Depois de participar do lançamento do BMW M3/M4 em Portugal, passei a reconhecer um verdadeiro mago. De cabelo grisalho e quase dois metros de altura, sua ferramenta preferida não é uma varinha, mas um eixo cardã de fibra de carbono. Seu nome é Albert Biermann, a mente por trás dos novos modelos M. A apresentação de Biermann foi tão convincente que não tive dúvidas em colocar o cupê BMW M4 contra rivais formidáveis em um teste comparativo. De fato, o Porsche 911 Carrera 4S, mais leve, tem tração integral, enquanto os cupês Chevrolet Corvette e Jaguar F-Type R exibem mais potência. Ainda assim, eu apostaria que, no Moscow Raceway, o M4 vai se defender muito bem!
Moscow Raceway (configuração FIM)
Porsche 911: a referência
O Porsche 911 serve como uma espécie de referência, lembrando aqueles vagões ferroviários especiais de laboratório que inspecionam as condições dos trilhos em movimento. O 911 examina a estrada quase do mesmo modo, captando cada imperfeição, com a carroceria e o volante vibrando continuamente. Puxe a maçaneta e você aceita virar um portador de dados, encaixando-se no banco duro e sincronizando-se com o volante reclinado. Só resta escolher o volume de transferência de dados, por meio de duas regulagens da suspensão. Lembre-se de que até o modo comfort da Porsche reproduz diligentemente o perfil da estrada, sacudindo os passageiros sobre as irregularidades.
A suspensão consegue absorver impactos importantes sem se tornar desconfortável, porém, então você chega ao autódromo de bom humor. E na pista…
Porsche 911 – tração traseira ou tração integral? Para participar do teste, escolhemos a versão Carrera 4S, mas no Moscow Raceway também pegamos o Carrera S monowheel. Ele é 350 mil rublos mais barato, 70 kg mais leve e… Mais rápido! O carro escorrega menos de dianteira, é mais ágil, vivo e “traz” meio segundo por volta sobre a versão 4S. Mas isso é no seco; e na chuva? Tivemos sorte: repetimos a comparação sob uma tempestade. E então o Carrera 4S acabou sendo mais rápido, mas… apenas por 0.3 s
Alexander Divakov: A ação reativa da direção do Porsche não tem ajustes, mas eles não fazem falta: o comando está perfeitamente acertado
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Tempo de volta | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman tira tudo dele
O renomado piloto Oleg Kesselman, que convoquei como nosso piloto oficial, naturalmente escolhe a regulagem esportiva da suspensão. Nesse modo, a rolagem da carroceria parece desaparecer e os pneus cravam no asfalto com uma tenacidade desesperada. As respostas do Porsche são as mais calmas e transparentes dos quatro. Os pneus dianteiros são os primeiros a ceder em uma curva: o Carrera de tração integral começa a sair de frente antes do equivalente de tração traseira. Ainda assim, este cupê de motor traseiro permite frear com ousadia na entrada da curva sem sobrecarregar o eixo dianteiro, de modo que você pode acelerar ao sair do apex e sentir, continuamente, o impulso do melhor “robô” pré-seletivo do mundo — o câmbio PDK em seu modo Sport Plus mais agressivo.
Há um clima austero no salão do Porsche.
400 hp, e a melhor aerodinâmica daqui
O flat-six de 3.8 litros (400 hp, 440 Nm) pode ficar aquém em potência bruta diante dos rivais e, mesmo com o menor peso aqui, 1555 kg, sua relação peso-potência não lidera o grupo. Mesmo assim, ele dispara a 100 km/h em 4.8 segundos, e sua aerodinâmica superior o leva a uma velocidade máxima de 286 km/h.
Na encomenda, os bancos duros podem ser trocados por “buckets” esportivos (mais 159 mil rublos). O sistema multimídia PCM com botões todos do mesmo tipo claramente precisa de atualização
O rosnado áspero dos seis cilindros corta abruptamente a 8000 rpm, ecoando vazio nas barreiras de concreto. A precisão de Kesselman aparece: três voltas consecutivas dentro de décimos de segundo entre si, mesmo depois de a chuva ter lavado parte da aderência da pista.
O “robô” PDK talvez seja o melhor do mundo: o modo automático basta até na pista!
Você pode escolher a rigidez da suspensão e o “grau de raiva” do conjunto motriz
Com esta implementação da fórmula “2+2”, pouca gente vai querer ser o “plus second” – esses lugares servem mais para bagagem
Jaguar F-Type R: um rugido decididamente pouco inglês
Em seguida, o Jaguar deixa os boxes com um rugido decididamente pouco inglês.
Oleg Keselman: Jaguar é uma excelente escolha para um gentleman que não se importa em se divertir na pista de corrida
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Tempo de volta | 24,1 s 1 m 55,4 s |
O interior do Jaguar é sombrio, a visibilidade é ruim, e a atenção aos detalhes é certeira: comandos de climatização emborrachados, controle metálico de ajuste do banco, mas borboletas de volante de plástico
Bancos bonitos, confortáveis e muito duros ficam abaixo do nível da soleira – sair do Jaguar não é fácil
550 hp, e 4.5 segundos
O F-Type é exibido, sem dúvida, mas do tipo que conquista respeito. Ele trabalhou duro na academia automotiva, então por que não flexionar o músculo daquele V8 supercharged e seus robustos 550 hp? Parado, este cupê vibrante dispara a 100 km/h em apenas 4.5 segundos. Só depois de 250 km/h a aceleração começa a parecer domada, e a máxima chega a 303 km/h.
Ao contrário do Corvette, o V8 não foi deslocado mais para dentro da distância entre eixos, e isso resulta em mais understeer
Então por que ele perde para o Porsche?
Por que, então, o Jaguar fica atrás do Porsche nas avaliações dinâmicas? Porque seu automático ZF de oito marchas tem medo de acelerações súbitas, hesitando de modo alarmante depois de uma pisada forte no acelerador, mesmo em modo sport.
Escalas simples, colunas primitivas de temperatura do líquido de arrefecimento e nível de combustível em uma tela de baixa resolução…
A transmissão automática ZF de oito marchas é macia demais até em modo sport. Sistema multimídia – ultrapassado
Mais rígido que o Roadster, mais inquieto que o 911
O chassi do cupê é perceptivelmente mais rígido que o do F-Type Roadster, com respostas mais precisas e comportamento mais fluido. Em estradas secundárias, porém, a direção desperta e fica nervosa sobre imperfeições: o Jaguar quer um piso mais liso até do que o 911. Pesado demais em velocidades de estacionamento, ele se torna bem menos comunicativo depois, e embora suas reações sejam rápidas, sua trajetória na curva pode ser perturbada por irregularidades da superfície.
O F-Type R e o Corvette compartilham um espírito rebelde, mas por enquanto o Jaguar é mais rápido e preciso. Estamos esperando o Corvette Z06 do ano que vem, com motor de 650 cavalos e transmissão automática de oito marchas
Understeer — e 240 km/h na reta
Depois há o understeer: o pesado Jaguar, com 1809 kg, tem limites de curva mais baixos que o Porsche. Sua aceleração, porém, é empolgante. Segundo nossas medições com o VBox Sport, o Porsche mal passou de 220 km/h na reta da pista, enquanto o F-Type R avançou além de 240 km/h. Seu tempo de volta ainda é seis décimos de segundo mais lento que o do Porsche, em 1:55.4.
Leonid Golovanov: Bombardeiro furtivo! Mas já não é possível colocar com precisão o novo Corvette em derrapagem apenas pressionando levemente o acelerador no fundo da curva, como acontecia antes
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Tempo de volta | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: ele consegue alcançar o Nine-Eleven?
O Chevrolet Corvette consegue alcançar o “nine-eleven”? Com sua estrutura espacial de alumínio, painéis de carroceria compostos e câmbio transaxle montado atrás, o novo Corvette é leve, com 1584 kg, e tem distribuição de peso quase equilibrada. A posição ao volante é a mais extrema das quatro: você afunda em um banco justo e confortável, ainda mais baixo que no Jaguar. Um cockpit, em outras palavras — painel digital, enorme túnel central, capô longo se estendendo à frente. Os plásticos, porém, são mais simples, e a montagem é um pouco descuidada.
Uma porta pequena, uma soleira larga, um enorme túnel central e plástico barato… O Chevrolet Corvette é realmente único! A visibilidade é melhor do que o esperado – grandes retrovisores externos ajudam
Ao lado da alavanca “mecânica” muito justa há um seletor giratório para escolher os modos do chassi mecatrônico
466 hp, entregues com dignidade contida
Desde o primeiro rugido do motor aspirado de 6.2 litros (466 hp, 630 Nm), eu esperava drama; em vez disso, o V8 murmura com dignidade contida. Mesmo com acelerador totalmente aberto, o som é abafado e não tem impacto emocional para acompanhar a aceleração.
Os famosos motores V8 da família small block de quinta geração: injeção direta, sistema de comando variável de válvulas e desativação de metade dos cilindros. Mas há apenas 16 válvulas, e seu acionamento vem de baixo. A potência por litro é de apenas 75 hp/l, mas é possível usar gasolina AI-92
Um manual que faz você trabalhar
O Corvette exige esforço. Não é só a embreagem que é pesada, mas também a alavanca do manual de sete marchas: cursos curtos, porém pouca seletividade, então é preciso uma pausa para engatar a marcha com precisão. E por que tantas relações alongadas? Sexta e sétima são claramente overdrives, para economia. A segunda leva você a 110 km/h, a terceira a 160 km/h, e a quarta a quase 250 km/h no velocímetro.
A configuração do painel “digital” pode ser alterada, e há também projeção de dados básicos no para-brisa
Molas de lâmina, e a vida na estrada
O chassi intriga: braços duplos triangulares com molas de lâmina compostas transversais no lugar de molas helicoidais. O Corvette, porém, é pouco adequado ao uso diário — desconfortavelmente rígido, inquieto em pisos irregulares, barulhento, e a saia flexível do para-choque dianteiro raspa em cada lombada.
Pouca alegria em estradas comuns, então. Assim: modo Track, e rumo ao circuito.
O passageiro tem seu próprio controle remoto do “clima”, e um botão na maçaneta destrava a fechadura elétrica – mas também há uma alavanca para abertura de emergência da porta
A seção removível do teto do Chevrolet tem fixações no porta-malas
Uma descoberta original – um esconderijo atrás da tela do sistema multimídia
O modo Track muda tudo
Não tire a impressão errada — descrevi apenas um dos cinco modos do chassi mecatrônico do Corvette. Tour é o modo para o uso diário, enquanto Track aguça o acelerador, endurece a suspensão a um grau férreo, aciona o diferencial ativo traseiro e faz o Chevrolet perseguir agressivamente a direção do volante. A direção precisa ser usada com critério para não provocar uma derrapagem. O peso reativo me lembra o Jaguar: não é exatamente delicioso, mas é absorvido com vontade.
Três voltas válidas produziram um tempo de 1:58.0. Então o Corvette é o terceiro mais rápido até aqui — e então o BMW entrou na pista.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Tempo de volta | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: domínio e permissividade
A essa altura, meu entusiasmo inicial pelo M no evento de Portugal já era plenamente compartilhado por nossos especialistas. Diante da escolha “Porsche ou BMW?”, Divakov escolheu o M4. Por quê? Pelo domínio absoluto e talvez pela permissividade. Ao contrário do “nine-eleven”, o M4 não obriga você a vestir equipamento de corrida. Se você não está a fim de correr, pode deixar os amortecedores controlados eletronicamente em comfort e ter uma condução suave, civilizada. A cabine é silenciosa, o porta-malas é espaçoso, e quatro pessoas viajam confortavelmente. A ergonomia e os materiais internos estão no mesmo nível dos do Porsche, e depois do sistema proprietário iDrive, qualquer outro multimídia parece obsoleto.
Mikhail Ukhov: O BMW M4 é um esportivo da atual era DTM, quando não há necessidade de fazer um carro de homologação esportivo demais – mais conforto, mais velocidade
Ajustes para cada humor
Mudou de humor? O M tem ajustes individuais para cada cenário: direção assistida, resposta do acelerador, velocidade das trocas, modo dos amortecedores. Coloque a direção assistida em comfort imediatamente, porque qualquer outra regulagem a deixa mais rígida às custas do feedback. Infelizmente, a transmissão de dupla embreagem do M não alcança a prontidão do PDK: no autódromo você ainda acaba no modo manual, acionando as elegantes borboletas de metal atrás do volante.
Para um supercarro (e o BMW M4 é um supercarro de verdade), o interior não difere o suficiente das versões civis. Volante, bancos, algumas peças personalizadas… O BMW é muito mais “transparente” que os outros carros, e possíveis dificuldades ao estacionar são eliminadas por um pelotão de câmeras ao redor
431 hp, e estabilidade perto de 300
O motor é notável mesmo depois do Jaguar selvagem. Os 4.9 segundos até 100 km/h podem não espantar, mas o M acelera sem esforço até 289 km/h e encontra o limitador — com o M Driver’s Package, ele fica limitado a 280 km/h. E permanece estável mesmo perto de 300 km/h, algo que nenhum dos outros consegue. O mais marcante de tudo é a elasticidade deste seis cilindros biturbo (431 hp, 550 Nm) e a amplitude de sua faixa de torque.
Daria para escrever livros didáticos sobre controle de carro em drift a partir daquele platô de torque. Para power slides, o M está à altura do Jaguar.
As cadeiras do M4 são leves em comparação com as comuns, por isso não há extensões de almofada. O apoio lateral ajustável poderia ser mais firme – seria melhor escolher revestimento de tecido aderente
Então Kesselman entrou
Quando Kesselman passou para o BMW M4, esperamos ansiosamente pelo resultado. Os primeiros testes já tinham mostrado como o chassi do M4 é bom, e ainda assim, apesar do equilíbrio perfeito e da aderência comparável à do Porsche, o piloto encontrou problemas de tração. Mikhail Ukhov, ex-campeão russo, tentou melhorar o tempo e ganhou apenas um segundo.
O mistério dos pneus
Um golpe de sorte nos ajudou a entender. Roberto Traverso, da Pirelli, descobriu que os pneus Pirelli P Zero montados no BMW eram homologados para outros modelos: os dianteiros para Mercedes, os traseiros para Jaguar. Acontece que outros jornalistas haviam gastado os Michelin Pilot Super Sport originais, substituídos por quaisquer Pirelli disponíveis em Moscou — marcados para outros carros. Isso não era perceptível em testes comuns, mas nas voltas cronometradas as diferenças nas características dos pneus arruinaram a dirigibilidade. Curiosamente, o Jaguar tinha problema semelhante, embora isso tenha afetado menos seu desempenho.
De volta a Moscou, os pneus corretos não foram encontrados — havia falta até na Alemanha — e tivemos de instalar Michelin Pilot Super Sport de reposição, sem a especificação de fábrica. Há diferença? Quase dois segundos por volta.
O “robô” M DCT é bom, mas na pista de corrida ele “não acompanha” – é preciso mudar para o modo manual
Abaixo do conta-giros há uma indicação das configurações do chassi mecatrônico
A repetição
Para a repetição, não reunimos todo mundo — apenas o Porsche 911, para que as condições da pista fossem consistentes. Pouco havia mudado: o Porsche virava de modo constante em 1:54.5. E o melhor novo tempo do BMW? 1:57.2. O M ainda estava dois segundos e meio atrás do Porsche, mas é um ritmo respeitável — o M3 da geração anterior era ainda mais lento.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Pneus importam mais para o M4
Curiosamente, o Porsche 911 Carrera 4S é menos exigente com pneus. Os BMW M4 e M3 de nova geração são extremamente sensíveis a usar os pneus certos. Lembre-se disso: leve esses modelos a um circuito com pneus que não são deles e você não vai experimentar nem metade da magia de Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Na estrada, a magia permanece intacta
Em estradas comuns, porém, a magia do M permanece totalmente intacta mesmo com os pneus errados. O M4 não fica devendo nada em dinâmica ou apelo emocional a supercarros genuínos, iguala o Porsche em comportamento — e acrescenta conforto, espaço e versatilidade. E, no fim, uma vitória convincente nas avaliações dos especialistas. Mesmo deixando de lado as vantagens práticas da BMW, ele ainda sai como líder.
BMW M4
Freios
O Porsche tem os melhores freios, tanto nos resultados medidos quanto no uso. Os caros discos carbono-cerâmicos da BMW funcionam impecavelmente, embora as distâncias de frenagem aumentem com os pneus não originais. Vale notar: depois de 5,000 km de track days regulares, a vida útil das pastilhas prevista pelo computador de bordo caiu de 410,000 km para 180,000 km. O pesado Jaguar tem apenas pinças de dois pistões e ainda aguenta três voltas no máximo sem sinal de superaquecimento; ao frear em uma superfície de aderência dividida, porém, o F-Type puxa para o lado com mais grip. O problema é pior no Chevrolet: freando de 80 km/h, o Corvette quase roda.
O veredito
Pelos tempos de volta, acredito que o M com sua suspensão passiva padrão, sem amortecedores controlados eletronicamente, faria resultados melhores — especialmente com seus próprios pneus. Mas o maior triunfo do novo M, e o principal crédito à magia de Biermann, é que desta vez foi o M4, e não o Porsche, que conquistou o reconhecimento dos especialistas.
Na pista, ainda assim, o Porsche 911 continua superando seus rivais. Por mais que você ajuste seus seis em linha ou seus oito em V, o “nine-eleven” permanece um ícone sem rival.
O Jaguar F-Type R talvez nunca se torne um ícone, mas certamente causa uma impressão marcante — assim como o Corvette. Sim, neste grupo o americano é o mais barulhento e tem dificuldades de frenagem em superfícies mistas. Isso não o impede de virar cabeças e se tornar o carro de pôster.
Foto: Stepan Schumacher
Grupo de especialistas: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette ou Jaguar F-Type R?
Publicado Junho 06, 2024 • 13m de leitura
