Elektryczne spotyka klasyczne: test Neta GT przeciwko Jaguar F-Type

Po raz pierwszy w historii testów Autoreview przedstawiamy chińskie coupe! Widzieliśmy już rozmaite crossovery, ekstrawaganckie liftbacki, czasem atrakcyjne sedany, a nawet HiPhi Z, ale klasyczny samochód sportowy nigdy jeszcze nie gościł na naszych łamach. W miarę jak coupe stają się na świecie coraz rzadszym gatunkiem, trzeba zapytać, czy Hozon Auto nie popełniło błędu ze swoim modelem Neta GT. Ta obawa pojawia się szczególnie teraz, gdy tradycyjni producenci, tacy jak Jaguar, wygaszają produkcję swoich aut sportowych – produkcja F-Type w zakładzie Castle Bromwich zakończy się w czerwcu. Obecnie samochód zalicza pożegnalny występ w testach porównawczych Autoreview.

Jaguar nadal brzmi właściwie

Ryk F-Type jest nie do pomylenia. To nie F-Type R z pięciolitrowym silnikiem z doładowaniem, który potrafiłby poruszyć całą okolicę, lecz S, z trzylitrowym doładowanym V6, który warczy zupełnie wystarczająco, nie popadając w groteskę. Pamiętam porównanie sprzed dekady, w którym wersja R została przyćmiona przez rywali: Chevrolet Corvette pokonał ją widowiskowością, a Porsche 911 i BMW M4 prowadziły się znacznie ostrzej. Ostatecznie przypisywana Jaguarowi twarda, uliczna persona pozostawiła mnie obojętnym.

Zawsze jednak szanowałem efektowną karoserię i niezwykłe wnętrze z pięknymi, sztywnymi fotelami. Przekraczasz aluminiowy próg, siadasz w kokpicie i atmosfera od razu przejmuje kontrolę. Ta ogromna maska – największy pojedynczy element aluminiowy w produkcji samochodów – potwierdza, że Jaguar F-Type jest autem z własną osobowością, dokładnie tym, czego oczekuje się od coupe.

Po ponad stu tysiącach kilometrów

Nawet po ponad stu tysiącach kilometrów ten samochód pozostaje żwawy i przyspiesza blisko oficjalnych danych. Ośmiobiegowy automat ZF w trybie normalnym preferuje wyższe przełożenia, a w sport szybko je porzuca, akcentując każdą zmianę lekkim szarpnięciem, jakby mówił: nadążaj, staram się nie przerywać strumienia mocy. Wiek odcisnął jednak piętno na tylnych amortyzatorach. Dość ostre prowadzenie zmusza je i stabilizatory do ciężkiej pracy nad utrzymaniem kontroli – nie zawsze skutecznie.

Zbyt ostry dla własnego dobra

Ta nadmierna ostrość, dziś znak rozpoznawczy każdego Jaguara tej generacji, nie przemawia do mnie. Jazda takim autem to stałe ćwiczenie w wysokim napięciu: na tylnych oponach 295 mm F-Type niewiele robi, by utrzymać prostą linię, a zamiast tego kołysze się z boku na bok. Opony były też zużyte, więc nie sprawdzaliśmy prędkości maksymalnej, choć F-Type S przekroczy 250 km/h. Potrzeba wzmożonej koncentracji utrzymuje się nawet na prostych, a precyzja w manewrze jest daleka od optymalnej.

Niespokojny kot

A jednak każda podróż F-Type jest wydarzeniem, zwłaszcza z wyłączonym systemem stabilizacji. To tylny napęd z prawdziwym mechanicznym dyferencjałem o ograniczonym poślizgu, a 380 hp i 460 Nm z V6 bez trudu radzą sobie z tymi szerokimi oponami. Jaguar jest jednak temperamentny w poślizgu mocy, niechętnie utrzymuje stały kąt, na przemian go zwiększając i próbując skorygować. Niespokojny kot.

Tej zimy jeździłem podobnym coupe z napędem na wszystkie koła i sprawiło mi to przyjemność. Jego przesadna chęć do ślizgania oznaczała ciągłe korekty kierownicą w zakręcie, ale czyniła z niego fascynujący i niekonwencjonalny wybór na śnieg. Na oblodzonym asfalcie nie zmieniało toru tak jak to auto.

Dwadzieścia milimetrów opony zmienia wszystko

Zachowanie F-Type jest bardzo wrażliwe na wybór opony i jej rozmiar, a 295 mm wyraźnie nie pasuje do naszych warunków. Kilka dni po teście Danila, właściciel tego Jaguara, przeszedł na tylne opony 275 mm – również dopuszczone fabrycznie – co uczyniło F-Type znacznie łatwiejszym do opanowania. Warto o tym pamiętać, jeśli rozważacie ostatnie benzynowe coupe Jaguara. Ceny stosunkowo świeżych egzemplarzy oscylują wokół 5 milionów rubli.

Dokładnie tyle eTiger żąda za fabrycznie nową Neta GT 580 AWD.

Czego Neta nie ma

Rzeczywiście, czego nie ma? Nie ma silnika benzynowego, nie ma sprężarki, nie ma wygodnych foteli, nie ma stylowej karoserii, nie ma przytulnego wnętrza i nie ma tylnego napędu… Właściwie mylę się tutaj – Neta jest dostępna także jako wersja jednosilnikowa, z jednym silnikiem 231 hp na tylnej osi. Dwusilnikowa GT 580 AWD dostarcza 462 hp i deklaruje szybkie 3.7 sekundy do 100 km/h. Jak to typowe dla chińskiego auta elektrycznego, Neta traci siedem dziesiątych sekundy do reklamowanego wyniku. Przyspieszenie nadal jest mocne, choć bez efektów specjalnych: kopnięcie w plecy od fotela, lekki uślizg przednich kół i po 4.4 sekundy jesteście przy 100 km/h, a dziewięć sekund później prędkość na prędkościomierzu kończy się przy 180 km/h.

Parametr	Jaguar F-Type S	Neta GT 580 AWD
Prędkość maksymalna (km/h)	—	181.6
Czas przyspieszenia (s)
0—50 km/h	2.6	2.1
0—100 km/h	5.2	4.4
0—150 km/h	10.4	8.9
Ćwierć mili (s, 400 m)	13.3	12.3
Hamowanie ze 100 km/h
Dystans (m)	37.1	35.5
Opóźnienie (m/s²)	10.4	10.8

Liczba, która naprawdę zdumiewa

Nie jesteście pod wrażeniem? Hozon Auto zamierza zadziwić was innymi liczbami. U siebie dwusilnikowa Neta GT kosztuje nieco ponad $31,000, a model bazowy wymaga $26,000. To najtańszy samochód o sportowym wizerunku na rynku.

I wcale nie sprawia wrażenia taniego. Starannie spasowane panele nadwozia, eklektyczne, ale zapadające w pamięć detale, dwukolorowe wnętrze pod rozległym szklanym dachem – wszystko to robi dobre wrażenie. Spójrzcie na aluminiowe podwójne wahacze z przodu albo złożoność tylnych łączników. Neta GT wygląda na znacznie droższą, niż kosztuje w Chinach.

To nie jednorazowy przebój

Hozon Auto nie jest też jednorazowym przebojem pospiesznie złożonym z pożyczonych pieniędzy. Od wejścia na rynek sześć lat temu z kompaktowym i prostym crossoverem N01 znacząco poszerzył gamę: duży sedan Neta S, crossover Neta U, coupe GT oraz własne platformy Yuhne i Shanhai. Do końca ubiegłego roku Hozon Auto wyprodukował łącznie 380,000 pojazdów.

Liczby są naprawdę dobre

Inne pytanie brzmi, czy nowoczesna technologia i kultura produkcji zawsze przekładają się na przyjemność z jazdy. Kultura samochodowa ma tu znaczenie, a Hozon Auto jeszcze jej nie ma. Neta GT jest autem godnym pochwały, co pokazują nasze obiektywne wyniki. O przyspieszeniu już wspomniałem; hamowanie jest równie dobre. Zatrzymać się na mniej niż 36 metrach ze 100 km/h w elektryku o masie własnej 1972 kg i na stosunkowo skromnych oponach 245 mm Michelin Pilot Sport 4 to znakomite osiągnięcie. Cofam więc wcześniejszy sceptycyzm wobec osłon ukrywających tylne pływające zaciski.

A 83 km/h w slalomie? Jak na pierwsze przejazdy sezonu, na torze po zimie wciąż usianym brudem, to wynik wyjątkowy. System stabilizacji interweniował minimalnie i ledwie zabrał prędkość, więc zasługa należy głównie do zrównoważonego podwozia.

Ale coupe to nie tylko liczby

Gdybyśmy rozdawali dyplomy wyłącznie za wyniki testów, Neta zgarnęłaby najwyższe laury. Ale samochód – a coupe przede wszystkim – nie jest tylko o liczbach; to także teatr prowadzenia. Neta musi się jeszcze nauczyć, jak poruszyć kierowcę, głównie przez bardzo słabe reaktywne wyczucie układu kierowniczego. Na początku kierownica jest niejasna, a potem silnik elektryczny czyni ją ciężką jak w pełni załadowana wywrotka. Nawet przy małej prędkości stale czujecie jej opór. Czasy reakcji bardziej pasują do rodzinnego sedana niż do coupe. Potrzeba więcej werwy, więcej życia. W zakrętach Neta jest potulna i przewidywalna, bardzo podobna do crossovera, i spokojnie podsterowna, jeśli źle ocenicie prędkość. Nie ma tu walki jak z Jaguarem – ale nie ma też nic zapadającego w pamięć.

Jedna rzecz, którą Neta wygrywa bezdyskusyjnie

Kabina Neta jest znacznie cichsza. F-Type, mimo głośnego silnika, wpuszcza szum wiatru i huk opon, a po godzinie za kierownicą łapiecie się na myśli o spokojnej przerwie. Neta jest cicha jak szept – nawet symulowany dźwięk silnika nie zostawia trwałego wrażenia.

Zawieszenie przyszło ostatnie

Gdyby komfort jazdy dało się poprawić, Neta GT mogłaby równać się z Mercedesem na baterie i zyskać bardziej spójny charakter. W obecnej postaci Neta łączy lekkie kołysanie z wyraźnymi uderzeniami na ostrych nierównościach, a szorstkie łączenia wprawiają w drgania masy nieresorowane. Czy drogi w Chinach są tak nieskazitelnie gładkie, że strojenie zawieszenia staje się sprawą drugorzędną? Najpierw, zdaje się, ustawia się fotele wokół ogromnego telewizora; potem dekoruje pokrywę bagażnika nadmierną liczbą emblematów; następnie przenosi sterowanie szybami na panel dotykowy, co nawiasem mówiąc zrobiono całkiem dobrze. I dopiero wtedy przychodzi czas pomyśleć o zawieszeniu.

I połowa tego tutaj nie działa

Nie oczekujcie znajomych symboli na tym telewizorze: interfejs nie oferuje ani angielskiego, ani rosyjskiego. Elektryczne auta Neta budowane są przede wszystkim na rynek krajowy, a funkcjonalność poza Chinami jest znacząco ograniczona. Dotyczy to nie tylko systemu multimedialnego, ale też radarowego autopilota, zdegradowanego do podstawowego tempomatu. Gdyby można było puścić kierownicę i pozwolić autu jechać samemu, Neta mogłaby zrobić mocniejsze wrażenie – futurystycznej kapsuły wiozącej was bez przerwy nawet 400 km, czyli tyle, ile spokojna jazda wyciąga z jej baterii 78 kWh.

Jaguar chybił tych samych celów

A jednak Jaguar, przy całej swojej historii i doświadczeniu, chybił dokładnie w tych samych obszarach. F-Type brakowało właściwego zestrojenia kierownicy i zawieszenia. Kiedy pojawił się w 2012, wszystkich zachwyciło to, jak wyglądał i co potrafił silnik – i szybko stało się jasne, że mimo całej ceny nie został zmontowany z precyzją Porsche, a porównywanie precyzji jazdy jest bezcelowe. Nawet nowe coupe i roadstery wydawały się nadmiernie nerwowe.

60,000 samochodów, przeciw cztery razy liczniejszym 911

Przez pierwszych pięć lat sprzedaż F-Type była skromna, ale stabilna, potem spadła, a facelift tego nie zmienił. W całym okresie produkcji na rynkach USA i Europy sprzedano 60,000 dwudrzwiowych Jaguarów. Droższe Porsche 911s wybierano niemal cztery razy częściej. Wygląda na to, że ludzie nie porzucili coupe, lecz zmieniło się to, czego od nich oczekują – a Jaguar po prostu nie był wystarczająco dobry za swoją cenę. Gdyby tylko Neta GT nie gasła przy nim w tle…

Werdykt

Obiektywnie Hozon Auto stworzył solidny produkt i w Chinach z pewnością jest wart swojej ceny $26—$31 tysięcy. Motywy kogokolwiek, kto kupiłby go w Rosji za ponad pięć milionów rubli, są jednak poza moim pojmowaniem. Jako samochód Neta jest zupełnie niewyróżniająca się.

A za Jaguarem i tak będziemy tęsknić.

Manewry awaryjne

Pierwszy przejazd tego sezonu na naszym tradycyjnym torze slalomowym niemal przyniósł sensację. Neta GT zbliżyła się do absolutnego rekordu 85.6 km/h, który wspólnie dzierżą Mercedes-Benz C 63 AMG i Geely Tugella. Ciężki elektryk nie sprawił testerowi żadnych problemów, precyzyjnie i pewnie podążając po torze. Dopiero po 80 km/h zaczęło rozwijać się ześlizgiwanie, a system stabilizacji poradził sobie z nim bez większego zabierania prędkości. Przy 83.3 km/h poślizg stał się zbyt silny. Gdyby elektronika była bardziej rygorystyczna, wynik mógłby być jeszcze lepszy.

Jaguar był mniej zwinny i, w przeciwieństwie do Neta, podsterowny zamiast nadsterowny. Przy 79.5 km/h podsterowność stała się dość wyraźna.

Neta nie zdołała zaimponować w awaryjnej zmianie pasa połączonej z hamowaniem z 80 km/h. Przy pierwszej próbie ześlizgnęła się aż na 38 metrów. Nie było wyraźnego odpuszczania hamulców, ale poziom opóźnienia podczas skrętu był niewystarczający. Zmniejszcie nieco tempo pracy kierownicą – mało prawdopodobne w prawdziwej sytuacji awaryjnej – a Neta zatrzyma się po 36.5 metra.

Jaguar zatrzymuje się o półtora metra wcześniej, pokazując charakter starej szkoły: mocne opóźnienie na prostych kołach połączone z krótkim odpuszczaniem hamulców podczas manewru.

Przestrzeń bagażnika

Technicznie Jaguar nie jest coupe, lecz liftbackiem: unoszona tylna klapa pozwala łatwo rozmieścić przedmioty w bagażniku. Neta, z wąskim otworem, jest mniej wygodna.

Widoczność

Jak na coupe Neta oferuje świetną widoczność, choć lusterka mogłyby być większe.

Wymiary, masa i rozkład masy wzdłuż osi

Zdjęcie: Dmitry Pitersky
Grupa ekspertów: Yaroslav Tsyplenkov

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Netto i brutto: najnowsze coupe Neta GT na tle odchodzącego sportowego Jaguar F-Type