Elektrisk møder klassisk: test af Neta GT mod Jaguar F-Type

For første gang i Autoreviews testhistorie præsenterer vi en kinesisk coupe! Vi har set mange slags crossovers, flamboyante liftbacks, lejlighedsvis flotte sedaner og endda HiPhi Z, men en klassisk sportsvogn har aldrig før prydet vores sider. Efterhånden som coupeer bliver en stadig sjældnere race globalt, må man spørge sig selv, om Hozon Auto har taget fejl med sin Neta GT-model. Den bekymring bliver særligt relevant, når traditionelle producenter som Jaguar afvikler deres sportsvognsproduktion – produktionen af F-Type på Castle Bromwich-fabrikken stopper i juni. Lige nu tager den afsked i Autoreviews sammenlignende test.

Jaguaren lyder stadig rigtigt

F-Type-brølet er umiskendeligt. Dette er ikke F-Type R med den femliters kompressorladede motor, der kunne vække et helt kvarter, men S-udgaven med sin treliters kompressorladede V6, som knurrer ganske passende uden at blive grotesk. Jeg husker en sammenligning for ti år siden, hvor R-versionen blev overskygget af rivalerne: Chevrolet Corvette overstrålede den i flamboyance, og både Porsche 911 og BMW M4 styrede langt skarpere. I sidste ende lod den gadeseje persona, der blev tillagt Jaguaren, mig kold.

Jeg har dog altid respekteret det markante ydre og det usædvanlige interiør med de smukke, faste sæder. Træd over aluminiumstærsklen, sæt dig i cockpittet, og stemningen tager straks fat. Den enorme motorhjelm – det største enkeltstykke aluminium i bilproduktion – bekræfter, at Jaguar F-Type er en bil med sin egen personlighed, præcis som man ønsker det af en coupe.

Hundrede tusind kilometer inde

Selv efter mere end hundrede tusind kilometer er denne bil stadig vital og accelererer tæt på de officielle tal. Den ottetrins ZF-automatgearkasse foretrækker de højere gear i normal tilstand og forlader dem kvikt i sport, mens hvert skift markeres med et let ryk, som om den siger: følg med, jeg prøver ikke at afbryde kraftstrømmen. Alderen har dog sat sit præg på de bageste dæmpere. Den ret skarpe styring får dem og krængningsstabilisatorerne til at arbejde hårdt for at holde kontrol – ikke altid med held.

For skarp til sit eget bedste

Den overdrevne skarphed, som nu er et kendetegn for enhver Jaguar i denne generation, tiltaler mig ikke. At køre en er en konstant højspændt øvelse: på 295 mm bagdæk gør F-Type ikke meget for at holde en lige linje og svajer i stedet fra side til side. Dækkene var også slidte, så vi testede ikke topfarten, selv om F-Type S vil passere 250 km/h. Behovet for skærpet koncentration fortsætter selv på langsiderne, og præcisionen er langt fra optimal i en manøvre.

En rastløs kat

Og alligevel er hver tur i en F-Type en begivenhed, især med stabilitetssystemet slået fra. Det er baghjulstræk med et ægte mekanisk spærredifferentiale, og de 380 hp og 460 Nm fra V6-motoren klarer de brede dæk ganske fint. Jaguaren er dog temperamentsfuld i powerslide, uvillig til at holde en stabil vinkel og skifter mellem at lægge mere til og forsøge at rette op. En rastløs kat.

I vinter kørte jeg en lignende firehjulstrukket coupe og nød den. Dens overivrige lyst til at glide betød konstante ratkorrektioner gennem et sving, men det gjorde den til et fascinerende og utraditionelt valg på sne. På iset asfalt skiftede den ikke linje på samme måde som denne.

Tyve millimeter dæk ændrer alt

F-Type’s adfærd er meget følsom over for valget af dæk og dimensioner, og 295 mm passer tydeligt dårligt til vores forhold. Få dage efter testen skiftede Danila, som ejer denne Jaguar, til 275 mm bagdæk – også fabriksgodkendte – hvilket gjorde F-Type betydeligt mere medgørlig. Det er værd at huske, hvis du overvejer den sidste benzin-Jaguar coupe. Priserne for forholdsvis nyere eksemplarer ligger omkring 5 millioner rubler.

Det er præcis, hvad eTiger forlanger for en fabriksny Neta GT 580 AWD.

Hvad Neta ikke har

Ja, hvad har den ikke? Ingen benzinmotor, ingen kompressor, ingen komfortable sæder, intet stilfuldt ydre, intet hyggeligt interiør og intet baghjulstræk… Faktisk tager jeg fejl her – Neta fås også som en enmotorsversion med en 231 hp motor på bagakslen. Den tomotorede GT 580 AWD yder 462 hp og lover friske 3.7 sekunder til 100 km/h. Som det er typisk for en kinesisk elbil, er Neta syv tiendedele langsommere end den annoncerede præstation. Accelerationen er stadig kraftig, men uden særlige effekter: et dunk i ryggen fra sædet, forhjulene spinner lidt, og 4.4 sekunder senere er du ved 100 km/h, mens hastigheden stopper ved 180 km/h på speedometeret ni sekunder efter det.

Målepunkt	Jaguar F-Type S	Neta GT 580 AWD
Maksimumshastighed (km/h)	–	181.6
Accelerationstid (s)
0-50 km/h	2.6	2.1
0-100 km/h	5.2	4.4
0-150 km/h	10.4	8.9
Kvartmile (s, 400 m)	13.3	12.3
Opbremsning fra 100 km/h
Afstand (m)	37.1	35.5
Nedbremsning (m/s²)	10.4	10.8

Tallet der faktisk overrasker

Ikke imponeret? Hozon Auto vil imponere dig med andre tal. Hjemme koster den tomotorede Neta GT lige over $31,000, og basismodellen koster $26,000. Det er den mest prisvenlige bil med et sportsligt image på markedet.

Og den føles slet ikke billig. De omhyggeligt tilpassede karrosseripaneler, de eklektiske men mindeværdige detaljer, det tofarvede interiør under et stort glastag – alt sammen taler godt for den. Se på de dobbelte aluminiumstriangelarme foran eller kompleksiteten i de bageste links. Neta GT ser langt dyrere ud end det, den koster i Kina.

Ikke et enkelt hit

Hozon Auto er desuden ikke et enkelt hit, hastigt samlet for lånte penge. Siden indtræden på markedet for seks år siden med den kompakte og ligefremme N01-crossover har virksomheden udvidet sit modelprogram betydeligt: den store Neta S-sedan, Neta U-crossoveren, GT-coupeen og de egne Yuhne- og Shanhai-platforme. Ved udgangen af sidste år havde Hozon Auto produceret 380,000 køretøjer i alt.

Tallene er virkelig gode

Et andet spørgsmål er, om moderne teknologi og produktionskultur altid bliver til køreglæde. Bilkultur betyder noget her, og den har Hozon Auto endnu ikke. Neta GT er en prisværdig bil, som vores objektive resultater viser. Jeg har allerede nævnt accelerationen; bremserne er lige så gode. At stoppe på under 36 meter fra 100 km/h i en elbil med en køreklar vægt på 1972 kg og på relativt beskedne 245 mm Michelin Pilot Sport 4-dæk er en bemærkelsesværdig præstation. Så jeg trækker min tidligere skepsis over for dækslerne, der skjulte de bageste flydende kalibre, tilbage.

Og 83 km/h gennem slalommen? For sæsonens første gennemkørsler, på en bane efter vinteren stadig strøet med snavs, er det et usædvanligt resultat. Stabilitetssystemet greb minimalt ind og tog næsten ingen fart af, så æren tilhører mest et velafbalanceret chassis.

Men en coupe er ikke kun tal

Hvis vi uddelte diplomer alene efter testresultater, ville Neta tage topkarakter. Men en bil – og især en coupe – handler ikke kun om tal; den handler også om kørselens teater. Neta mangler endnu at lære at røre en fører, hovedsageligt på grund af en meget ringe reaktiv styrefølelse. I starten er rattet diffust, og derefter gør elmotoren det lige så tungt som en fuldt lastet tipvogn. Selv ved lav fart er man konstant bevidst om modstanden. Reaktionstiderne passer bedre til en familiesedan end til en coupe. Den behøver mere bid, mere liv. I sving er Neta medgørlig og pålidelig, omtrent som en crossover, og understyrer roligt, hvis du fejlvurderer farten. Her er ingen kamp som i Jaguaren – men heller ikke noget mindeværdigt.

En ting Neta vinder klart

Netas kabine er langt mere stille. F-Type lukker trods sin høje motorlyd vindstøj og dækbrummen ind, og efter en time bag rattet tager man sig selv i at tænke på en rolig pause. Neta er hviskestille – selv den simulerede motorlyd efterlader intet varigt indtryk.

Affjedringen kom sidst

Hvis komforten kunne forbedres, kunne Neta GT sammenlignes med en Mercedes med batterier og få en mere samlet karakter. Som den er, kombinerer Neta en let duven med tydelige stød over skarpe bump, og ru samlinger sætter de uaffjedrede masser i vibration. Er vejene i Kina så upåklageligt glatte, at affjedringsopsætning er en sekundær bekymring? Først kommer tilsyneladende placeringen af sæderne omkring et massivt fjernsyn; så dekoration af bagklappen med et overdådigt antal emblemer; derefter flytning af rude-kontakterne til et berøringspanel, hvilket i øvrigt blev gjort ret godt. Og først derefter er det tid til at tænke på affjedringen.

Og halvdelen virker ikke her

Forvent ikke kendte symboler på det fjernsyn: brugerfladen tilbyder hverken engelsk eller russisk. Netas elbiler bygges primært til hjemmemarkedet, og funktionaliteten er markant reduceret uden for Kina. Det gælder ikke kun multimediesystemet, men også radarautopiloten, som nedgraderes til almindelig fartpilot. Hvis du kunne slippe rattet og lade bilen køre selv, kunne Neta måske gøre et stærkere indtryk – en futuristisk kapsel, der bærer dig non-stop i op til 400 km, hvilket er, hvad rolig kørsel får ud af dens 78 kWh-batteri.

Jaguar ramte forbi de samme mål

Og alligevel ramte Jaguar, med al sin historie og erfaring, forbi præcis de samme punkter. F-Type manglede ordentlig styring og affjedringsopsætning. Da den kom i 2012, blev alle betaget af udseendet og af, hvad motoren kunne – og det stod snart klart, at den trods prisen ikke var samlet med Porsche-lignende præcision, og at det var meningsløst at sammenligne kørepræcision. Selv nye coupeer og roadstere føltes alt for urolige.

60,000 biler mod fire gange så mange 911’ere

I de første fem år var F-Type-salget beskedent, men stabilt, derefter faldt det, og et facelift ændrede ikke på det. I hele perioden blev der solgt 60,000 todørs Jaguarer på de amerikanske og europæiske markeder. Dyrere Porsche 911 blev valgt næsten fire gange oftere. Det virker ikke, som om folk opgav coupeer, men som om deres forventninger til dem har ændret sig – og Jaguaren var ganske enkelt ikke god nok til prisen. Hvis bare Neta GT ikke blegnede ved siden af den…

Dommen

Objektivt har Hozon Auto skabt et solidt produkt, og det er bestemt sine $26-$31 tusind værd i Kina. Men motiverne hos enhver, der ville købe den i Rusland for over fem millioner rubler, forstår jeg ikke. Som bil er Neta fuldstændig uanselig.

Og vi kommer stadig til at savne Jaguaren.

Nødmanøvrer

De første gennemkørsler i denne sæson på vores traditionelle slalombane gav næsten en sensation. Neta GT kom tæt på den absolutte rekord på 85.6 km/h, som deles af Mercedes-Benz C 63 AMG og Geely Tugella. Den tunge elbil gav testeren ingen problemer overhovedet og fulgte banen præcist og pålideligt. Først over 80 km/h begyndte en udskridning at udvikle sig, og stabilitetssystemet håndterede den uden at tage meget fart af. Ved 83.3 km/h blev udskridningen for kraftig. Havde elektronikken været strengere, kunne resultatet have været endnu bedre.

Jaguaren var mindre adræt og understyrede, i modsætning til Neta, i stedet for at overstyre. Ved 79.5 km/h blev understyringen ganske tydelig.

Neta kunne ikke imponere i den nødmanøvre, hvor vognbaneskift kombineres med opbremsning fra 80 km/h. Ved første forsøg gled den helt ud til 38 meter. Der var ingen tydelige slip i bremsningen, men decelerationsniveauet under styreinputtet var utilstrækkeligt. Sænk styretempoet en smule – usandsynligt i en virkelig nødsituation – og Neta stopper efter 36.5 meter.

Jaguaren stopper halvanden meter tidligere og viser gammeldags karakter: kraftig deceleration på lige hjul kombineret med korte bremseslip under manøvren.

Bagagerumsplads

Jaguar er teknisk set ikke en coupe, men en liftback: den løftbare bagklap gør det let at fordele ting i bagagerummet. Neta er mindre praktisk med sin smalle åbning.

Udsyn

For en coupe tilbyder Neta fremragende udsyn, selv om spejlene kunne være større.

Dimensioner, vægt og vægtfordeling langs akslerne

Foto: Dmitry Pitersky
Ekspertgruppe: Yaroslav Tsyplenkov

Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Netto og brutto: den nyeste Neta GT-coupe over for den afskedsmodne Jaguar F-Type-sportsvogn