Efter at have deltaget i lanceringen af BMW M3/M4 i Portugal er jeg kommet til at anerkende en sand troldmand. Med gråt hår og næsten to meters højde er hans foretrukne værktøj ikke en tryllestav, men en kardanaksel af kulfiber. Han hedder Albert Biermann, hjernen bag de nye M-modeller. Biermanns præsentation var så overbevisende, at jeg ikke var i tvivl om at sætte BMW M4-coupéen op mod formidable rivaler i en sammenligningstest. Den lettere Porsche 911 Carrera 4S har ganske vist firehjulstræk, mens Chevrolet Corvette og Jaguar F-Type R coupé har mere effekt. Alligevel vil jeg vædde på, at M4 på Moscow Raceway mere end kan holde stand!
Moscow Raceway (FIM-konfiguration)
Porsche 911: målestokken
Porsche 911 fungerer som en slags målestok, lidt som de særlige laboratoriejernbanevogne, der inspicerer sporets tilstand under kørsel. 911 undersøger vejen på næsten samme måde, registrerer hver eneste ujævnhed, mens karrosseri og rat vibrerer uafbrudt. Træk i dørhåndtaget, og du accepterer at blive en databærer, der glider ned i det hårde sæde og synkroniserer sig med det tilbagelænede rat. Det eneste, der er tilbage, er at vælge datamængden via to affjedringsindstillinger. Husk, at selv Porsches komforttilstand pligtskyldigt spejler vejprofilen og rusker passagererne over bump.
Affjedringen kan dog opsluge kraftige stød uden at blive ukomfortabel, så man ankommer til racerbanen i højt humør. Og på banen…
Porsche 911 – baghjulstræk eller firehjulstræk? Til testen valgte vi Carrera 4S-versionen, men på Moscow Raceway tog vi også den enakslede Carrera S med. Den er 350 tusind rubler billigere, 70 kg lettere og… hurtigere! Bilen glider mindre over forakslen, er mere adræt, levende og „bringer“ 4S-versionen et halvt sekund pr. omgang. Men det er på tørt underlag; hvad med regn? Vi var heldige: vi gentog sammenligningen i et regnskyl. Og nu viste Carrera 4S sig at være hurtigere, men… kun med 0.3 s
Alexander Divakov: Porschens styretøjs reaktive virkning har ingen justeringer, men det behøves heller ikke: drevet er perfekt afstemt
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Omgangstid | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman tager den ud
Den kendte racerkører Oleg Kesselman, som jeg hentede ind som vores officielle chauffør, vælger naturligvis sportindstillingen for affjedringen. I den tilstand synes karrosserirulningen at forsvinde, og dækkene flår i asfalten med desperat ihærdighed. Porschens reaktioner er de roligste og mest gennemsigtige af de fire. Fordækkene giver først op i et sving: den firehjulstrukne Carrera begynder at understyre før sin baghjulstrukne modpart. Alligevel lader denne coupé med hækmotor dig bremse modigt ind i et sving uden at overbelaste forakslen, så du kan accelerere ud af apex og hele tiden mærke trækket fra verdens fineste præselektive „robot“ — PDK-gearkassen i dens mest aggressive Sport Plus-tilstand.
Der er en streng stemning i Porschens kabine.
400 hk, og den bedste aerodynamik her
Den 3.8-liters flade sekser (400 hk, 440 Nm) kan mangle rå ydelse ved siden af rivalerne, og selv med testens laveste vægt, 1555 kg, fører den ikke feltet på effekt-vægt-forhold. Alligevel spurter den til 100 km/h på 4.8 sekunder, og dens overlegne aerodynamik løfter den til en topfart på 286 km/h.
Ved bestilling kan de hårde sæder skiftes ud med sportslige „skåle“ (plus 159 tusind rubler). PCM-multimediesystemet med samme type knapper trænger tydeligt til en opdatering
Den grove knurren fra de seks cylindre skæres brat af ved 8000 o/min og giver hult ekko fra betonbarriererne. Kesselmans præcision viser sig: tre på hinanden følgende omgange inden for tiendedele af et sekund af hinanden, selv om regnen havde vasket noget af grebet af banen.
„Robotten“ PDK er måske den bedste i verden: automatisk tilstand er nok selv på banen!
Man kan vælge affjedringens stivhed og kraftenhedens „grad af vrede“
Med denne udførelse af „2+2“-formlen vil få have lyst til at være „plus nummer to“ — det er snarere pladser til bagage
Jaguar F-Type R: et afgjort uengelsk brøl
Dernæst forlader Jaguaren pitten med et afgjort uengelsk brøl.
Oleg Keselman: Jaguar er et fremragende valg for en gentleman, der ikke har noget imod at more sig på racerbanen
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Omgangstid | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguars interiør er dystert, udsynet er dårligt, og sansen for detaljer er lige i øjet: gummierede klimahåndtag, en metalbetjening til sædejustering, men plastpadler ved rattet
Smukke, komfortable og meget hårde sæder er placeret under tærskelniveau — det er ikke let at komme ud af Jaguaren
550 hk, og 4.5 sekunder
F-Type er en posør, bestemt, men af den slags der fortjener respekt. Den har arbejdet sig op i bilernes fitnesscenter, så hvorfor ikke spænde musklen i den kompressorladede V8 og dens solide 550 hk? Fra stilstand skyder denne levende coupé til 100 km/h på blot 4.5 sekunder. Først efter 250 km/h begynder accelerationen at føles tam, og den topper ved 303 km/h.
I modsætning til Corvette er V8-motoren ikke flyttet dybere ind i akselafstanden, og det giver øget understyring
Så hvorfor taber den til Porsche?
Hvorfor halter Jaguaren så efter Porsche i de dynamiske bedømmelser? Fordi dens otte-trins ZF-automatgearkasse er bange for pludselig acceleration og tøver alarmerende efter et hårdt tryk på speederen, selv i sportstilstand.
Enkle skalaer, primitive søjler for kølevæsketemperatur og brændstofniveau på en lavopløsningsskærm…
Den otte-trins ZF-automatgearkasse er for blød selv i sportstilstand. Multimediesystemet er forældet
Stivere end roadsteren, mere kræsen end 911
Coupéens chassis er mærkbart stivere end F-Type Roadsters, med mere præcise reaktioner og glattere håndtering. På landeveje vågner styretøjet dog op og bliver nervøst over ujævnheder: Jaguaren ønsker en glattere overflade end selv 911. Den er overdrevent tung ved parkeringshastigheder, bliver senere langt mindre kommunikativ, og selv om reaktionerne er skarpe, kan dens linje gennem et sving forstyrres af ujævnheder i underlaget.
F-Type R og Corvette deler en oprørsk ånd, men foreløbig er Jaguaren hurtigere og mere præcis. Vi ser frem til næste års Corvette Z06 med en motor på 650 hestekræfter og en otte-trins automatgearkasse
Understyring — og 240 km/h på langsiden
Så er der understyringen: den tunge Jaguar på 1809 kg har lavere grænser i sving end Porsche. Dens acceleration er til gengæld berusende. Ifølge vores VBox Sport-målinger kom Porsche knap over 220 km/h på banens langside, mens F-Type R fór forbi 240 km/h. Dens omgangstid er stadig seks tiendedele langsommere end Porschens, 1:55.4.
Leonid Golovanov: Stealth-bomber! Men det er ikke længere muligt præcist at sætte den nye Corvette i drift ved let at trykke på gassen i bunden, som tidligere
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Omgangstid | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: kan den fange ni-elleve?
Kan Chevrolet Corvette fange „ni-elleve“? Med sin rumramme i aluminium, kompositkarrosseripaneler og bagmonterede transakselgearkasse er den nye Corvette let, 1584 kg, med næsten afbalanceret vægtfordeling. Siddestillingen er den mest ekstreme af de fire: man synker ned i et tæt, komfortabelt sæde endnu lavere end i Jaguaren. Et cockpit, med andre ord — digitalt instrumentbord, massiv midtertunnel, lang motorhjelm strakt fremad. Plastmaterialerne er dog enklere, og samlingen lidt sjusket.
En lille dør, en bred tærskel, en enorm midtertunnel og billig plast… Chevrolet Corvette er virkelig unik! Udsynet er bedre end ventet — store sidespejle hjælper
Ved siden af den meget stramme „mekanik“-gearstang sidder en drejeknap til valg af mekatronikchassisets tilstande
466 hk, leveret med behersket værdighed
Fra det første brøl fra den 6.2-liters sugemotor (466 hk, 630 Nm) forventede jeg drama; i stedet summer V8-motoren med behersket værdighed. Selv ved fuld gas er lyden dæmpet, og den mangler det følelsesmæssige slag, der kunne matche accelerationen.
De berømte V8-motorer fra femte generation af small block-familien: direkte indsprøjtning, variabel ventilstyring og frakobling af halvdelen af cylindrene. Men der er kun 16 ventiler, og deres drev kommer nedefra. Litereffekten er kun 75 hk/l, men man kan bruge AI-92-benzin
En manuel gearkasse, der får dig til at arbejde
Corvette kræver indsats. Det er ikke kun koblingen, der er stiv, men også stangen i den syvtrins manuelle gearkasse: korte vandringer, men dårlig selektivitet, så man behøver en pause for at lægge gearet præcist i. Og hvorfor så mange lange udvekslinger? Sjette og syvende er tydelige overgear, for økonomiens skyld. Andet gear tager dig til 110 km/h, tredje til 160 km/h og fjerde til næsten 250 km/h på speedometeret.
Konfigurationen af det „digitale“ panel kan ændres, og der er desuden projektion af grunddata på forruden
Bladfjedre og livet på vejen
Chassiset vækker nysgerrighed: dobbelte triangler med tværgående kompositbladfjedre i stedet for spiralfjedre. Corvette passer dog dårligt til hverdagsbrug — ukomfortabelt stiv, urolig på ujævne overflader, støjende, og den fleksible frontspoiler skraber over hvert fartbump.
Der er altså ikke meget glæde på almindelige veje. Så: Track-tilstand, og af sted til banen.
Passageren har sin egen „klima“-fjernbetjening, og en knap på dørhåndtaget låser den elektriske lås op — men der er også et håndtag til nødåbning af døren
Chevrolets aftagelige tagsektion har beslag i bagagerummet
Et originalt fund — et gemmested bag multimediesystemets skærm
Track-tilstand ændrer alt
Få ikke det forkerte indtryk — jeg har kun beskrevet én af Corvettens fem tilstande for det mekatroniske chassis. Tour er den til hverdagskørsel, mens Track skærper speederen, gør affjedringen jernhård, aktiverer det aktive bagdifferentiale og får Chevrolet til aggressivt at jagte rattets retning. Man skal styre med omtanke for ikke at fremprovokere et slip. Den reaktive vægt minder mig om Jaguaren: ikke ligefrem henrivende, men let at acceptere.
Tre gyldige omgange gav tiden 1:58.0. Corvette er altså foreløbig tredjemest hurtig — og så kørte BMW ud på banen.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Omgangstid | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominans og eftergivenhed
På dette tidspunkt delte vores eksperter fuldt ud min oprindelige begejstring for M fra Portugal-arrangementet. Stillet over for valget „Porsche eller BMW?“ valgte Divakov M4. Hvorfor? På grund af dens absolutte dominans, og måske dens eftergivenhed. I modsætning til „ni-elleve“ belaster M4 dig ikke med racergrej. Hvis du ikke er i humør til race, kan du lade de elektronisk styrede dæmpere stå i comfort og få en glat, civiliseret tur. Kabinen er stille, bagagerummet rummeligt, og fire personer sidder komfortabelt. Ergonomien og interiørmaterialerne er på niveau med Porschens, og efter det proprietære iDrive-system virker alle andre multimediesystemer forældede.
Mikhail Ukhov: BMW M4 er en sportsvogn fra den nuværende DTM-æra, hvor man ikke behøver at gøre en homologeringsbil for sportslig — mere komfort, mere fart
Indstillinger til enhver stemning
Skiftede humøret? M har individuelle indstillinger til hvert scenarie: servostyring, speederens skarphed, skiftehastighed, dæmpertilstand. Sæt servostyringen i comfort med det samme, for alle andre indstillinger gør den tungere på bekostning af feedback. Desværre kan M’s dobbeltkoblingsgearkasse ikke matche PDK i reaktionsevne: på racerbanen ender man alligevel i manuel tilstand og klikker med de elegante metalpadler bag rattet.
For en superbil (og BMW M4 er en ægte superbil) adskiller interiøret sig ikke nok fra de civile versioner. Rat, sæder, et par personlige indlæg… BMW er langt mere „gennemsigtig“ end de andre biler, og mulige vanskeligheder ved parkering fjernes af en deling allround-kameraer
431 hk, og stabilitet nær 300
Motoren er bemærkelsesværdig selv efter den vilde Jaguar. De 4.9 sekunder til 100 km/h imponerer måske ikke, men M accelererer ubesværet til 289 km/h og rammer begrænseren — med M Driver’s Package er den begrænset til 280 km/h. Og den forbliver stabil selv nær 300 km/h, hvilket ingen af de andre klarer. Mest slående er elasticiteten i denne dobbeltturboladede sekser (431 hk, 550 Nm) og bredden i dens momentområde.
Man kunne skrive lærebøgerne i bilkontrol under drift ud fra det momentplateau. I powerslides matcher M Jaguaren.
M4’s stole er lette sammenlignet med de almindelige, så der er ingen udtræk til siddepuden. Den justerbare sidestøtte kunne være strammere — det ville være bedre at vælge gribende stofindtræk
Så satte Kesselman sig ind
Da Kesselman skiftede til BMW M4, ventede vi spændt på resultatet. De tidlige tests havde allerede vist, hvor godt M4’s chassis er, og alligevel løb racerkøreren ind i trækkraftproblemer trods perfekt balance og greb på niveau med Porschens. Mikhail Ukhov, en tidligere russisk mester, forsøgte at forbedre tiden og vandt kun et sekund.
Dækmysteriet
Et heldigt tilfælde hjalp os med at finde ud af det. Roberto Traverso fra Pirelli opdagede, at Pirelli P Zero-dækkene på BMW var homologeret til andre modeller: fordækkene til Mercedes, bagdækkene til Jaguar. Det viste sig, at andre journalister havde slidt de originale Michelin Pilot Super Sport-dæk op, og de var blevet erstattet af de Pirelli, der var tilgængelige i Moskva — mærket til andre biler. Det var ikke mærkbart i almindelig test, men på tidtagne omgange ødelagde forskellene i dækkenes karakteristik håndteringen. Interessant nok havde Jaguaren et lignende problem, selv om det påvirkede dens præstation mindre.
Tilbage i Moskva kunne de korrekte dæk ikke findes — der var mangel selv i Tyskland — og vi måtte montere eftermarkedets Michelin Pilot Super Sport uden fabriks specifikation. Er der forskel? Næsten to sekunder pr. omgang.
M DCT-„robotten“ er god, men på racerbanen „kan den ikke følge med“ — man må skifte til manuel tilstand
Under omdrejningstælleren vises indstillingerne for det mekatroniske chassis
Omkørslen
Til omkørslen samlede vi ikke alle — kun Porsche 911, så baneforholdene ville være ensartede. Lidt havde ændret sig: Porsche kørte stabilt 1:54.5. Og BMW’s bedste nye tid? 1:57.2. M var stadig to og et halvt sekund efter Porsche, men det er et respektabelt tempo — den forrige generation M3 var endnu langsommere.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Dæk betyder mere for M4
Interessant nok er Porsche 911 Carrera 4S mindre kræsen med dæk. Den nye generation BMW M4 og M3 er ekstremt følsomme over for at have de rigtige. Husk det: tag disse modeller på bane med dæk, der ikke er deres egne, og du vil ikke opleve engang halvdelen af Albert Biermanns magi.
Jaguar F-Type R
På vejen er magien intakt
På almindelige veje er M’s magi dog fuldstændig intakt selv på de forkerte dæk. M4 giver intet væk i dynamik eller følelsesmæssig appel til ægte superbiler, matcher Porsche i håndtering — og tilføjer komfort, plads og alsidighed. Og til sidst en overbevisende sejr i eksperternes bedømmelser. Selv hvis man ser bort fra BMW’s praktiske fordele, ender den stadig som fører.
BMW M4
Bremser
Porsche har de bedste bremser, både i de målte resultater og i brug. BMW’s dyre carbon-keramiske skiver arbejder fejlfrit, selv om bremselængderne vokser på de ikke-originale dæk. Værd at bemærke: efter 5,000 km med regelmæssige banedage faldt bremseklodsernes levetid, som bilens computer forudsagde, fra 410,000 km til 180,000 km. Den tunge Jaguar har kun to-stemplede kalibre og tåler stadig tre fulde omgange uden tegn på overophedning; under bremsning på en split-greb-overflade trækker F-Type dog mod siden med mere greb. Problemet er værre i Chevrolet: ved bremsning fra 80 km/h er Corvette tæt på at snurre rundt.
Dommen
Ud fra omgangstiderne tror jeg, at M med sin standard passive affjedring, uden elektronisk styrede dæmpere, ville sætte bedre tider — især på sine egne dæk. Men den nye M’s største triumf, og hovedæren for Biermanns magi, er at det denne gang var M4 og ikke Porsche, der fik eksperternes anerkendelse.
På banen overgår Porsche 911 ikke desto mindre stadig sine rivaler. Uanset hvordan man tuner sine rækkeseksere eller V-formede ottere, forbliver „ni-elleve“ et uovertruffent ikon.
Jaguar F-Type R bliver måske aldrig et ikon, men den gør bestemt et stærkt indtryk — meget lig Corvette. Ja, i dette selskab er amerikaneren den mest støjende og har bremsevanskeligheder på blandede overflader. Det forhindrer den ikke i at vende hoveder og blive plakatbilen.
Foto: Stepan Schumacher
Ekspertgruppe: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette eller Jaguar F-Type R?
Udgivet juni 06, 2024 • 13m at læse
