Пасля прэзентацыі BMW M3/M4 у Партугаліі я навучыўся пазнаваць сапраўднага чараўніка. З сівымі валасамі і ростам амаль два метры, ён выбірае не чароўную палачку, а карданны вал з вугляпластыку. Яго завуць Albert Biermann, і ён — галоўны розум за новымі мадэлямі M. Прэзентацыя Biermann была настолькі пераканаўчай, што ў мяне не засталося сумненняў: купэ BMW M4 трэба выставіць супраць моцных супернікаў у параўнальным тэсце. Бо лягчэйшы Porsche 911 Carrera 4S мае поўны прывад, а Chevrolet Corvette і купэ Jaguar F-Type R хваляцца большай магутнасцю. І ўсё ж я паставіў бы, што на Moscow Raceway M4 больш чым вытрымае ўдар!
Траса Moscow Raceway (канфігурацыя FIM)
Porsche 911: галоўны эталон у гэтым параўнанні
Porsche 911 служыць своеасаблівым эталонам, нагадваючы спецыяльныя чыгуначныя лабараторныя вагоны, якія правяраюць стан каляіны на хаду. 911 даследуе дарогу амаль гэтаксама, ловячы кожную няроўнасць, а яго кузаў і руль бесперапынна вібруюць. Цягнеш за ручку дзвярэй — і згаджаешся стаць носьбітам даных, уціскаючы сябе ў жорсткае сядзенне і сінхранізуючыся з адкінутым рулём. Застаецца толькі выбраць аб’ём перадачы даных праз дзве налады падвескі. Памятай, што нават рэжым comfort у Porsche старанна паўтарае профіль дарогі, трасучы пасажыраў на няроўнасцях.
Падвеска, аднак, здольная глытаць сур’ёзныя ўдары і не становіцца некамфортнай, таму на аўтадром прыязджаеш у добрым настроі. А на трасе…
Porsche 911 – задні прывад ці поўны? Для ўдзелу ў тэсце мы выбралі версію Carrera 4S, але на Moscow Raceway захапілі і моноприводную Carrera S. Яна на 350 тысяч рублёў таннейшая, на 70 kg лягчэйшая і… хутчэйшая! Машына менш слізгае пярэдняй воссю, больш спрытная, жывая і “прывозяць” версіі 4S паўсекунды на круг. Але гэта на сухім пакрыцці, а што ў дождж? Нам пашанцавала: мы паўтарылі параўнанне ў ліўні. І тут Carrera 4S аказалася хутчэйшай, але… толькі на 0.3 s
Alexander Divakov: рэактыўнае дзеянне руля Porsche не мае рэгуляванняў, але яны і не патрэбныя: прывад выдатна настроены
| Porsche 911 4S – тэставы аўтамабіль | |
| 0-250 km/h Час круга | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman выціскае ўсё
Вядомы гоншчык Oleg Kesselman, якога я прыцягнуў як нашага афіцыйнага пілота, натуральна выбірае спартыўную наладу падвескі. У гэтым рэжыме крэн кузава нібы знікае, а шыны з адчайнай упартасцю ўчапляюцца ў асфальт. Рэакцыі Porsche — самыя спакойныя і самыя празрыстыя з усёй чацвёркі. Пярэднія шыны першымі здаюцца ў павароце: паўнапрывадная Carrera пачынае недаварочваць раней за сваю заднепрывадную сястру. Але гэта купэ з заднім размяшчэннем рухавіка дазваляе смела тармазіць у паварот, не перагружаючы пярэднюю вось, каб паскарацца з apex і пастаянна адчуваць цягу лепшага ў свеце преселектыўнага “робата” — каробкі PDK у самым агрэсіўным рэжыме Sport Plus.
У салоне Porsche пануе строгі настрой.
400 hp і лепшая тут аэрадынаміка
3.8-літровая апазітная шасцёрка (400 hp, 440 Nm) можа саступаць супернікам па чыстай аддачы, і нават пры найменшай тут масе, 1555 kg, яе суадносіны магутнасці і вагі не вядзе групу. І ўсё ж яна разганяецца да 100 km/h за 4.8 секунды, а лепшая аэрадынаміка нясе яе да максімальнай хуткасці 286 km/h.
Пры замове жорсткія сядзенні можна замяніць на спартыўныя “коўшы” (плюс 159 тысяч рублёў). Мультымедыйная сістэма PCM з аднатыпнымі кнопкамі відавочна патрабуе абнаўлення
Грубы рык шасці цыліндраў рэзка абрываецца на 8000 rpm, глуха адбіваючыся ад бетонных бар’ераў. Дакладнасць Kesselman відаць: тры паслядоўныя кругі ў межах дзясятых доляў секунды адзін ад аднаго, хоць дождж ужо змыў частку счаплення з трасы.
“Робат” PDK, мабыць, лепшы ў свеце: аўтаматычнага рэжыму хапае нават на трасе!
Можна выбраць жорсткасць падвескі і “ступень злосці” сілавога агрэгата
Пры такой рэалізацыі формулы “2+2” мала хто захоча быць “plus second” – гэта хутчэй месцы для багажу
Jaguar F-Type R: выразна неанглійскі рык
Далей Jaguar пакідае боксы з выразна неанглійскім рыкам.
Oleg Keselman: Jaguar — выдатны выбар для джэнтльмена, які не супраць павесяліцца на гоначнай трасе
| Jaguar F-Type R – тэставы аўтамабіль | |
| 0-250 km/h Час круга | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Інтэр’ер Jaguar змрочны, агляднасць слабая, а ўвага да дэталяў дакладная: прагумаваныя ручкі клімат-кантролю, металічны рэгулятар сядзення, але пластыкавыя пялёсткі руля
Прыгожыя, зручныя і вельмі жорсткія сядзенні размешчаны ніжэй за ўзровень парога – выбірацца з Jaguar няпроста
550 hp і 4.5 секунды
F-Type, безумоўна, пазёр, але такі, што зарабляе павагу. Ён падкачаўся ў аўтамабільнай зале, дык чаму б не напружыць мышцы гэтага supercharged V8 і яго салідных 550 hp? З месца гэта яркае купэ выстрэльвае да 100 km/h усяго за 4.5 секунды. Толькі пасля 250 km/h паскарэнне пачынае здавацца стрыманым, а верхняя мяжа — 303 km/h.
У адрозненне ад Corvette, V8 не ссунуты глыбей у колавую базу, і гэта прыводзіць да ўзмацнення недавароту
Дык чаму ён прайграе Porsche?
Чаму ж Jaguar саступае Porsche у дынамічных ацэнках? Таму што яго васьміступеньчаты аўтамат ZF баіцца рэзкага паскарэння і нават у sport mode трывожна задумваецца пасля моцнага націску на газ.
Простыя шкалы, прымітыўныя слупкі тэмпературы ахаладжальнай вадкасці і ўзроўню паліва на экране нізкай раздзяляльнасці…
Васьміступеньчатая аўтаматычная трансмісія ZF занадта мяккая нават у sport mode. Мультымедыйная сістэма – састарэлая
Жорстчэйшы за родстэр, капрызнейшы за 911
Шасі купэ прыкметна жорстчэйшае за F-Type Roadster, з больш дакладнымі рэакцыямі і больш плаўным кіраваннем. Аднак на загарадных дарогах руль прачынаецца і становіцца дрыготкім на няроўнасцях: Jaguar хоча яшчэ больш гладкай паверхні, чым 911. Празмерна цяжкі на парковачных хуткасцях, пазней ён становіцца значна менш камунікатыўным, і хоць яго рэакцыі вострыя, лінію ў павароце могуць парушыць няроўнасці пакрыцця.
F-Type R і Corvette маюць бунтарскі дух, але пакуль Jaguar хутчэйшы і дакладнейшы. Чакаем Corvette Z06 наступнага года з 650-horsepower рухавіком і васьміступеньчатай аўтаматычнай трансмісіяй
Недаварот – і 240 km/h на прамой
Потым ёсць недаварот: цяжкі Jaguar, пры 1809 kg, мае ніжэйшыя межы ў паваротах, чым Porsche. Затое яго паскарэнне захапляе. Паводле нашых вымярэнняў VBox Sport, Porsche ледзь перавысіў 220 km/h на прамой трасы, а F-Type R прарваўся за 240 km/h. Яго час круга ўсё яшчэ на шэсць дзясятых секунды павольнейшы за Porsche — 1:55.4.
Leonid Golovanov: стэлс-бамбавік! Але цяпер ужо нельга дакладна паставіць новы Corvette у занос лёгкім націскам на газ унізе павароту, як гэта было раней
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 – амерыканскі тэставы аўтамабіль у гэтай параўнальнай табліцы | |
| 0-250 km/h Час круга | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: ці дагоніць ён дзевяць-адзінаццаць?
Ці можа Chevrolet Corvette дагнаць “дзевяць-адзінаццаць”? З алюмініевай прасторавай рамай, кампазітнымі панэлямі кузава і заднім transaxle-рэдуктарам новы Corvette лёгкі, 1584 kg, з амаль збалансаваным размеркаваннем вагі. Пасадка самая экстрэмальная з чатырох: ты апускаешся ў шчыльнае, зручнае сядзенне яшчэ ніжэй, чым у Jaguar. Кабіна, іншымі словамі — лічбавая панэль, масіўны цэнтральны тунэль, доўгі капот наперадзе. Пластык прасцейшы, а зборка крыху нядбайная.
Маленькія дзверы, шырокі парог, велізарны цэнтральны тунэль і недарагі пластык… Chevrolet Corvette сапраўды ўнікальны! Агляднасць лепшая, чым чакалася, – дапамагаюць вялікія вонкавыя люстэркі
Побач з вельмі тугім рычагом “механікі” знаходзіцца паваротная шайба для выбару рэжымаў мехатроннага шасі
466 hp, пададзеныя са стрыманай годнасцю
Ад першага рыку 6.2-літровага атмасфернага рухавіка (466 hp, 630 Nm) я чакаў драмы; замест гэтага V8 гудзе са стрыманай годнасцю. Нават пры поўным газе гук прыглушаны, і яму не хапае эмацыйнага ўдару, каб адпавядаць паскарэнню.
Знакамітыя рухавікі V8 сямейства small block пятага пакалення: непасрэдны ўпырск, сістэма зменных фаз газаразмеркавання і адключэнне паловы цыліндраў. Але клапанаў толькі 16, і іх прывад знізу. Літровая магутнасць усяго 75 hp/l, затое можна выкарыстоўваць бензін AI-92
Механіка, якая прымушае працаваць
Corvette патрабуе намаганняў. Жорсткае не толькі счапленне, але і рычаг сяміступеньчатай механікі: хады кароткія, але выбіральнасць слабая, таму патрэбная паўза, каб дакладна ўключыць перадачу. І навошта столькі расцягнутых перадаткавых адносін? Шостая і сёмая — відавочныя overdrive, дзеля эканоміі. Другая давядзе да 110 km/h, трэцяя — да 160 km/h, а чацвёртая — амаль да 250 km/h па спідометры.
Канфігурацыю “лічбавай” панэлі можна змяняць, плюс ёсць праекцыя асноўных даных на лабавое шкло
Рэсоры і жыццё на дарозе
Шасі інтрыгуе: падвойныя папярочныя рычагі з папярочнымі кампазітнымі рэсорамі замест спружын. Corvette, аднак, дрэнна прыдатны да штодзённага выкарыстання — некамфортна жорсткі, неспакойны на няроўнасцях, шумны, а гнуткая спадніца пярэдняга бампера драпае кожны ляжачы паліцэйскі.
На звычайных дарогах радасці мала. Дык: Track mode, і на трасу.
Пасажыр мае свой пульт “клімату”, а кнопка на ручцы дзвярэй адмыкае электрычны замок – але ёсць і рычаг для аварыйнага адкрыцця дзвярэй
Здымная секцыя даху Chevrolet мае мацаванні ў багажніку
Арыгінальная знаходка – схованка за экранам мультымедыйнай сістэмы
Рэжым Track mode змяняе ўсё на трасе
Не складзіце няправільнага ўражання — я апісваў толькі адзін з пяці рэжымаў мехатроннага шасі Corvette. Tour — для штодзённай язды, а Track абвастрае газ, робіць падвеску жалезна жорсткай, уключае задні актыўны дыферэнцыял і прымушае Chevrolet агрэсіўна гнацца за напрамкам руля. Руліць трэба разважліва, каб не справакаваць занос. Рэактыўная цяжкасць нагадвае мне Jaguar: не зусім захапляльна, але ахвотна ўспрымаецца.
Тры сапраўдныя кругі далі час 1:58.0. Значыць, Corvette пакуль трэці па хуткасці — а потым на трасу выйшаў BMW.
| BMW M4 – тэставы аўтамабіль | |
| 0-250 km/h Час круга | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: дамінаванне і ўсёдазволенасць
Да гэтага моманту маё першапачатковае захапленне M пасля партугальскай падзеі цалкам падзялялі нашы эксперты. Перад выбарам “Porsche ці BMW?” Divakov выбраў M4. Чаму? За абсалютнае дамінаванне і, магчыма, за ўсёдазволенасць. У адрозненне ад “дзевяць-адзінаццаць”, M4 не абцяжарвае гоначным рыштункам. Калі няма настрою ганяцца, можна пакінуць электронна кіраваныя амартызатары ў comfort і ехаць мякка, па-грамадзянску. У салоне ціха, багажнік прасторны, чатыры чалавекі змяшчаюцца з камфортам. Эрганоміка і матэрыялы інтэр’еру на ўзроўні Porsche, а пасля фірмовай сістэмы iDrive любая іншая мультымедыя здаецца састарэлай.
Mikhail Ukhov: BMW M4 — спорткар цяперашняй эпохі DTM, калі не трэба рабіць homologation car занадта спартыўным – больш камфорту, больш хуткасці
Налады для любога настрою
Змяніўся настрой? M мае індывідуальныя налады для кожнага сцэнарыя: узмацняльнік руля, рэзкасць газу, хуткасць пераключэння, рэжым амартызатараў. Адразу пастаў узмацняльнік руля ў comfort, бо любая іншая налада робіць яго цяжэйшым за кошт зваротнай сувязі. На жаль, двухсчэпная трансмісія M не дацягвае да PDK па хуткасці рэакцыі: на аўтадроме ўсё роўна заканчваеш у manual mode, перакідваючы класныя металічныя пялёсткі за рулём.
Для суперкара (а BMW M4 — сапраўдны суперкар) інтэр’ер недастаткова адрозніваецца ад грамадзянскіх версій. Руль, сядзенні, пара персаналізаваных накладак… BMW значна больш “празрысты”, чым іншыя машыны, а магчымыя цяжкасці пры паркоўцы здымае ўзвод кругавых камер
431 hp і стабільнасць каля 300
Рухавік уражвае нават пасля дзікага Jaguar. 4.9 секунды да 100 km/h могуць не ашаламіць, але M лёгка паскараецца да 289 km/h і ўпіраецца ў абмежавальнік — з M Driver’s Package ён абмежаваны 280 km/h. І ён застаецца стабільным нават каля 300 km/h, чаго не можа ніхто з астатніх. Найбольш уражвае эластычнасць гэтай twin-turbocharged шасцёркі (431 hp, 550 Nm) і шырыня яе паліцы крутоўнага моманту.
З гэтай паліцы крутоўнага моманту можна пісаць падручнікі па кантролі аўтамабіля ў drift. Для сілавых слізгаценняў M роўны Jaguar.
Крэслы M4 лёгкія ў параўнанні са звычайнымі, таму няма падаўжэнняў падушак. Рэгуляваная бакавая падтрымка магла б быць шчыльнейшай – лепш было б выбраць чэпкую тканкавую абіўку
Потым Кесельман сеў за руль
Калі Kesselman перасеў у BMW M4, мы трывожна чакалі выніку. Раннія тэсты ўжо паказалі, наколькі добрае шасі M4, і ўсё ж, нягледзячы на ідэальны баланс і счапленне, параўнальнае з Porsche, гоншчык сутыкнуўся з праблемамі цягі. Mikhail Ukhov, былы расійскі чэмпіён, паспрабаваў палепшыць час і выйграў толькі секунду.
Таямніца шын
Шчаслівы выпадак дапамог разабрацца. Roberto Traverso з Pirelli выявіў, што шыны Pirelli P Zero, усталяваныя на BMW, былі амалагаваныя для іншых мадэляў: пярэднія для Mercedes, заднія для Jaguar. Аказалася, што іншыя журналісты зношылі арыгінальныя Michelin Pilot Super Sport, і іх замянілі тымі Pirellis, якія былі ў Маскве, – з маркіроўкай для іншых машын. У звычайным тэсце гэта не кідалася ў вочы, але на колах з часам розніца ў характарыстыках шын сапсавала кіравальнасць. Цікава, што Jaguar меў падобную праблему, хоць яна менш паўплывала на вынік.
Вярнуўшыся ў Маскву, правільныя шыны знайсці не ўдалося – дэфіцыт быў нават у Германіі – і нам давялося паставіць паслярынкавыя Michelin Pilot Super Sport без заводскай спецыфікацыі. Ёсць розніца? Амаль дзве секунды на круг.
“Робат” M DCT добры, але на гоначнай трасе “не паспявае” – даводзіцца пераходзіць у manual mode
Пад тахометрам ёсць індыкацыя налад мехатроннага шасі
Перазаезд
Для перазаезду мы не збіралі ўсіх — толькі Porsche 911, каб умовы на трасе былі аднолькавыя. Змянілася мала: Porsche стабільна ехаў 1:54.5. А лепшы новы час BMW? 1:57.2. M усё яшчэ адставаў ад Porsche на дзве з паловай секунды, але гэта годны тэмп — папярэдняе пакаленне M3 было яшчэ павольнейшым.
Porsche 911 Carrera 4S – аўтамабіль перазаезду
Chevrolet Corvette – тэставы аўтамабіль у параўнанні
Шыны важнейшыя для M4
Цікава, што Porsche 911 Carrera 4S менш капрызны да шын. Новае пакаленне BMW M4 і M3 надзвычай адчувальнае да правільных шын. Запомніце: выведзіце гэтыя мадэлі на трасу на чужых шынах, і вы не адчуеце нават паловы магіі Albert Biermann.
Jaguar F-Type R – тэставы аўтамабіль
На дарозе магія цэлая
На звычайных дарогах магія M, аднак, цалкам захоўваецца нават на няправільных шынах. M4 нічога не саступае сапраўдным суперкарам у дынаміцы і эмацыйнай прывабнасці, супадае з Porsche па кіравальнасці — і дадае камфорт, прастору і ўніверсальнасць. У выніку — пераканаўчая перамога ў экспертных ацэнках. Нават калі адкінуць практычныя перавагі BMW, ён усё роўна выходзіць лідарам.
BMW M4 – тэставы аўтамабіль
Тармазы
Porsche мае лепшыя тармазы і ў вымераных выніках, і ў карыстанні. Дарагія карбон-керамічныя дыскі BMW працуюць бездакорна, хоць тармазныя дыстанцыі на неарыгінальных шынах павялічваюцца. Варта адзначыць: пасля 5,000 km рэгулярных track day прагназуемы бартавым камп’ютарам рэсурс тармазных калодак упаў з 410,000 km да 180,000 km. Цяжкі Jaguar мае толькі двухпоршневыя супарты і ўсё ж вытрымлівае тры кругі на поўным газе без прыкмет перагрэву; аднак пры тармажэнні на паверхні з розным счапленнем F-Type цягне ў бок, дзе счаплення больш. У Chevrolet праблема горшая: пры тармажэнні з 80 km/h Corvette ледзь не разгортваецца.
Вердыкт
Па часах кругаў я мяркую, што M са стандартнай пасіўнай падвескай, без электронна кіраваных амартызатараў, паказаў бы лепшыя вынікі — асабліва на сваіх шынах. Але найвялікшы трыумф новага M і галоўная заслуга магіі Biermann у тым, што гэтым разам прызнанне экспертаў атрымаў M4, а не Porsche.
На трасе, аднак, Porsche 911 усё яшчэ пераўзыходзіць супернікаў. Як бы ты ні наладжваў радныя шасцёркі або V-вобразныя васьмёркі, “дзевяць-адзінаццаць” застаецца непераўзыдзенай іконай.
Jaguar F-Type R можа ніколі не стаць іконай, але ён дакладна пакідае моцнае ўражанне — як і Corvette. Так, у гэтай кампаніі амерыканец самы шумны і мае праблемы з тармажэннем на змешаных паверхнях. Гэта не перашкаджае яму прыцягваць позіркі і станавіцца аўтамабілем з плаката.
Фота: Сцяпан Шумахер
Экспертная група: Аляксандр Дзівакоў | Андрэй Мохаў | Іван Шадрычаў | Юрый Кузняцоў | Яраслаў Цыпленкоў
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette ці Jaguar F-Type R?
Апублікавана Чэрвень 06, 2024 • 12 хв на чытанне
