Elektro trifft Klassik: Test des Neta GT im Vergleich zum Jaguar F-Type

Zum ersten Mal in der Geschichte der Autoreview-Tests stellen wir ein chinesisches Coupé vor! Während wir eine Vielzahl von Crossovers, extravaganten Liftbacks, gelegentlich attraktive Limousinen und sogar den HiPhi Z gesehen haben, war ein klassischer Sportwagen noch nie auf unseren Seiten zu sehen. Da Coupés weltweit immer seltener werden, muss man sich fragen, ob Hozon Auto mit seinem Neta GT-Modell einen Fehler gemacht hat. Diese Sorge entsteht insbesondere, da traditionelle Hersteller wie Jaguar ihre Sportwagenproduktionen einstellen – die Produktion des F-Type im Werk Castle Bromwich wird im Juni eingestellt. Derzeit hat es einen Abschiedsauftritt in den Vergleichstests von Autoreview.

Der Jaguar klingt immer noch richtig

Das Dröhnen des F-Type ist unverkennbar. Es ist nicht der F-Type R mit dem Fünfliter-Kompressormotor, der die ganze Nachbarschaft aufmischen könnte, aber der S mit seinem Dreiliter-Kompressor-V6 knurrt ganz ordentlich, ohne dabei ins Groteske zu kippen. Ich erinnere mich an einen Vergleich vor einem Jahrzehnt, bei dem die R-Version von ihren Konkurrenten in den Schatten gestellt wurde: Die Chevrolet Corvette übertraf sie in puncto Extravaganz, und sowohl der Porsche 911 als auch der BMW M4 schnitten deutlich besser ab. Am Ende ließ mich die straßentaugliche Persönlichkeit, die dem Jaguar zugeschrieben wird, gleichgültig.

Ich habe jedoch immer das markante Äußere und den ungewöhnlichen Innenraum mit seinen schönen, starren Sitzen respektiert. Überqueren Sie die Aluminiumschwelle, machen Sie es sich im Cockpit bequem und die Atmosphäre breitet sich sofort aus. Diese riesige Motorhaube – das größte einzelne Stück Aluminium im Automobilbau – bestätigt, dass der Jaguar F-Type ein Auto mit einer ganz eigenen Persönlichkeit ist, was genau das ist, was man von einem Coupé erwartet.

Hunderttausend Kilometer auf dem Tacho

Selbst nach mehr als hunderttausend Kilometern bleibt dieses Auto kraftvoll und beschleunigt nahe an seinen offiziellen Werten. Die Achtgang-Automatik von ZF bevorzugt im Normalmodus die höheren Gänge, verlässt sie im Sportmodus zügig und unterstreicht jeden Schaltvorgang mit einem leichten Ruck, als wolle sie sagen: Weiter so, ich versuche, den Kraftfluss nicht zu unterbrechen. An den hinteren Dämpfern hat sich allerdings das Alter gezeigt. Die ziemlich scharfe Lenkung und die Stabilisatoren zwingen sie dazu, hart zu arbeiten, um die Kontrolle zu behalten – nicht immer erfolgreich.

Zu scharf für sein eigenes Wohl

Diese übermäßige Schärfe, mittlerweile ein Markenzeichen jedes Jaguars dieser Generation, gefällt mir nicht. Das Fahren ist eine ständige Hochspannungsübung: Auf 295-mm-Hinterreifen hält der F-Type kaum die Geradeausfahrt und schwankt stattdessen von einer Seite zur anderen. Da auch die Reifen abgenutzt waren, haben wir die Höchstgeschwindigkeit nicht getestet, obwohl der F-Type S 250 km/h überschreiten wird. Auch auf der Geraden ist erhöhte Konzentration gefragt und die Präzision bei einem Manöver ist alles andere als optimal.

Eine unruhige Katze

Und doch ist jede Fahrt mit einem F-Type ein Ereignis, besonders bei ausgeschaltetem Stabilitätssystem. Das ist Hinterradantrieb mit einem echten mechanischen Sperrdifferenzial, und die 380 hp und 460 Nm des V6 kommen mit diesen breiten Reifen bestens zurecht. Im Powerslide ist der Jaguar allerdings launisch: Er hält nur ungern einen konstanten Driftwinkel und wechselt ständig zwischen mehr Eindrehen und dem Versuch, sich wieder geradezuziehen. Eine unruhige Katze.

Diesen Winter bin ich ein ähnliches Allrad-Coupé gefahren und habe es genossen. Sein übermäßiger Eifer beim Gleiten erforderte ständige Lenkkorrekturen in einer Kurve, aber im Schnee war es eine faszinierende und unkonventionelle Wahl. Auf vereistem Asphalt hat es seine Spur nicht so verschoben wie dieses.

Zwanzig Millimeter Reifen verändern alles

Das Verhalten des F-Type reagiert sehr empfindlich auf Reifenwahl und Reifengröße, und 295 mm sind für unsere Bedingungen eindeutig ungeeignet. Wenige Tage nach dem Test wechselte Danila, dem dieser Jaguar gehört, auf 275-mm-Hinterreifen – ebenfalls werkseitig freigegeben –, wodurch der F-Type deutlich handlicher wurde. Das sollten Sie im Hinterkopf behalten, wenn Sie über das letzte Benzin-Coupé von Jaguar nachdenken. Die Preise für relativ junge Exemplare liegen bei rund 5 Millionen Rubel.

Genau das verlangt eTiger für einen brandneuen Neta GT 580 AWD.

Was die Neta nicht hat

Was hat es tatsächlich nicht? Kein Benzinmotor, kein Kompressor, keine bequemen Sitze, kein schickes Äußeres, kein gemütlicher Innenraum und kein Hinterradantrieb … Eigentlich irre ich mich – den Neta gibt es auch als einmotorige Version mit einem 231-hp-Motor an der Hinterachse. Der zweimotorige GT 580 AWD leistet 462 hp und beschleunigt in flotten 3,7 Sekunden auf 100 km/h. Wie für ein chinesisches Elektroauto typisch, bleibt der Neta sieben Zehntelsekunden hinter seiner beworbenen Leistung zurück. Die Beschleunigung ist immer noch kräftig, wenn auch ohne besondere Effekte: Ein dumpfer Schlag in den Rücken aus dem Sitz, die Vorderräder drehen leicht durch, und 4,4 Sekunden später ist man bei 100 km/h, neun Sekunden später zeigt der Tacho die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h an.

Parameter	Jaguar F-Type S	Neta GT 580 AWD
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	—	181.6
Beschleunigungszeit (s)
0—50 km/h	2.6	2.1
0–100 km/h	5.2	4.4
0–150 km/h	10.4	8.9
Viertelmeile (s, 400 m)	13.3	12.3
Bremsung ab 100 km/h
Entfernung (m)	37.1	35.5
Verzögerung (m/s²)	10.4	10.8

Die Zahl, die wirklich verblüfft

Nicht beeindruckt? Dann will Hozon Auto Sie mit anderen Zahlen verblüffen. Auf dem Heimatmarkt kostet der zweimotorige Neta GT nur etwas mehr als 31.000 US-Dollar, das Basismodell 26.000 US-Dollar. Es ist das günstigste Auto mit sportlichem Image auf dem Markt.

Und es fühlt sich überhaupt nicht billig an. Die sorgfältig eingepassten Karosserieteile, die vielseitigen, aber einprägsamen Details, der zweifarbige Innenraum unter einem großzügigen Glasdach – all das spricht für sich. Schauen Sie sich die Doppelquerlenker aus Aluminium vorne an oder die Komplexität der hinteren Lenker. Der Neta GT sieht weitaus teurer aus, als er in China kostet.

Kein One-Hit-Wonder

Zudem ist Hozon Auto kein hastig mit geliehenem Geld zusammengezimmertes One-Hit-Wonder. Seit dem Markteintritt vor sechs Jahren mit dem kompakten und geradlinigen Crossover N01 hat das Unternehmen seine Modellpalette deutlich erweitert: die große Limousine Neta S, den Crossover Neta U, das GT-Coupé sowie die eigenen Plattformen Yuhne und Shanhai. Bis Ende vergangenen Jahres hatte Hozon Auto insgesamt 380.000 Fahrzeuge produziert.

Die Zahlen sind wirklich gut

Eine andere Frage ist, ob sich moderne Technologie und Fertigungskultur immer auch in Fahrspaß niederschlagen. Hier kommt es auf die Automobilkultur an, und Hozon Auto hat sie noch nicht. Der Neta GT ist ein lobenswertes Auto, wie unsere objektiven Ergebnisse zeigen. Die Beschleunigung habe ich bereits erwähnt; Das Bremsen ist genauso gut. Das Anhalten in unter 36 Metern aus 100 km/h, in einem Elektroauto mit einem Leergewicht von 1972 kg und auf relativ bescheidenen 245 mm Michelin Pilot Sport 4 Reifen, ist eine bemerkenswerte Leistung. Deshalb ziehe ich meine frühere Skepsis gegenüber den Abdeckungen, die die hinteren Schwimmsättel verbergen, zurück.

Und 83 km/h durch den Slalom? Für die ersten Läufe der Saison auf einer Nachwinterstrecke, die immer noch mit Schmutz übersät ist, ist das ein außergewöhnliches Ergebnis. Das Stabilitätssystem hat nur minimal eingegriffen und die Geschwindigkeit kaum verringert, sodass der Verdienst vor allem einem ausgewogenen Fahrwerk zu verdanken ist.

Aber ein Coupé besteht nicht nur aus Zahlen

Wenn wir Diplome allein nach Testergebnissen vergeben würden, würde der Neta die Bestnote holen. Aber ein Auto – und ein Coupé erst recht – besteht nicht nur aus Zahlen; es geht auch um die Inszenierung des Fahrens. Der Neta muss erst noch lernen, den Fahrer zu packen, vor allem wegen der sehr schlechten Lenkungsrückmeldung. Zunächst wirkt die Lenkung unpräzise, dann macht der Elektromotor sie so schwer wie einen voll beladenen Muldenkipper. Selbst bei niedriger Geschwindigkeit spürt man ständig ihren Widerstand. Das Ansprechverhalten passt besser zu einer Familienlimousine als zu einem Coupé. Es braucht mehr Würze, mehr Leben. In Kurven ist der Neta gutmütig und verlässlich, fast wie ein Crossover, und untersteuert gelassen, wenn man die Geschwindigkeit falsch einschätzt. Einen Kampf wie im Jaguar gibt es hier nicht – aber auch nichts, was im Gedächtnis bleibt.

Eine Sache, die der Neta klar für sich entscheidet

Die Kabine des Neta ist viel ruhiger. Der F-Type lässt trotz seines lauten Motors Windgeräusche und Reifengeräusche herein, und nach einer Stunde am Steuer denkt man über eine ruhige Pause nach. Der Neta ist flüsterleise – selbst sein simuliertes Motorgeräusch hinterlässt keinen bleibenden Eindruck.

Das Fahrwerk kam zuletzt

Wenn der Federungskomfort besser wäre, könnte der Neta GT als batteriebetriebener Mercedes durchgehen und einen geschlosseneren Charakter bekommen. So aber verbindet der Neta leichtes Aufschaukeln mit spürbaren Stößen auf kantigen Unebenheiten, und grobe Querfugen bringen die ungefederten Massen zum Vibrieren. Sind die Straßen in China so makellos glatt, dass die Fahrwerksabstimmung zweitrangig ist? Zuerst, so scheint es, werden die Sitze um einen riesigen Fernseher arrangiert; dann wird der Kofferraumdeckel mit viel zu vielen Emblemen geschmückt; dann wandern die Fensterheber auf ein Touchpanel, was übrigens recht gut gelungen ist. Und erst danach ist es Zeit, ans Fahrwerk zu denken.

Und die Hälfte davon funktioniert hier nicht

Erwarten Sie auf diesem Fernseher keine bekannten Symbole: Die Benutzeroberfläche bietet weder Englisch noch Russisch. Die Elektroautos von Neta werden hauptsächlich für den heimischen Markt gebaut, außerhalb Chinas ist die Funktionalität deutlich eingeschränkt. Dies betrifft nicht nur das Multimediasystem, sondern auch den Radar-Autopiloten, der auf eine einfache Geschwindigkeitsregelung heruntergestuft wurde. Wenn Sie das Lenkrad loslassen und das Auto selbst fahren lassen könnten, könnte der Neta einen stärkeren Eindruck hinterlassen – eine futuristische Kapsel, die Sie ohne Unterbrechung bis zu 400 km weit befördert, was eine ruhige Fahrt dank ihrer 78-kWh-Batterie ermöglicht.

Jaguar hat die gleichen Ziele verfehlt

Und doch hat Jaguar mit all seiner Geschichte und Erfahrung genau in denselben Punkten das Ziel verfehlt. Dem F-Type fehlte die richtige Abstimmung von Lenkung und Federung. Als es 2012 auf den Markt kam, waren alle von seinem Aussehen und der Leistungsfähigkeit des Motors fasziniert – und schnell wurde klar, dass es trotz des Preises nicht mit der Porsche-Präzision zusammengebaut war und dass ein Vergleich der Fahrpräzision sinnlos war. Sogar neue Coupés und Roadster fühlten sich übermäßig volatil an.

60.000 Autos, gegen viermal so viele 911er

In den ersten fünf Jahren waren die Verkäufe des F-Type bescheiden, aber stabil, dann gingen sie zurück, und ein Facelift änderte daran nichts. Insgesamt wurden auf dem US-amerikanischen und europäischen Markt 60.000 zweitürige Jaguars verkauft. Fast viermal häufiger fiel die Wahl auf teurere Porsche 911. Es scheint nicht, dass die Leute auf Coupés verzichtet hätten, sondern dass sich ihre Erwartungen an ein Coupé geändert haben – und der Jaguar war für seinen Preis einfach nicht gut genug. Wenn daneben nur nicht der Neta GT in den Hintergrund rücken würde …

Das Urteil

Objektiv gesehen hat Hozon Auto ein solides Produkt hervorgebracht, und es ist seinen Preis von 26 bis 31 Tausend US-Dollar in China auf jeden Fall wert. Aber die Beweggründe von jedem, der es in Russland für über fünf Millionen Rubel kaufen würde, sind mir ein Rätsel. Als Auto ist der Neta völlig unauffällig.

Und wir werden den Jaguar immer noch vermissen.

Notfallmanöver

Der erste Lauf dieser Saison auf unserer Traditions-Slalomstrecke war beinahe eine Sensation. Der Neta GT kam dem absoluten Rekord von 85,6 km/h nahe, der gemeinsam vom Mercedes-Benz C 63 AMG und dem Geely Tugella gehalten wurde. Das schwere Elektroauto bereitete dem Tester überhaupt keine Mühe und folgte dem Kurs präzise und zuverlässig. Erst ab einer Geschwindigkeit von 80 km/h begann es zu rutschen, und das Stabilitätssystem bewältigte dies, ohne die Geschwindigkeit stark zu beeinträchtigen. Bei 83,3 km/h wurde der Rutsch zu heftig. Wäre die Elektronik strenger gewesen, hätte das Ergebnis noch besser sein können.

Der Jaguar war weniger wendig und im Gegensatz zum Neta eher untersteuernd als übersteuernd. Bei 79,5 km/h wurde das Untersteuern deutlich ausgeprägter.

Beim Ausweichmanöver mit Bremsung aus 80 km/h konnte der Neta nicht überzeugen. Im ersten Versuch kam er erst nach 38 Metern zum Stehen. Offensichtliche Bremsdruckrücknahmen gab es nicht, doch während des Lenkeingriffs war die Verzögerung zu gering. Lenkt man etwas ruhiger ein – was in einer echten Notsituation unwahrscheinlich ist –, kommt der Neta nach 36,5 Metern zum Stehen.

Der Jaguar kommt anderthalb Meter früher zum Stehen und zeigt dabei Old-School-Charakter: kräftige Verzögerung bei gerade stehenden Rädern, kombiniert mit kurzen Bremsdruckrücknahmen während des Manövers.

Kofferraum

Jaguar ist technisch gesehen kein Coupé, sondern ein Liftback: Die hochklappbare Hecktür ermöglicht eine einfache Verteilung der Gegenstände im Kofferraum. Neta ist mit seiner schmalen Öffnung weniger praktisch.

Rundumsicht

Für ein Coupé bietet der Neta eine hervorragende Sicht, obwohl die Spiegel größer sein könnten.

Abmessungen, Gewicht und Gewichtsverteilung entlang der Achsen

Foto:Dmitri Piterski
Expertengruppe: Yaroslav Tsyplenkov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen:Netto und brutto: das neueste Neta GT-Coupé vor dem Hintergrund des scheidenden Sportwagens Jaguar F-Type