หลังจากไปร่วมงานเปิดตัว BMW M3/M4 ที่โปรตุเกส ผมก็ได้รู้จักพ่อมดตัวจริงคนหนึ่ง เขามีผมหงอกและสูงเกือบสองเมตร เครื่องมือคู่กายไม่ใช่ไม้กายสิทธิ์ แต่เป็นเพลาขับคาร์บอนไฟเบอร์ ชื่อของเขาคืออัลเบิร์ต เบียร์มันน์ ผู้อยู่เบื้องหลังโมเดล M รุ่นใหม่ การนำเสนอของเบียร์มันน์น่าเชื่อถือมากจนผมไม่ลังเลที่จะนำคูเป้ BMW M4 ไปชนกับคู่แข่งที่น่าเกรงขามในการทดสอบเปรียบเทียบ จริงอยู่ Porsche 911 Carrera 4S ที่เบากว่ามีระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ ส่วน Chevrolet Corvette และคูเป้ Jaguar F-Type R มีกำลังมากกว่า แต่ผมพนันได้เลยว่าใน Moscow Raceway นั้น M4 จะยืนหยัดได้มากกว่าพอ!
Moscow Raceway (รูปแบบ FIM) – สนามแข่งมอสโกสำหรับการทดสอบนี้
Porsche 911: มาตรฐานอ้างอิง
Porsche 911 ทำหน้าที่เป็นเหมือนมาตรฐานอ้างอิง คล้ายตู้รถไฟห้องแล็บพิเศษที่ตรวจสภาพรางระหว่างวิ่ง 911 สำรวจถนนในแบบเดียวกัน เก็บทุกความบกพร่องไว้หมด ขณะที่ตัวถังและพวงมาลัยสั่นอย่างต่อเนื่อง ดึงมือเปิดประตูแล้วคุณก็ยอมกลายเป็นพาหะข้อมูล สอดตัวลงในเบาะแข็งและซิงก์กับพวงมาลัยที่เอนไปด้านหลัง สิ่งที่เหลือคือเลือกปริมาณการส่งข้อมูล ผ่านการตั้งค่าช่วงล่างสองแบบ จำไว้ว่าแม้โหมด comfort ของ Porsche ก็ยังสะท้อนรูปทรงถนนอย่างขยันขันแข็งและเขย่าผู้โดยสารผ่านลูกระนาดและหลุมบ่อ
อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างรับแรงกระแทกหนักได้โดยไม่ทำให้อึดอัด ดังนั้นคุณจึงมาถึงสนามแข่งด้วยอารมณ์ดี แล้วบนแทร็กล่ะ…
Porsche 911 – ขับล้อหลังหรือขับสี่ล้อ? เพื่อเข้าร่วมการทดสอบ เราเลือกเวอร์ชัน Carrera 4S แต่ที่ Moscow Raceway เรายังหยิบ Carrera S ขับล้อเดียวมาด้วย มันถูกกว่า 350 พันรูเบิล เบากว่า 70 kg และ… เร็วกว่า! รถไถลด้วยเพลาหน้าน้อยกว่า คล่องกว่า มีชีวิตชีวากว่า และทำเวลาเหนือเวอร์ชัน 4S ได้ครึ่งวินาทีต่อรอบ แต่นั่นคือบนพื้นแห้ง แล้วในฝนล่ะ? เราโชคดีที่ได้ทดสอบซ้ำท่ามกลางฝนหนัก และคราวนี้ Carrera 4S เร็วกว่า แต่… เพียง 0.3 s เท่านั้น
อเล็กซานเดอร์ ดิวาคอฟ: แรงตอบกลับของพวงมาลัย Porsche ไม่มีการปรับตั้ง แต่ก็ไม่จำเป็น เพราะระบบถูกจูนไว้อย่างสมบูรณ์
| Porsche 911 4S – ผลการทดสอบบนสนามโดยละเอียด | |
| 0-250 km/h เวลาต่อรอบ | 27,8 s 1 m 54,8 s |
เคสเซลแมนพามันออกไป
โอเลก เคสเซลแมน นักแข่งชื่อดังที่ผมเชิญมาเป็นนักขับทางการของเรา ย่อมเลือกการตั้งค่าช่วงล่างแบบสปอร์ต ในโหมดนั้นอาการโคลงของตัวถังดูเหมือนหายไป และยางจิกแอสฟัลต์ด้วยความเหนียวแน่นสุดชีวิต การตอบสนองของ Porsche สงบที่สุดและโปร่งใสที่สุดในบรรดารถสี่คัน ยางหน้าคือส่วนแรกที่ยอมแพ้ในโค้ง: Carrera ขับสี่เริ่ม understeer ก่อนรุ่นขับล้อหลัง แต่คูเป้เครื่องวางหลังคันนี้ยังเปิดโอกาสให้คุณเบรกหนักเข้าโค้งได้โดยไม่กดภาระลงเพลาหน้ามากเกินไป จึงเร่งออกจาก apex และรู้สึกถึงแรงดึงของหุ่นยนต์เลือกเกียร์ล่วงหน้าที่ดีที่สุดในโลกได้ตลอดเวลา นั่นคือเกียร์ PDK ในโหมด Sport Plus ที่ดุดันที่สุด
ห้องโดยสารของ Porsche มีบรรยากาศเคร่งขรึม
400 hp และแอโรไดนามิกดีที่สุดที่นี่
เครื่องยนต์ flat-six 3.8 ลิตร (400 hp, 440 Nm) อาจด้อยกว่าคู่แข่งด้านกำลังดิบ และแม้มีน้ำหนักเบาที่สุดในกลุ่มคือ 1555 kg อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักก็ยังไม่ได้นำฝูง แต่ถึงอย่างนั้นมันก็พุ่งถึง 100 km/h ใน 4.8 วินาที และแอโรไดนามิกที่เหนือกว่าพามันไปถึงความเร็วสูงสุด 286 km/h
ตอนสั่งซื้อ เบาะแข็งสามารถเปลี่ยนเป็นเบาะ sport bucket ได้ (เพิ่ม 159 พันรูเบิล) ระบบมัลติมีเดีย PCM ที่ใช้ปุ่มแบบเดียวกันชัดเจนว่าต้องการการอัปเดต
เสียงคำรามสากของหกสูบตัดขาดทันทีที่ 8000 rpm แล้วสะท้อนกลวงจากกำแพงคอนกรีต ความแม่นยำของเคสเซลแมนเห็นได้ชัด: สามรอบติดกันต่างกันเพียงระดับเศษหนึ่งส่วนสิบวินาที แม้ฝนจะชะล้างกริปบางส่วนออกจากแทร็กไปแล้ว
หุ่นยนต์ PDK อาจดีที่สุดในโลก: โหมดอัตโนมัติก็พอแม้บนแทร็ก!
คุณเลือกความแข็งของช่วงล่างและระดับความดุของชุดกำลังได้
ด้วยการจัดสูตร 2+2 แบบนี้ คงมีไม่กี่คนอยากเป็น plus second เพราะที่นั่งเหล่านี้เหมาะกับสัมภาระมากกว่า
Jaguar F-Type R: เสียงคำรามที่ไม่อังกฤษอย่างชัดเจน
ถัดมา Jaguar ออกจากพิทด้วยเสียงคำรามที่ไม่อังกฤษอย่างชัดเจน
โอเลก เคสเซลแมน: Jaguar เป็นตัวเลือกยอดเยี่ยมสำหรับสุภาพบุรุษที่ไม่รังเกียจความสนุกบนสนามแข่ง
| Jaguar F-Type R – ผลการทดสอบบนสนามโดยละเอียด | |
| 0-250 km/h เวลาต่อรอบ | 24,1 s 1 m 55,4 s |
ภายในของ Jaguar มืดทึม ทัศนวิสัยแย่ แต่ใส่ใจรายละเอียดตรงจุด: ปุ่มควบคุม climate control หุ้มยาง ตัวปรับเบาะโลหะ แต่แป้นเปลี่ยนเกียร์บนพวงมาลัยเป็นพลาสติก
เบาะที่สวย สบาย และแข็งมากอยู่ต่ำกว่าระดับธรณีประตู การออกจาก Jaguar ไม่ใช่เรื่องง่าย
550 hp และ 4.5 วินาที
F-Type เป็นรถชอบโชว์แน่นอน แต่เป็นแบบที่สมควรได้รับความเคารพ มันไต่ระดับในยิมยานยนต์มาแล้ว แล้วทำไมจะไม่เบ่งกล้ามของ V8 ซูเปอร์ชาร์จและพลังหนักแน่น 550 hp ล่ะ? จากหยุดนิ่ง คูเป้สีสันจัดคันนี้พุ่งถึง 100 km/h ในเพียง 4.5 วินาที หลัง 250 km/h เท่านั้นที่อัตราเร่งเริ่มดูเชื่องลง และความเร็วปลายอยู่ที่ 303 km/h
ต่างจาก Corvette เครื่อง V8 ไม่ได้ถูกย้ายลึกเข้าไปใน wheelbase จึงทำให้ understeer เพิ่มขึ้น
แล้วทำไมมันถึงแพ้ Porsche?
แล้วเหตุใด Jaguar จึงตามหลัง Porsche ในคะแนนไดนามิก? เพราะเกียร์อัตโนมัติ ZF แบบแปดสปีดกลัวการเร่งฉับพลัน และลังเลอย่างน่ากังวลหลังเหยียบคันเร่งหนัก แม้อยู่ในโหมด sport
มาตรวัดเรียบง่าย แถบแสดงอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและระดับเชื้อเพลิงแบบพื้นฐานบนจอความละเอียดต่ำ…
เกียร์อัตโนมัติ ZF แบบแปดสปีดนุ่มเกินไปแม้ในโหมด sport ระบบมัลติมีเดีย – ล้าสมัย
แข็งกว่า Roadster จุกจิกกว่า 911
แชสซีของคูเป้แข็งกว่า F-Type Roadster อย่างเห็นได้ชัด พร้อมการตอบสนองแม่นยำกว่าและการควบคุมราบรื่นกว่า แต่บนถนนชนบท พวงมาลัยตื่นตัวและกลายเป็นอาการสั่นไหวบนความไม่เรียบ: Jaguar ต้องการผิวถนนเรียบยิ่งกว่า 911 ด้วยซ้ำ หนักเกินไปที่ความเร็วลานจอด จากนั้นก็สื่อสารน้อยลงมาก และแม้ปฏิกิริยาคม เส้นทางในโค้งก็ถูกรบกวนจากความไม่เรียบของพื้นผิวได้
F-Type R และ Corvette มีวิญญาณขบถร่วมกัน แต่ตอนนี้ Jaguar เร็วกว่าและแม่นยำกว่า เรารอ Corvette Z06 ปีหน้าที่จะมากับเครื่องยนต์ 650-horsepower และเกียร์อัตโนมัติแบบแปดสปีด
อาการหน้าดื้อ – และ 240 km/h บนทางตรง
จากนั้นก็มี understeer: Jaguar ที่หนัก 1809 kg มีขีดจำกัดการเข้าโค้งต่ำกว่า Porsche แต่อัตราเร่งของมันเร้าใจ ตามการวัด VBox Sport ของเรา Porsche แทบจะเกิน 220 km/h บนทางตรงของสนาม ขณะที่ F-Type R พุ่งผ่าน 240 km/h เวลาต่อรอบยังช้ากว่า Porsche อยู่หกในสิบวินาที ที่ 1:55.4
เลโอนิด โกโลวานอฟ: เครื่องบินทิ้งระเบิดล่องหน! แต่ตอนนี้ไม่อาจทำให้ Corvette ใหม่เข้าสกิดได้อย่างแม่นยำด้วยการกดคันเร่งเบา ๆ ที่ด้านล่างเหมือนเมื่อก่อนได้แล้ว
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 – ผลการทดสอบความเร็วและเวลาต่อรอบโดยละเอียด | |
| 0-250 km/h เวลาต่อรอบ | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: จะไล่จับเก้า-สิบเอ็ดได้ไหม?
Chevrolet Corvette จะไล่จับเก้า-สิบเอ็ดได้ไหม? ด้วยโครง space frame อะลูมิเนียม แผงตัวถังคอมโพสิต และเกียร์ transaxle วางด้านหลัง Corvette ใหม่จึงเบา ที่ 1584 kg พร้อมการกระจายน้ำหนักเกือบสมดุล ท่านั่งสุดขั้วที่สุดในบรรดารถสี่คัน: คุณจมลงในเบาะกระชับสบายต่ำกว่า Jaguar เสียอีก กล่าวอีกอย่างคือ cockpit – แผงหน้าปัดดิจิทัล อุโมงค์กลางขนาดใหญ่ ฝากระโปรงยาวทอดไปข้างหน้า พลาสติกเรียบง่ายกว่า และการประกอบค่อนข้างลวก
ประตูเล็ก ธรณีกว้าง อุโมงค์กลางมหึมา และพลาสติกราคาถูก… Chevrolet Corvette มีเอกลักษณ์จริง ๆ! ทัศนวิสัยดีกว่าที่คาด กระจกมองข้างขนาดใหญ่ช่วยได้มาก
ข้างคันเกียร์ mechanics ที่แข็งมาก มีแหวนหมุนสำหรับเลือกโหมดของแชสซี mechatronic
466 hp ส่งมาด้วยศักดิ์ศรีที่สงวนท่าที
จากเสียงคำรามแรกของเครื่องยนต์ naturally aspirated 6.2 ลิตร (466 hp, 630 Nm) ผมคาดหวังดราม่า แต่ V8 กลับครางด้วยศักดิ์ศรีที่สงวนท่าที แม้กดคันเร่งเต็ม เสียงก็ยังอู้อี้ และขาดแรงกระทบทางอารมณ์ให้สมกับอัตราเร่ง
เครื่องยนต์ V8 ชื่อดังของตระกูล small block รุ่นที่ห้า: direct injection, ระบบ variable valve timing และการปิดการทำงานของกระบอกสูบครึ่งหนึ่ง แต่มีเพียง 16 valves และกลไกขับมาจากด้านล่าง กำลังต่อลิตรมีเพียง 75 hp/l แต่ใช้เบนซิน AI-92 ได้
เกียร์ manual ที่ทำให้คุณต้องออกแรง
Corvette เรียกร้องแรงกาย ไม่ใช่แค่ clutch ที่แข็ง แต่คันเกียร์ manual แบบเจ็ดสปีดก็ด้วย: ระยะสั้นแต่ selectivity แย่ จึงต้องหยุดจังหวะเพื่อเข้าเกียร์ให้แม่น แล้วทำไมต้องมีอัตราทดยาวมากมาย? เกียร์หกและเจ็ดเป็น overdrive ชัดเจนเพื่อความประหยัด เกียร์สองพาคุณถึง 110 km/h เกียร์สามถึง 160 km/h และเกียร์สี่เกือบ 250 km/h บนมาตรวัด
รูปแบบของแผงดิจิทัลเปลี่ยนได้ และยังมีการฉายข้อมูลหลักขึ้นบนกระจกหน้า
แหนบ และชีวิตบนถนน
แชสซีน่าสนใจ: ปีกนกคู่กับ leaf springs คอมโพสิตตามขวางแทน coils อย่างไรก็ดี Corvette ไม่เหมาะกับการใช้ประจำวัน แข็งจนอึดอัด ไม่นิ่งบนผิวขรุขระ เสียงดัง และชายกันชนหน้าที่ยืดหยุ่นครูดกับ speed bump ทุกลูก
ถนนธรรมดาจึงมีความสุขน้อย ถ้าอย่างนั้น: โหมด Track แล้วไปสนามกัน
ผู้โดยสารมีรีโมต climate ของตัวเอง และปุ่มบนมือจับประตูปลดล็อกไฟฟ้า แต่ก็มีคันโยกสำหรับเปิดประตูฉุกเฉินด้วย
ชิ้นส่วนหลังคาถอดได้ของ Chevrolet มีจุดยึดใน trunk
ไอเดียดั้งเดิม – ช่องซ่อนของหลังจอระบบมัลติมีเดีย
โหมด Track เปลี่ยนทุกอย่าง
อย่าเข้าใจผิด ผมกำลังอธิบายเพียงหนึ่งในห้าโหมดของแชสซี mechatronic ของ Corvette เท่านั้น Tour คือโหมดสำหรับขับประจำวัน ส่วน Track ทำให้คันเร่งคมขึ้น ทำช่วงล่างแข็งระดับเหล็ก เปิดใช้งานเฟืองท้าย active ด้านหลัง และทำให้ Chevrolet ไล่ตามทิศพวงมาลัยอย่างดุดัน ต้องใช้พวงมาลัยอย่างสุขุมเพื่อไม่ยั่วให้เกิดสไลด์ น้ำหนักตอบกลับทำให้ผมนึกถึง Jaguar: ไม่ถึงกับน่าหลงใหล แต่รับรู้ได้อย่างเต็มใจ
สามรอบที่ถูกต้องให้เวลา 1:58.0 ดังนั้น Corvette จึงเร็วเป็นอันดับสามจนถึงตอนนี้ – แล้ว BMW ก็ลงสนาม
| BMW M4 – ผลทดสอบ | |
| 0-250 km/h เวลาต่อรอบ | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: อำนาจเหนือกว่า และความตามใจ
ถึงจุดนี้ ความตื่นเต้นแรกของผมต่อ M จากงานในโปรตุเกสถูกผู้เชี่ยวชาญของเราแบ่งปันอย่างเต็มที่แล้ว เมื่อเผชิญคำถาม Porsche หรือ BMW? ดิวาคอฟเลือก M4 ทำไม? เพราะความเหนือกว่าอย่างเด็ดขาด และอาจเพราะความให้อภัยของมัน ต่างจากเก้า-สิบเอ็ด M4 ไม่ทำให้คุณต้องแบกอุปกรณ์แข่ง หากไม่มีอารมณ์อยากแข่ง คุณปล่อยแดมเปอร์ควบคุมไฟฟ้าไว้ใน comfort แล้วขับได้นุ่มแบบรถพลเรือน ห้องโดยสารเงียบ trunk กว้าง และคนนั่งสี่คนได้สบาย สรีรศาสตร์และวัสดุภายในอยู่ระดับเดียวกับ Porsche และหลังจากระบบ iDrive ของแบรนด์ ระบบมัลติมีเดียอื่นก็ดูล้าสมัยไปหมด
มิคาอิล อูคอฟ: BMW M4 คือรถสปอร์ตแห่งยุค DTM ปัจจุบัน เมื่อไม่จำเป็นต้องทำรถ homologation ให้สปอร์ตเกินไป – สบายขึ้น เร็วขึ้น
การตั้งค่าสำหรับทุกอารมณ์
อารมณ์เปลี่ยนแล้วหรือ? M มีการตั้งค่าเฉพาะสำหรับทุกสถานการณ์: power steering, ความคมของ throttle, ความเร็วการเปลี่ยนเกียร์, โหมด damper ใส่ power steering ไว้ที่ comfort ทันที เพราะการตั้งค่าอื่นทำให้มันแข็งขึ้นโดยแลกกับ feedback น่าเสียดายที่เกียร์ dual-clutch ของ M สู้ PDK ด้านการตอบสนองไม่ได้: บนสนามคุณยังต้องใช้ manual mode แล้วดีดแป้นโลหะชั้นดีหลังพวงมาลัย
สำหรับ supercar (และ BMW M4 คือ supercar ตัวจริง) ภายในยังไม่ต่างจากรุ่นพลเรือนมากพอ พวงมาลัย เบาะ แผ่นตกแต่งเฉพาะตัวไม่กี่ชิ้น… BMW โปร่งใสมากกว่ารถคันอื่น และความยากตอนจอดถูกจัดการด้วยกองกล้องรอบคัน
431 hp และความมั่นคงใกล้ 300
เครื่องยนต์น่าทึ่งแม้หลังจาก Jaguar ที่ดิบเถื่อน เวลา 4.9 วินาทีถึง 100 km/h อาจไม่ทำให้ตะลึง แต่ M เร่งอย่างง่ายดายถึง 289 km/h และชน limiter – ด้วย M Driver Package จะถูกจำกัดที่ 280 km/h และยังนิ่งแม้ใกล้ 300 km/h ซึ่งคันอื่นทำไม่ได้ สิ่งที่โดดเด่นที่สุดคือความยืดหยุ่นของหกสูบ twin-turbocharged นี้ (431 hp, 550 Nm) และความกว้างของช่วง torque
คุณสามารถเขียนตำรา car control ใน drift จากที่ราบ torque นั้นได้เลย สำหรับ power slides แล้ว M ทัดเทียม Jaguar
เก้าอี้ของ M4 เบากว่าของปกติ จึงไม่มีส่วนต่อเบาะรองนั่ง lateral support ที่ปรับได้ควรกระชับกว่านี้ – เลือกผ้าหุ้มที่เกาะตัวน่าจะดีกว่า
จากนั้นเคสเซลแมนก็ขึ้นรถ
เมื่อเคสเซลแมนเปลี่ยนไปขับ BMW M4 เรารอผลด้วยความกังวล การทดสอบช่วงแรกแสดงแล้วว่าแชสซีของ M4 ดีเพียงใด แต่แม้มีสมดุลสมบูรณ์และกริปเทียบได้กับ Porsche นักแข่งก็เจอปัญหา traction มิคาอิล อูคอฟ อดีตแชมป์รัสเซีย พยายามทำเวลาให้ดีขึ้นและได้มาเพียงหนึ่งวินาที
ปริศนายาง
โชคช่วยให้เราคลี่คลายเรื่องนี้ โรแบร์โต ทราแวร์โซจาก Pirelli พบว่ายาง Pirelli P Zero ที่ใส่กับ BMW ถูก homologated สำหรับรุ่นอื่น: คู่หน้าสำหรับ Mercedes คู่หลังสำหรับ Jaguar ปรากฏว่านักข่าวคนอื่นใช้ยาง Michelin Pilot Super Sport เดิมจนหมด และถูกแทนที่ด้วย Pirelli เท่าที่หาได้ใน Moscow – ซึ่งทำเครื่องหมายไว้สำหรับรถคันอื่น ในการทดสอบทั่วไปไม่สังเกตเห็น แต่ใน timed laps ความแตกต่างของคุณลักษณะยางทำลาย handling น่าสนใจว่า Jaguar มีปัญหาคล้ายกัน แม้กระทบสมรรถนะน้อยกว่า
กลับมาที่ Moscow ก็หายางที่ถูกต้องไม่ได้ – แม้ใน Germany ก็ขาดแคลน – เราจึงต้องใส่ยาง aftermarket Michelin Pilot Super Sport โดยไม่มีสเปกจากโรงงาน มีความต่างไหม? เกือบสองวินาทีต่อรอบ
หุ่นยนต์ M DCT ดี แต่บนสนามแข่งมันตามไม่ทัน – ต้องเปลี่ยนไปใช้ manual mode
ใต้ tachometer มีตัวบอกการตั้งค่าของแชสซี mechatronic
การวิ่งซ้ำ
สำหรับการวิ่งซ้ำ เราไม่ได้รวบรวมทุกคัน – มีเพียง Porsche 911 เพื่อให้สภาพแทร็กคงที่ สิ่งที่เปลี่ยนน้อยมาก: Porsche ทำรอบสม่ำเสมอที่ 1:54.5 แล้วเวลาใหม่ที่ดีที่สุดของ BMW ล่ะ? 1:57.2 M ยังตาม Porsche อยู่สองวินาทีครึ่ง แต่นั่นเป็น pace ที่น่านับถือ – M3 รุ่นก่อนหน้ายังช้ากว่านี้
Porsche 911 Carrera 4S – ภาพประกอบรถทดสอบบนสนาม
Chevrolet Corvette – ภาพประกอบรถทดสอบบนสนาม
ยางสำคัญต่อ M4 มากกว่า
น่าสนใจที่ Porsche 911 Carrera 4S จู้จี้เรื่องยางน้อยกว่า BMW M4 และ M3 รุ่นใหม่ไวต่อการใช้ยางที่ถูกต้องอย่างยิ่ง จำไว้ว่า: พาโมเดลเหล่านี้ลงสนามด้วยยางที่ไม่ใช่ของมันเอง แล้วคุณจะไม่ได้สัมผัสแม้ครึ่งหนึ่งของเวทมนตร์ของอัลเบิร์ต เบียร์มันน์
Jaguar F-Type R – ภาพประกอบรถทดสอบบนสนาม
บนถนน เวทมนตร์ยังครบถ้วน
อย่างไรก็ตาม บนถนนทั่วไป เวทมนตร์ของ M ยังคงครบถ้วนแม้อยู่บนยางผิด M4 ไม่เสียเปรียบ supercars แท้ ๆ ด้านไดนามิกหรือแรงดึงดูดทางอารมณ์ เทียบชั้น Porsche ด้าน handling และเพิ่ม comfort, space และ versatility ในท้ายที่สุด มันชนะคะแนนผู้เชี่ยวชาญอย่างน่าเชื่อ แม้ตัดข้อได้เปรียบเชิงใช้งานของ BMW ออกไป มันก็ยังเป็นผู้นำ
BMW M4 – ภาพประกอบ
เบรก
Porsche มีเบรกดีที่สุด ทั้งในผลที่วัดได้และการใช้งานจริง จานคาร์บอนเซรามิกราคาแพงของ BMW ทำงานไร้ที่ติ แม้ระยะเบรกยาวขึ้นบนยางที่ไม่ใช่ของเดิม น่าสังเกตว่า หลังผ่าน track days ปกติ 5,000 km อายุผ้าเบรกที่คอมพิวเตอร์รถคาดการณ์ลดจาก 410,000 km เหลือ 180,000 km Jaguar ตัวหนักมีคาลิเปอร์เพียงแบบลูกสูบคู่ แต่ยังทนสามรอบเต็มกำลังโดยไม่มีสัญญาณร้อนเกินไป อย่างไรก็ตาม เมื่อเบรกบนพื้นผิวที่กริปสองฝั่งต่างกัน F-Type จะดึงไปทางฝั่งที่กริปมากกว่า ปัญหาแย่กว่าใน Chevrolet: เบรกจาก 80 km/h แล้ว Corvette แทบหมุน
คำตัดสิน
เมื่อดูเวลาต่อรอบ ผมเชื่อว่า M ที่ใช้ช่วงล่าง passive มาตรฐานโดยไม่มีแดมเปอร์ควบคุมไฟฟ้า จะทำผลได้ดีกว่า โดยเฉพาะบนยางของตัวเอง แต่ชัยชนะยิ่งใหญ่ที่สุดของ M ใหม่ และเครดิตหลักต่อเวทมนตร์ของเบียร์มันน์ คือครั้งนี้ M4 ไม่ใช่ Porsche ที่ได้รับการยอมรับจากผู้เชี่ยวชาญ
อย่างไรก็ดี บนแทร็ก Porsche 911 ยังเหนือกว่าคู่แข่งอยู่ดี ไม่ว่าคุณจะจูน inline sixes หรือ V-shaped eights อย่างไร เก้า-สิบเอ็ดก็ยังเป็นไอคอนที่ไม่มีใครเทียบ
Jaguar F-Type R อาจไม่มีวันกลายเป็นไอคอน แต่สร้างความประทับใจได้อย่างแน่นอน เหมือน Corvette ใช่ ในกลุ่มนี้อเมริกันเสียงดังที่สุดและมีปัญหาเบรกบนพื้นผิวผสม แต่นั่นไม่ทำให้มันหยุดดึงสายตาและกลายเป็นรถโปสเตอร์
ภาพ: สเตปัน ชูมัคเกอร์
กลุ่มผู้เชี่ยวชาญ: อเล็กซานเดอร์ ดิวาคอฟ | อันเดรย์ โมคอฟ | อีวาน ชาดริเชฟ | ยูรี คุซเนตซอฟ | ยาโรสลาฟ ซีเพลนคอฟ
นี่คือคำแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette หรือ Jaguar F-Type R?
เผยแพร่แล้ว มิถุนายน 06, 2024 • 11m ในการอ่าน
