電動スポーツカーとクラシックスポーツカーの比較試験：Neta GT 対 Jaguar F-Type

Autoreview のテスト史上初めて、中国製クーペを紹介する！これまでさまざまなクロスオーバー、華やかなリフトバック、ときに魅力的なセダン、さらには HiPhi Z まで見てきたが、古典的なスポーツカーが本誌のページを飾ったことはなかった。世界的にクーペが減りゆく存在になるなかで、Hozon Auto は Neta GT というモデルで判断を誤ったのではないか、と考えずにはいられない。とりわけ Jaguar のような伝統的メーカーがスポーツカーの生産を縮小し、Castle Bromwich 工場での F-Type 生産が六月に終了する状況ではなおさらだ。現在この車は、Autoreview の比較試験で別れの登場を果たしている。

Jaguar は今も正しく響く

F-Type の咆哮は聞き間違えようがない。これは近所を揺さぶるほどの五リッター過給エンジンを積む F-Type R ではなく、三リッター過給 V6, を積む S だが、過剰な見せ物に踏み外すことなく十分にうなる。十年前の比較を覚えている。そのとき R 仕様はライバルたちに影を落とされた。Chevrolet Corvette は華やかさで上回り、Porsche 911 と BMW M4 はどちらもはるかに鋭いハンドリングを見せた。結局、Jaguar に与えられたストリートの荒っぽい人格は、私には響かなかった。

ただし、印象的な外観と、美しい硬質シートを備えた独特の内装にはずっと敬意を抱いてきた。アルミのサイドシルを越えてコックピットに収まると、空気感がすぐに支配する。あの巨大なボンネット – 自動車製造における単一アルミ部品として最大のもの – は、Jaguar F-Type が独自の人格を持つ車であることを確かに示している。まさにクーペに求めたいものだ。

十万キロを超えてから

十万キロを超えても、この車はなお力強く、公称値に近い加速を見せる。八速 ZF オートマチックは通常モードでは高いギアを好み、スポーツではすばやくそれを捨てる。変速のたびに軽い衝撃を添え、まるで「ついて来い、出力の流れを切らないようにしている」と言うかのようだ。ただし年齢はリアダンパーに表れている。かなり鋭いステアリングは、それらとアンチロールバーに制御維持のための重労働を強いる – いつも成功するわけではない。

自分のためには鋭すぎる

この世代の Jaguar すべての特徴になった過剰な鋭さは、私には魅力的ではない。一台を運転することは、常に高い緊張を強いられる訓練だ。リアタイヤが 295 mm でも、F-Type はまっすぐ走ろうとする働きが弱く、代わりに左右へ揺れる。タイヤも摩耗していたので最高速は試さなかったが、F-Type S は 250 km/h を超える。直線でも高い集中は続き、回避操作での精度は最適からほど遠い。

落ち着きのない猫

それでも F-Type での移動は毎回イベントだ。とくに安定化システムを切ったときはそうである。これは本物の機械式リミテッドスリップデフを持つ後輪駆動で、380 hp と 460 Nm を V6 から受け取り、あの太いタイヤを十分に扱い切る。しかし Jaguar はパワースライド中に気まぐれで、一定の角度を保つことを嫌い、角度を足したり修正しようとしたりを繰り返す。落ち着きのない猫だ。

この冬、似たような全輪駆動クーペを運転して楽しんだ。滑りたがる過剰な性格のせいで、コーナー中は絶えずステアリング修正が必要だったが、雪上では魅力的で型破りな選択になった。凍ったアスファルトでは、この個体のようにラインをずらすことはなかった。

タイヤ二十ミリで何もかも変わる

F-Type の挙動はタイヤの選択と寸法に非常に敏感で、295 mm は明らかに私たちの条件に合っていない。テストの数日後、この Jaguar のオーナーである Danila はリアタイヤを 275 mm に変更した – これも工場承認サイズだ – すると F-Type はかなり扱いやすくなった。最後のガソリン Jaguar クーペを検討しているなら覚えておく価値がある。比較的新しい個体の価格は 5 百万ルーブル前後だ。

それこそ eTiger が新車の Neta GT 580 AWD に求める金額である。

Neta にないもの

では実際、何がないのか。ガソリンエンジンがない。スーパーチャージャーがない。快適なシートがない。洒落た外観がない。居心地のよい内装がない。そして後輪駆動がない… いや、ここは私の勘違いだ – Neta には後軸に 231 hp のモーターを一つ載せる単一モーター仕様もある。二モーターの GT 580 AWD は 462 hp を発生し、3.7 秒で 100 km/h に達する俊足をうたう。中国製電気自動車でよくあるように、Neta は公称性能に一秒の七割届かない。それでも加速は力強い。ただし特殊効果はない。シートから背中を押され、前輪がわずかに空転し、4.4 秒後には 100 km/h に達し、その九秒後に速度計上で 180 km/h に頭打ちになる。

項目	比較試験に参加したクラシックなガソリンスポーツカー Jaguar F-Type S	比較試験に参加した電動スポーツクーペ Neta GT 580 AWD
最高速度 (km/h)	—	181.6
加速時間 (s)
0—50 km/h までの加速時間	2.6	2.1
0—100 km/h までの加速時間	5.2	4.4
0—150 km/h までの加速時間	10.4	8.9
四分の一マイル (s, 400 m)	13.3	12.3
100 km/h からの制動
距離 (m)	37.1	35.5
減速度 (m/s²)	10.4	10.8

本当に驚かせる数字

感心しないだろうか。Hozon Auto は別の数字で驚かせようとしている。中国本国では二モーターの Neta GT が $31,000 を少し上回る価格で、ベースモデルは $26,000 を求める。市場で最も手頃な、スポーティなイメージを持つ車である。

そして安っぽさはまったくない。念入りに合わせられたボディパネル、折衷的だが記憶に残るディテール、広いガラスルーフの下にあるツートーン内装 – すべてが好印象だ。前のアルミ製ダブルウィッシュボーンや、リアリンクの複雑さを見てほしい。Neta GT は中国での価格よりはるかに高価に見える。

一発屋ではない

しかも Hozon Auto は、借りた資金で急いで組み立てられた一発屋ではない。六年前、コンパクトで素直な N01 クロスオーバーで市場に入って以来、同社はラインアップを大きく広げてきた。大型セダンの Neta S、クロスオーバーの Neta U、GT クーペ、そして自社の Yuhne と Shanhai プラットフォームである。昨年末までに Hozon Auto は合計 380,000 台を生産していた。

数字は本当に良い

もう一つの問題は、現代技術と製造文化が常に運転の楽しさへ変換されるのかどうかだ。ここでは自動車文化が重要で、Hozon Auto にはまだそれがない。Neta GT は、私たちの客観的な結果が示すように、称賛に値する車だ。加速についてはすでに述べた。制動も同じくらい良い。36 メートル未満という距離で 100 km/h から止まることを、車両重量 1972 kg の電気自動車が、比較的控えめな 245 mm の Michelin Pilot Sport 4 タイヤで実現するのは、見事な成果である。だから私は、リアのフローティングキャリパーを隠すカバーに対する以前の疑念を撤回する。

そしてスラロームで 83 km/h？冬明けでまだ土が散ったコースで、今季最初の走行としては例外的な結果だ。安定化システムの介入は最小限で、速度もほとんど削らなかった。したがって功績の大半は、バランスの取れたシャシーにある。

しかしクーペは数字だけではない

もしテスト結果だけで賞状を配るなら、Neta は最優秀を取るだろう。だが車 – とりわけクーペ – は数字だけのものではない。運転の演出も必要だ。Neta はまだドライバーを揺さぶる方法を学ばなければならない。主因は、反力を伴うステアリングフィールが非常に貧弱なことだ。最初はハンドルが曖昧で、その後は電動モーターが満載のダンプトラックのように重くする。低速でもその抵抗を常に意識させられる。反応時間はクーペよりファミリーセダンに合っている。もっと切れ味が、もっと生命感が必要だ。コーナーで Neta はおとなしく頼もしく、クロスオーバーのようで、速度判断を誤ると穏やかにアンダーステアを出す。Jaguar のような戦いはここにはない – しかし記憶に残るものもない。

Neta が完全に勝つ一点

Neta のキャビンははるかに静かだ。F-Type はエンジンが大きく鳴るにもかかわらず、風切り音とタイヤノイズを入れてしまい、一時間ハンドルを握ると静かな休憩を考え始める。Neta はささやくように静かで、模擬モーター音でさえ長く残る印象を与えない。

サスペンションは最後に回された

乗り心地を改善できれば、Neta GT はバッテリーを積んだ Mercedes と比べられ、より統一された性格を得るかもしれない。現状では、Neta はわずかな上下動と鋭い段差での明確な突き上げを組み合わせ、荒い継ぎ目ではばね下重量を震わせる。中国の道路は、サスペンション調整が二次的な心配でよいほど完璧に滑らかなのだろうか。まず、どうやら巨大なテレビを囲むように座席を配置する。次にトランクリッドを過剰な数のバッジで飾る。それからウィンドウスイッチをタッチパネルへ移すが、これは偶然にもかなりうまくできていた。そしてようやく、サスペンションについて考える時間になる。

そしてここでは半分が機能しない

あのテレビに見慣れた記号を期待してはいけない。インターフェースには英語もロシア語もない。Neta の電気自動車は主に国内市場向けに作られており、中国国外では機能が大幅に減る。それはマルチメディアシステムだけでなく、レーダー式オートパイロットにも及び、基本的なクルーズコントロールへ格下げされる。もしハンドルから手を離して車に自走させられたなら、Neta はもっと強い印象を残したかもしれない – 穏やかに走れば最大 400 km まで止まらず運び、78 kWh バッテリーからそれを引き出す未来的なカプセルとして。

Jaguar も同じ標的を外した

それでも Jaguar は、その歴史と経験をすべて持ちながら、まったく同じ面で的を外した。F-Type には適切なステアリングとサスペンション調整が足りなかった。2012年に登場したとき、誰もがその姿とエンジンの力に魅了された – そしてすぐに、どれほど高価でも Porsche のような精度で組み立てられてはいないこと、走行精度を比べることに意味がないことが明らかになった。新車のクーペやロードスターでさえ、過度に落ち着きがなかった。

60,000 台、911 の四倍の数を相手に

最初の五年間、F-Type の販売は控えめだが安定していた。その後減少し、フェイスリフトでも変わらなかった。全期間を通じて、米国と欧州市場で 60,000 台の二ドア Jaguar が売れた。より高価な Porsche 911 はほぼ四倍多く選ばれた。人々がクーペを捨てたのではなく、クーペに期待するものが変わったのだろう。そして Jaguar は価格に見合うほど十分ではなかった。もし Neta GT がその隣で背景へ消えていかなければよかったのだが…

結論

客観的に見れば、Hozon Auto は堅実な製品を作ったし、中国での $26—$31 thousand という価格には確かに見合う。しかしロシアで五百万ルーブル超を払って買う人の動機は、私には理解を超えている。車としての Neta は、徹底して平凡だ。

それでも私たちは Jaguar を懐かしく思うだろう。

緊急回避操作

今季最初に行った私たちの伝統的なスラロームコースでの走行は、ほとんどセンセーションに近い結果を生んだ。Neta GT は絶対記録 85.6 km/h に迫った。この記録は Mercedes-Benz C 63 AMG と Geely Tugella が共同で持つ。重い電気自動車はテスターにまったく手を焼かせず、正確かつ確実にコースをたどった。80 km/h を過ぎてようやくスライドが発生し始めたが、安定化システムは大きく速度を削らずに処理した。83.3 km/h ではスライドが強すぎた。電子制御がもっと厳しければ、結果はさらに良くなったかもしれない。

Jaguar はより俊敏さに欠け、Neta と違ってオーバーステアではなくアンダーステアを示した。79.5 km/h ではアンダーステアがかなりはっきりした。

Neta は 80 km/h からの制動を伴う緊急レーンチェンジでは印象を残せなかった。最初の試みでは 38 メートルも滑った。明らかなブレーキ抜けはなかったが、ステアリング入力中の減速度が不足していた。ステアリングのペースを少し落とせば – 実際の緊急時には考えにくいが – Neta は 36.5 メートルで停止する。

Jaguar は一メートル半短く止まり、旧式の性格を示す。直進状態で強力に減速し、操作中に短いブレーキ抜けを組み合わせるのだ。

トランク容量

Jaguar は厳密にはクーペではなくリフトバックで、持ち上がるリアドアにより荷物をトランク内で楽に配置できる。開口部の狭い Neta は、それほど便利ではない。

視界

クーペとしては、Neta は優れた視界を提供する。ただしミラーはもっと大きくてもよい。

寸法、重量、前後軸に沿った重量配分

写真：ドミトリー・ピテルスキー
専門家グループ：ヤロスラフ・ツィプレンコフ

これは翻訳です。元の記事はこちらで読めます：ネットとグロス：最新クーペ Neta GT と去りゆくスポーツカー Jaguar F-Type を比べる