Pickups und Arbeitstiere sollten zu Dodge, später Ram, gehören, während ein stilvoller Pickup für aktive Freizeit zur Marke Jeep passen würde. Um die Reaktion des Marktes zu testen, wurde im Januar 2005 auf der Automobilausstellung in Detroit die auf dem Wrangler basierende Studie Jeep Gladiator vorgestellt.

Trotz gelegentlicher Rückkehr zu dieser Idee und verschiedener Studien, die vom alten Gladiator inspiriert waren, blieb der Markt in den folgenden 13 Jahren ohne einen in Serie produzierten Jeep-Pickup.

2007: Jeep Wrangler JT

2010: Jeep Nukizer 715

2011: Jeep Wrangler JK-8 Independence

2012: Jeep J12

2015: Jeep Wrangler Red Rock Responder

2016: Jeep Comanche

2016: Jeep Crew Chief 715

Die einzige Ausnahme gab es 2012, als die Mopar-Abteilung einen offiziellen JK-8-Umbausatz vorstellte, mit dem sich der Wrangler mit langem Radstand in einen Pickup verwandeln ließ. Nach dem Einbau blieb die Werksgarantie erhalten.

Der Gladiator kehrt zurück

Nun ist das Warten endlich vorbei: Die mit Spannung erwartete Premiere des Jeep Gladiator soll Ende November auf der Automobilausstellung in Los Angeles stattfinden. Damit kehrt die Marke in das Pickup-Segment zurück und bietet erstmals in ihrer Seriengeschichte eine vollwertige Kabine mit zwei Sitzreihen.

Foto: autowp.ru | Jeep

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Gladiatoren und Comanchen: die Geschichte der Jeep-Pickups