Elekter kohtub klassikaga: Neta GT test Jaguar F-Type'i vastu

Esimest korda Autoreview testide ajaloos tutvustame Hiina kupeed! Oleme näinud mitmesuguseid crossovereid, efektseid liftbacke, aeg-ajalt ilusaid sedaane ja isegi HiPhi Z-d, kuid klassikaline sportauto pole meie lehekülgedele varem jõudnud. Kuna kupeed muutuvad kogu maailmas üha haruldasemaks liigiks, tekib küsimus, kas Hozon Auto on oma Neta GT mudeliga eksinud. See mure on eriti terav, sest traditsioonilised tootjad nagu Jaguar tõmbavad sportautode tootmist koomale – F-Type’i tootmine Castle Bromwichi tehases lõpeb juunis. Praegu teeb see Autoreview võrdlustestides hüvastijätuetteaste.

Jaguar kõlab endiselt õigesti

F-Type’i möire on eksimatu. See pole F-Type R viieliitrise kompressoriga mootoriga, mis suutis naabruskonna üles äratada, vaid S, mille kolmeliitrine kompressoriga V6 uriseb piisavalt, laskumata groteski. Mäletan kümne aasta tagust võrdlust, kus R-versioon jäi rivaalide varju: Chevrolet Corvette oli efektsem ning nii Porsche 911 kui BMW M4 käitusid palju teravamalt. Lõpuks jättis Jaguarile omistatud tänavakarm persoon mind külmaks.

Olen siiski alati austanud selle silmatorkavat välimust ja ebatavalist sisemust kaunite jäikade istmetega. Astu üle alumiiniumist künnise, istu kokpitti ja atmosfäär haarab kohe kaasa. See tohutu kapott – suurim üksik alumiiniumdetail autotootmises – kinnitab, et Jaguar F-Type on omaette iseloomuga auto, just see, mida kupeelt tahad.

Sada tuhat kilomeetrit hiljem

Isegi pärast enam kui sada tuhat kilomeetrit on see auto endiselt erk ja kiirendab ametlikele näitajatele lähedaselt. Kaheksakäiguline ZF-automaat eelistab tavarežiimis kõrgemaid käike ja loobub neist sportrežiimis nobedalt, saates iga vahetust kerge nõksuga, nagu öeldes: püsi tempos, ma üritatan jõuvoolu mitte katkestada. Vanus on siiski tagumistele amortisaatoritele mõjunud. Üsna terav rool paneb need ja kaldestabilisaatorid kontrolli säilitamiseks kõvasti tööle – mitte alati edukalt.

Enda jaoks liiga terav

See liigne teravus, mis on nüüd iga selle põlvkonna Jaguari tunnus, mulle ei meeldi. Sellisega sõitmine on pidev pingeharjutus: 295 mm tagarehvidel ei tee F-Type sirge hoidmiseks eriti palju ja õõtsub hoopis küljelt küljele. Rehvid olid samuti kulunud, nii et tippkiirust me ei testinud, kuigi F-Type S ületab 250 km/h. Suurenenud keskendumisvajadus püsib ka sirgetel ning manöövris on täpsus optimaalsest kaugel.

Rahutu kass

Ometi on iga sõit F-Type’iga sündmus, eriti kui stabiilsussüsteem on välja lülitatud. See on tagaveoline auto päris mehaanilise piiratud libisemisega diferentsiaaliga ning V6 380 hp ja 460 Nm saavad laiade rehvidega täiesti hästi hakkama. Jaguar on jõulibisemises aga temperamentne, ei taha hoida ühtlast nurka ning vaheldumisi suurendab seda ja üritab korrigeerida. Rahutu kass.

Sel talvel sõitsin sarnase nelikveolise kupeega ja nautisin seda. Selle liigne libisemissoov tähendas pidevaid roolikorrektsioone kurvis, kuid lumel tegi see autost põneva ja ebatraditsioonilise valiku. Jäisel asfaldil ei muutnud see joont nii nagu käesolev auto.

Kakskümmend millimeetrit rehvi muudab kõike

F-Type’i käitumine on rehvivaliku ja mõõtude suhtes väga tundlik ning 295 mm ei sobi selgelt meie oludesse. Paar päeva pärast testi läks selle Jaguari omanik Danila üle 275 mm tagarehvidele – samuti tehase poolt lubatud – mis muutis F-Type’i palju paremini juhitavaks. Seda tasub meeles pidada, kui kaalud viimast bensiinimootoriga Jaguari kupeed. Suhteliselt hiljutiste eksemplaride hinnad liiguvad 5 miljoni rubla kandis.

Just seda summat küsib eTiger uhiuue Neta GT 580 AWD eest.

Mida Netal ei ole

Tõepoolest, mida tal pole? Pole bensiinimootorit, pole kompressorit, pole mugavaid istmeid, pole stiilset välimust, pole hubast interjööri ega tagavedu… Tegelikult eksin siin – Neta on saadaval ka ühe mootoriga versioonina, kus tagateljel on üks 231 hp mootor. Kahemootoriline GT 580 AWD annab 462 hp ja lubab hoogsat 3.7 sekundit 100 km/h-ni. Nagu Hiina elektriautole tüüpiline, jääb Neta reklaamitud tulemusest seitsme kümnendiku jagu maha. Kiirendus on siiski jõuline, kuigi eriefektideta: iste annab selga tõuke, esirattad libisevad veidi, ja 4.4 sekundi pärast oled 100 km/h juures, kiirus piiratakse spidomeetril 180 km/h-ni üheksa sekundit hiljem.

Näitaja	Jaguar F-Type S	Neta GT 580 AWD
Maksimumkiirus (km/h)	–	181.6
Kiirendusaeg (s)
0-50 km/h	2.6	2.1
0-100 km/h	5.2	4.4
0-150 km/h	10.4	8.9
Veerandmiil (s, 400 m)	13.3	12.3
Pidurdamine 100 km/h pealt
Teekond (m)	37.1	35.5
Aeglustus (m/s²)	10.4	10.8

Number, mis tegelikult hämmastab

Pole muljet avaldanud? Hozon Auto tahab teid hämmastada teistsuguste numbritega. Koduturul maksab kahemootoriline Neta GT veidi üle $31,000 ja baasmudel küsib $26,000. See on turu soodsaim sportliku kuvandiga auto.

Ja odavana see üldse ei tundu. Täpselt sobitatud kerepaneelid, eklektilised, kuid meeldejäävad detailid, kahetooniline interjöör suure klaaskatuse all – kõik see räägib hästi. Vaadake alumiiniumist topeltõõtshoobasid ees või tagumiste hoovastike keerukust. Neta GT näeb välja palju kallim kui selle hind Hiinas.

Mitte ühe hiti ime

Pealegi pole Hozon Auto ühe hiti ime, mis oleks laenurahaga kiiruga kokku pandud. Alates turuletulekust kuus aastat tagasi kompaktse ja lihtsa N01 crossoveriga on see valikut oluliselt laiendanud: suur Neta S sedaan, Neta U crossover, GT kupee ning oma Yuhne ja Shanhai platvormid. Eelmise aasta lõpuks oli Hozon Auto tootnud kokku 380,000 sõidukit.

Numbrid on päriselt head

Teine küsimus on, kas moodne tehnoloogia ja tootmiskultuur muutuvad alati sõidunaudinguks. Autokultuur on siin oluline ja Hozon Autol seda veel pole. Neta GT on tubli auto, nagu meie objektiivsed tulemused näitavad. Kiirendust olen juba maininud; pidurdamine on sama hea. Peatumine alla 36 meetriga kiiruselt 100 km/h elektriautos, mille tühimass on 1972 kg ja millel on suhteliselt tagasihoidlikud 245 mm Michelin Pilot Sport 4 rehvid, on märkimisväärne saavutus. Seega võtan tagasi varasema skeptilisuse katete suhtes, mis peitsid tagumisi ujuvaid pidurisadulaid.

Ja 83 km/h slaalomis? Hooaja esimesteks sõitudeks, talvejärgsel rajal, mis oli veel mustust täis, on see erakordne tulemus. Stabiilsussüsteem sekkus minimaalselt ja võttis peaaegu üldse kiirust maha, seega kuulub au peamiselt tasakaalus veermikule.

Aga kupee pole ainult numbrid

Kui jagaksime diplomeid ainult testitulemuste põhjal, võtaks Neta kõrgeima tunnustuse. Aga auto – ja kupee ennekõike – ei ole ainult numbrid; see on ka sõitmise teater. Neta peab veel õppima juhti liigutama, peamiselt väga kehva reaktiivse roolitunnetuse tõttu. Algul on rool ebamäärane ja siis teeb elektrimootor selle sama raskeks kui täislastis kalluri. Isegi madalal kiirusel tunned pidevalt selle vastupanu. Reaktsiooniajad sobivad paremini peresedaanile kui kupeele. Vaja on rohkem särtsu, rohkem elu. Kurvides on Neta kuulekas ja usaldusväärne, umbes nagu crossover, ja alajuhib rahulikult, kui kiirust valesti hindad. Siin pole võitlust nagu Jaguariga – aga pole ka midagi meeldejäävat.

Üks asi, mille Neta selgelt võidab

Neta salong on palju vaiksem. F-Type laseb kogu oma valju mootori juures sisse tuulemüra ja rehvimörina ning pärast tundi roolis avastad end mõtlemast vaiksele pausile. Neta on sosinvaikne – isegi selle simuleeritud mootorihääl ei jäta püsivat muljet.

Vedrustus tuli viimasena

Kui sõidumugavust saaks parandada, võiks Neta GT võrrelduda akudega Mercedesega ja saada terviklikuma iseloomu. Praegu ühendab Neta kerge õõtsumise tuntavate löökidega teravatel konarustel ning karmid liitekohad panevad vedrustamata massid vibreerima. Kas Hiina teed on nii laitmatult siledad, et vedrustuse seadistus on teisejärguline mure? Esmalt, näib, tuleb istmete paigutamine suure televiisori ümber; siis pakiruumi kaane ehtimine liigse hulga embleemidega; siis aknalülitite viimine puutepaneelile, mis muide tehti üsna hästi. Ja alles siis on aeg mõelda vedrustusele.

Ja pool sellest siin ei tööta

Ärge oodake sellelt televiisorilt tuttavaid sümboleid: liides ei paku ei inglise ega vene keelt. Neta elektriautod on ehitatud peamiselt koduturule ning väljaspool Hiinat on funktsionaalsus oluliselt vähendatud. See puudutab mitte ainult multimeediasüsteemi, vaid ka radarautopilooti, mis on alandatud tavaliseks püsikiirusehoidjaks. Kui saaksid rooli lahti lasta ja autol ise sõita lasta, võiks Neta jätta tugevama mulje – futuristlik kapsel, mis viib sind peatusteta kuni 400 km, just nii palju annab rahulik sõit selle 78 kWh akust.

Jaguar eksis samade sihtmärkidega

Ja ometi eksis Jaguar kogu oma ajaloo ja kogemusega täpselt samades kohtades. F-Type’il puudus korralik rooli ja vedrustuse seadistus. Kui see 2012. aastal tuli, võlus kõiki välimus ja see, mida mootor teha suutis – ning peagi sai selgeks, et kogu hinna juures polnud see kokku pandud Porsche-laadse täpsusega ja sõidutäpsuse võrdlemisel polnud mõtet. Isegi uued kupeed ja rodsterid tundusid liiga heitlikud.

60,000 autot neljakordse 911s arvu vastu

Esimesed viis aastat olid F-Type’i müüginumbrid tagasihoidlikud, kuid stabiilsed, seejärel langesid ja mudeliuuendus seda ei muutnud. Kogu tootmisaja jooksul müüdi USA ja Euroopa turgudel 60,000 kaheukselist Jaguari. Kallimaid Porsche 911s valiti peaaegu neli korda sagedamini. Tundub, et inimesed ei loobunud kupeedest, vaid muutus see, mida nad neilt ootavad – ja Jaguar polnud oma hinna eest lihtsalt piisavalt hea. Kui vaid Neta GT selle kõrval tagaplaanile ei hajuks…

Otsus

Objektiivselt on Hozon Auto tootnud korraliku toote ja Hiinas on see kindlasti oma $26-$31 tuhande hinda väärt. Kuid igaühe motiivid, kes ostaks selle Venemaal üle viie miljoni rubla eest, jäävad mulle arusaamatuks. Autona on Neta täiesti ilmetu.

Ja Jaguarist hakkame me ikkagi puudust tundma.

Hädamanöövrid

Selle hooaja esimesed sõidud meie traditsioonilisel slaalomirajal andsid peaaegu sensatsiooni. Neta GT jõudis lähedale absoluutsele rekordile 85.6 km/h, mida jagavad Mercedes-Benz C 63 AMG ja Geely Tugella. Raske elektriauto ei valmistanud testijale üldse probleeme, järgides rada täpselt ja usaldusväärselt. Alles üle 80 km/h hakkas libisemine tekkima ja stabiilsussüsteem tuli sellega toime ilma suurt kiirust maha võtmata. Kiirusel 83.3 km/h muutus libisemine liiga tugevaks. Kui elektroonika oleks rangem, võinuks tulemus olla veel parem.

Jaguar oli vähem vilgas ja erinevalt Netast alajuhitav, mitte ülejuhitav. Kiirusel 79.5 km/h muutus alajuhitavus päris selgeks.

Neta ei suutnud muljet avaldada hädaolukorra rajavahetuses koos pidurdamisega 80 km/h pealt. Esimesel katsel libises see koguni 38 meetrit. Ilmseid pidurivabastusi polnud, kuid aeglustus roolisisendi ajal oli ebapiisav. Vähenda roolimistempot veidi – päris hädaolukorras ebatõenäoline – ja Neta peatub 36.5 meetri järel.

Jaguar peatub poolteist meetrit varem, näidates vana kooli iseloomu: tugev aeglustus sirgetel ratastel koos lühikeste pidurivabastustega manöövri ajal.

Pakiruum

Jaguar ei ole tehniliselt kupee, vaid liftback: üles tõusev tagaluuk lubab asju pakiruumis mugavalt jaotada. Neta on oma kitsa avaga vähem mugav.

Nähtavus

Kupee kohta pakub Neta suurepärast nähtavust, kuigi peeglid võiksid olla suuremad.

Mõõtmed, mass ja massijaotus telgede vahel

Foto: Dmitry Pitersky
Eksperdirühm: Yaroslav Tsyplenkov

See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siit: Netto ja brutto: uusim Neta GT kupee lahkuva Jaguar F-Type sportauto taustal