Po obisku predstavitve BMW M3/M4 na Portugalskem sem začel prepoznavati pravega čarovnika. Sivolas in skoraj dva metra visok mož za svoje orodje ne izbira palice, ampak kardansko gred iz ogljikovih vlaken. Ime mu je Albert Biermann, glavni um za novimi modeli M. Biermannova predstavitev je bila tako prepričljiva, da nisem dvomil o tem, da bi kupe BMW M4 postavil proti zahtevnim tekmecem v primerjalnem testu. Res je, lažji Porsche 911 Carrera 4S ima štirikolesni pogon, kupeja Chevrolet Corvette in Jaguar F-Type R pa več moči. Vseeno bi stavil, da se bo M4 na Moscow Raceway več kot dobro držal!
Moscow Raceway (konfiguracija FIM)
Porsche 911: merilo
Porsche 911 deluje kot nekakšno merilo, podobno posebnim laboratorijskim železniškim vagonom, ki med vožnjo preverjajo stanje proge. 911 cesto pregleda na skoraj enak način, ujame vsako nepopolnost, karoserija in volan pa ves čas vibrirata. Potegneš kljuko vrat in pristaneš, da postaneš nosilec podatkov, se namestiš v trd sedež in uskladiš z nagnjenim volanom. Preostane le še izbira količine prenosa podatkov prek dveh nastavitev vzmetenja. Ne pozabite, da tudi Porschejev comfort način zvesto zrcali profil ceste in potnike premetava čez grbine.
Vzmetenje lahko kljub temu vpije precejšnje udarce, ne da bi postalo neudobno, zato na dirkališče prispeš dobro razpoložen. In na stezi…
Porsche 911 – zadnji pogon ali štirikolesni pogon? Za test smo izbrali različico Carrera 4S, na Moscow Raceway pa smo prevzeli tudi enopogonsko Carrero S. Je 350 thousand rubles cenejša, 70 kg lažja in… hitrejša! Avto manj drsi s sprednjo osjo, je okretnejši, bolj živahen in različici 4S prinese pol sekunde na krog. Toda to velja na suhem; kaj pa v dežju? Imeli smo srečo: primerjavo smo ponovili v nalivu. Tokrat se je Carrera 4S izkazala za hitrejšo, vendar… le za 0.3 s
Alexander Divakov: povratno delovanje Porschejevega krmiljenja nima nastavitev, a jih tudi ne potrebuje: pogon je popolno uglašen
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Čas kroga | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman ga odpelje na stezo
Znani dirkač Oleg Kesselman, ki sem ga vključil kot našega uradnega voznika, se naravno odloči za športno nastavitev vzmetenja. V tem načinu se nagib karoserije zdi izbrisan, pnevmatike pa se z obupano vztrajnostjo oprimejo asfalta. Porschejevi odzivi so najmirnejši in najbolj prosojni med vsemi štirimi. V ovinku prve popustijo sprednje pnevmatike: štirikolesno gnana Carrera začne podkrmariti prej kot sorodnica z zadnjim pogonom. Vendar ta kupe z motorjem zadaj dopušča pogumno zaviranje v ovinek brez preobremenitve sprednje osi, zato lahko iz apex pospešite in nenehno čutite potisk najboljšega predizbirnega robota na svetu – menjalnika PDK v najagresivnejšem načinu Sport Plus.
V Porschejevem salonu vlada strogo razpoloženje.
400 hp in tukaj najboljša aerodinamika
3.8-litrski bokser s šestimi valji (400 hp, 440 Nm) lahko ob tekmecih zaostaja po surovi moči, in tudi ob najnižji masi tukaj, 1555 kg, njegovo razmerje moči in mase ne vodi skupine. Kljub temu do 100 km/h pospeši v 4.8 sekunde, boljša aerodinamika pa ga ponese do največje hitrosti 286 km/h.
Pri naročilu je mogoče trde sedeže zamenjati za športne školjke (plus 159 thousand rubles). Multimedijski sistem PCM z enakim tipom gumbov očitno potrebuje posodobitev
Hrapav renčanje šestih valjev se pri 8000 rpm nenadoma odreže in votlo odmeva od betonskih ograj. Kesselmanova natančnost je očitna: trije zaporedni krogi znotraj desetink sekunde, čeprav je dež s steze spral del oprijema.
Robot PDK je morda najboljši na svetu: samodejni način je dovolj celo na stezi!
Izberete lahko togost vzmetenja in stopnjo jeze pogonskega sklopa
Pri taki izvedbi formule 2+2 bo le malo ljudi hotelo biti plus drugi – to so bolj verjetno mesta za prtljago
Jaguar F-Type R: odločno neangleško rjovenje
Nato Jaguar zapusti bokse z odločno neangleškim rjovenjem.
Oleg Keselman: Jaguar je odlična izbira za gospoda, ki ga zabava na dirkalni stezi ne moti
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Čas kroga | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguarjeva notranjost je mračna, preglednost slaba, pozornost do detajlov pa prava: gumirani ročaji klimatske naprave, kovinsko upravljanje nastavitve sedeža, a plastični obvolanski lopatici
Lepi, udobni in zelo trdi sedeži so nameščeni pod višino praga – iz Jaguarja ni lahko izstopiti
550 hp in 4.5 sekunde
F-Type je zagotovo pozer, vendar tak, ki si prisluži spoštovanje. V avtomobilskem fitnesu se je dobro natreniral, zakaj torej ne bi pokazal mišic kompresorskega V8 in zajetnih 550 hp? Z mesta ta živahni kupe švigne do 100 km/h v samo 4.5 sekunde. Šele po 250 km/h začne pospešek delovati ukročeno, konča pa pri 303 km/h.
Za razliko od Corvette V8 ni pomaknjen globlje v medosje, kar poveča podkrmarjenje
Zakaj torej izgubi proti Porscheju?
Zakaj Jaguar potem v dinamičnih ocenah zaostaja za Porschejem? Ker se njegov osemstopenjski samodejni ZF boji nenadnega pospeševanja in tudi v športnem načinu zaskrbljujoče okleva po odločnem pritisku na plin.
Preproste skale, primitivni stolpci temperature hladilne tekočine in kazalniki goriva na zaslonu nizke ločljivosti…
Osemstopenjski samodejni menjalnik ZF je premehak tudi v športnem načinu. Multimedijski sistem – zastarel
Trdnejši od Roadsterja, bolj muhast od 911
Kupejeva šasija je opazno trdnejša od tiste v F-Type Roadster, z natančnejšimi odzivi in bolj gladkim vodenjem. Na podeželskih cestah pa se volan prebudi in na nepravilnostih postane živčen: Jaguar želi še bolj gladko površino kot 911. Pri parkirnih hitrostih je pretirano težek, pozneje pa precej manj zgovoren, in čeprav so odzivi ostri, lahko neravnine podlage zmotijo linijo skozi ovinek.
F-Type R in Corvette delita uporniški duh, a za zdaj je Jaguar hitrejši in natančnejši. Veselimo se Corvette Z06 prihodnje leto z motorjem 650 hp in osemstopenjskim samodejnim menjalnikom
Podkrmarjenje in 240 km/h na ravnini
Potem je tu podkrmarjenje: težki Jaguar z 1809 kg ima nižje meje v ovinku kot Porsche. Njegovo pospeševanje pa je razburljivo. Po naših meritvah VBox Sport je Porsche na ravnini steze komaj presegel 220 km/h, F-Type R pa je švignil mimo 240 km/h. Njegov čas kroga je še vedno za šest desetink sekunde počasnejši od Porschejevega, 1:55.4.
Leonid Golovanov: stealth bomber! Toda nove Corvette ni več mogoče natančno spraviti v zdrs z rahlim pritiskom plina pri dnu, kot se je zgodilo prej
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Čas kroga | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: lahko ujame nine-eleven?
Lahko Chevrolet Corvette ujame nine-eleven? Z aluminijastim prostorskim okvirjem, kompozitnimi karoserijskimi paneli in zadaj nameščenim menjalnikom transaxle je nova Corvette lahka, 1584 kg, s skoraj uravnoteženo porazdelitvijo mase. Položaj sedenja je najbolj ekstremen od vseh štirih: ugrezneš se v tesen, udoben sedež še nižje kot v Jaguarju. Kokpit, z drugimi besedami – digitalna armaturna plošča, ogromen sredinski tunel, dolg pokrov motorja spredaj. Plastika je preprostejša, sestava pa nekoliko površna.
Majhna vrata, širok prag, ogromen sredinski tunel in poceni plastika… Chevrolet Corvette je resnično posebna! Preglednost je boljša od pričakovane – pomagajo velika zunanja ogledala
Ob zelo tesni ročici mehanike je vrtljiva podložka za izbiro načinov mehatronične šasije
466 hp, podanih z zadržanim dostojanstvom
Od prvega rjovenja 6.2-litrskega atmosferskega motorja (466 hp, 630 Nm) sem pričakoval dramo; namesto tega V8 brni z zadržanim dostojanstvom. Tudi pri polnem plinu je zvok pridušen in nima čustvenega učinka, ki bi ustrezal pospešku.
Znani motorji V8 iz družine small block pete generacije: neposredni vbrizg, sistem spremenljivega krmiljenja ventilov in izklop polovice valjev. Ventilov pa je le 16, njihov pogon pa prihaja od spodaj. Litrska moč je le 75 hp/l, lahko pa uporabljate bencin AI-92
Ročni menjalnik, ki te prisili k delu
Corvette zahteva napor. Ni trda samo sklopka, temveč tudi ročica sedemstopenjskega ročnega menjalnika: hodi so kratki, selektivnost pa slaba, zato potrebujete premor, da natančno vklopite prestavo. In zakaj toliko raztegnjenih razmerij? Šesta in sedma sta jasno overdrive za varčnost. Druga vas pripelje do 110 km/h, tretja do 160 km/h, četrta pa skoraj do 250 km/h po merilniku hitrosti.
Konfiguracijo digitalne plošče je mogoče spremeniti, poleg tega je na vetrobransko steklo projiciranih nekaj osnovnih podatkov
Listnate vzmeti in življenje na cesti
Šasija vzbuja zanimanje: dvojna prečna vodila s prečnimi kompozitnimi listnatimi vzmetmi namesto vijačnih. Corvette pa je slabo primerna za vsakdanjo rabo – neprijetno trda, nemirna na neravnih površinah, hrupna, prožna sprednja ustnica odbijača pa drgne ob vsak ležeči policaj.
Na običajnih cestah torej malo veselja. Zato: Track način in na dirkališče.
Sopotnik ima svoj daljinski upravljalnik klime, gumb na kljuki vrat pa odklene električno ključavnico – toda za zasilno odpiranje vrat je tudi ročica
Odstranljivi del strehe Chevrolet ima pritrdišča v prtljažniku
Izvirna najdba – skrivališče za zaslonom multimedijskega sistema
Track način spremeni vse
Ne ustvarite si napačnega vtisa – opisoval sem le enega od petih načinov Corvetteine mehatronične šasije. Tour je namenjen vsakdanji vožnji, Track pa izostri plin, otrdi vzmetenje do železne stopnje, vključi zadnji aktivni diferencial in prisili Chevrolet, da agresivno sledi smeri volana. Krmiliti je treba premišljeno, da ne izzovemo zdrsa. Reaktivna teža me spominja na Jaguarja: ni ravno čudovita, a jo zlahka sprejmeš.
Trije veljavni krogi so dali čas 1:58.0. Corvette je torej za zdaj tretja najhitrejša – nato pa je na stezo zapeljal BMW.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Čas kroga | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: prevlada in popustljivost
Do tega trenutka so naše strokovnjake povsem prevzeli moji začetni vtisi o M s portugalskega dogodka. Ob izbiri Porsche ali BMW je Divakov izbral M4. Zakaj? Zaradi njegove absolutne prevlade in morda zaradi popustljivosti. Za razliko od nine-eleven vas M4 ne obremenjuje z dirkaško opremo. Če niste razpoloženi za dirkanje, lahko elektronsko nadzorovane blažilnike pustite v comfort in imate gladko, civilno vožnjo. Kabina je tiha, prtljažnik prostoren, štirje ljudje pa sedijo udobno. Ergonomija in notranji materiali so na ravni Porscheja, po lastniškem sistemu iDrive pa je vsak drug multimedijski sistem videti zastarel.
Mikhail Ukhov: BMW M4 je športni avto sedanje dobe DTM, ko homologacijskega avtomobila ni treba narediti preveč športnega – več udobja, več hitrosti
Nastavitve za vsako razpoloženje
Se je razpoloženje spremenilo? M ima posamezne nastavitve za vsak scenarij: servo volan, ostrino plina, hitrost prestavljanja, način blažilnikov. Servo volan takoj nastavite v comfort, ker ga vsaka druga nastavitev otrdi na račun povratnih informacij. Žal M-jev dvosklopčni menjalnik po odzivnosti ne doseže PDK: na dirkališču vseeno končate v ročnem načinu, s klikom elegantnih kovinskih lopatic za volanom.
Za supercar, in BMW M4 je pravi supercar, se notranjost premalo razlikuje od civilnih različic. Volan, sedeži, par personaliziranih vložkov… BMW je veliko bolj prosojen od drugih avtomobilov, morebitne težave pri parkiranju pa odstrani vod kamer za vse strani
431 hp in stabilnost blizu 300
Motor je izjemen tudi po divjem Jaguarju. 4.9 sekunde do 100 km/h morda ne osupne, toda M brez napora pospeši do 289 km/h in zadene omejevalnik – z M Driver’s Package je omejen na 280 km/h. Stabilen ostane celo blizu 300 km/h, česar ne zmore nobeden od drugih. Najbolj presenetljiva sta elastičnost tega twin-turbo šestvaljnika (431 hp, 550 Nm) in širina njegovega območja navora.
Na tej ravnini navora bi lahko pisali učbenike o nadzoru avtomobila v driftu. Pri power slide je M kos Jaguarju.
M4-jevi sedeži so v primerjavi z običajnimi lahki, zato nimajo podaljškov sedalne blazine. Nastavljiva bočna opora bi lahko bila tesnejša – bolje bi bilo izbrati oprijemljivo tekstilno oblazinjenje
Nato je vstopil Kesselman
Ko je Kesselman presedel v BMW M4, smo nestrpno čakali rezultat. Zgodnji testi so že pokazali, kako dobra je šasija M4, pa vendar je dirkač kljub popolnemu ravnotežju in oprijemu, primerljivemu s Porschejem, naletel na težave s trakcijo. Mikhail Ukhov, nekdanji ruski prvak, je poskušal izboljšati čas in pridobil le sekundo.
Skrivnost pnevmatik
Kanček sreče nam je pomagal razrešiti zadevo. Roberto Traverso iz Pirellija je odkril, da so pnevmatike Pirelli P Zero na BMW homologirane za druge modele: sprednje za Mercedes, zadnje za Jaguar. Izkazalo se je, da so drugi novinarji obrabili originalne Michelin Pilot Super Sport, nadomestili pa so jih s kakršnimi koli Pirelli, ki so bili na voljo v Moskvi – označenimi za druge avtomobile. Pri običajnem testiranju to ni bilo opazno, pri merjenih krogih pa so razlike v lastnostih pnevmatik uničile vodljivost. Zanimivo je, da je imel Jaguar podobno težavo, vendar je manj vplivala na njegove zmogljivosti.
Nazaj v Moskvi pravih pnevmatik ni bilo mogoče najti – primanjkovalo jih je celo v Nemčiji – zato smo morali namestiti aftermarket Michelin Pilot Super Sport brez tovarniške specifikacije. Je razlika? Skoraj dve sekundi na krog.
Robot M DCT je dober, a na dirkalni stezi ne dohaja – preklopiti morate v ročni način
Pod merilnikom vrtljajev je prikaz nastavitev mehatronične šasije
Ponovitev
Za ponovitev nismo zbrali vseh – samo Porsche 911, da bi bili pogoji na stezi stalni. Malo se je spremenilo: Porsche je stalno vozil 1:54.5. In najboljši novi čas BMW? 1:57.2. M je bil še vedno dve sekundi in pol za Porschejem, vendar je to spoštovanja vreden tempo – prejšnja generacija M3 je bila še počasnejša.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Pnevmatike so za M4 pomembnejše
Zanimivo je, da je Porsche 911 Carrera 4S manj občutljiv glede pnevmatik. Nova generacija BMW M4 in M3 je izjemno občutljiva na prave pnevmatike. Zapomnite si: odpeljite te modele na dirkališče z nepravimi pnevmatikami in ne boste doživeli niti polovice magije Alberta Biermanna.
Jaguar F-Type R
Na cesti magija ostane nedotaknjena
Na običajnih cestah pa je magija M povsem nedotaknjena tudi na napačnih pnevmatikah. M4 po dinamiki ali čustveni privlačnosti pravim supercarjem ne prepusti ničesar, po vodljivosti se kosa s Porschejem – in doda udobje, prostor ter vsestranskost. Na koncu prepričljivo zmaga v strokovnih ocenah. Tudi če praktične prednosti BMW pustimo ob strani, ostane vodilni.
BMW M4
Zavore
Porsche ima najboljše zavore, tako po izmerjenih rezultatih kot v uporabi. BMW-jevi dragi karbonsko-keramični diski delujejo brezhibno, čeprav se z neoriginalnimi pnevmatikami zavorne poti podaljšajo. Vredno je omeniti: po 5,000 km rednih track days je življenjska doba zavornih ploščic, ki jo je predvidel potovalni računalnik, padla s 410,000 km na 180,000 km. Težki Jaguar ima le dvobatne čeljusti in vseeno zdrži tri polne kroge brez znaka pregrevanja; pri zaviranju na površini z razdeljenim oprijemom pa F-Type vleče proti strani z več oprijema. Težava je hujša v Chevroletu: pri zaviranju z 80 km/h se Corvette skoraj zavrti.
Razsodba
Po časih krogov verjamem, da bi M s standardnim pasivnim vzmetenjem, brez elektronsko nadzorovanih blažilnikov, dosegel boljše rezultate – zlasti na lastnih pnevmatikah. Toda največji triumf novega M in glavna zasluga Biermannove magije je, da je tokrat priznanje strokovnjakov dobil M4, ne Porsche.
Na stezi pa Porsche 911 kljub temu še vedno prekaša tekmece. Kakorkoli uglasite svoje vrstne šestvaljnike ali V-osmice, nine-eleven ostaja neprekosljiva ikona.
Jaguar F-Type R morda nikoli ne bo postal ikona, zagotovo pa naredi močan vtis – podobno kot Corvette. Da, v tej družbi je Američan najglasnejši in ima težave z zaviranjem na mešanih površinah. To ga ne ustavi pri obračanju glav in pri tem, da postane avtomobil za poster.
Foto: Stepan Schumacher
Strokovna skupina: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette ali Jaguar F-Type R?
Objavljeno junij 06, 2024 • 12m za branje
