Lo eléctrico se encuentra con lo clásico: probamos el Neta GT frente al Jaguar F-Type

¡Por primera vez en la historia de las pruebas de Autoreview presentamos un cupé chino! Hemos visto una variedad de crossovers, liftbacks llamativos, sedanes ocasionalmente atractivos e incluso el HiPhi Z, pero un deportivo clásico nunca había pasado por nuestras páginas. A medida que los cupés se vuelven una especie en retroceso en todo el mundo, cabe preguntarse si Hozon Auto se ha equivocado con su modelo Neta GT. La duda surge especialmente cuando fabricantes tradicionales como Jaguar están poniendo fin a su producción de deportivos: la producción del F-Type en la planta de Castle Bromwich cesará en junio. Por ahora, aparece a modo de despedida en las pruebas comparativas de Autoreview.

El Jaguar todavía suena como debe

El rugido del F-Type es inconfundible. Este no es el F-Type R con el motor sobrealimentado de cinco litros capaz de agitar un vecindario, sino el S, con su V6 sobrealimentado de tres litros, que gruñe con bastante autoridad sin caer en lo grotesco. Recuerdo una comparación de hace una década en la que la versión R quedó eclipsada por sus rivales: el Chevrolet Corvette la superó en exuberancia, y tanto el Porsche 911 como el BMW M4 se manejaban con mucha más precisión. Al final, la personalidad dura de calle atribuida al Jaguar me dejó indiferente.

Eso sí, siempre he respetado su exterior impactante y el interior inusual con sus hermosos asientos rígidos. Cruzas el umbral de aluminio, te acomodas en el puesto de conducción y la atmósfera se impone de inmediato. Ese capó enorme, la mayor pieza única de aluminio en la fabricación de automóviles, confirma que el Jaguar F-Type es un coche con personalidad propia, exactamente lo que uno quiere de un cupé.

Con cien mil kilómetros encima

Incluso después de más de cien mil kilómetros, este coche se mantiene vigoroso y acelera cerca de sus cifras oficiales. La automática ZF de ocho marchas prefiere las relaciones altas en modo normal y las abandona con rapidez en modo deportivo, puntuando cada cambio con un ligero golpe, como si dijera: sigue el ritmo, intento no interrumpir el flujo de potencia. La edad, sin embargo, se nota en los amortiguadores traseros. La dirección bastante afilada los obliga a ellos y a las barras estabilizadoras a trabajar duro para mantener el control, no siempre con éxito.

Demasiado afilado para su propio bien

Esa nitidez excesiva, ahora una seña de identidad de todos los Jaguar de esta generación, no me atrae. Conducir uno es un ejercicio constante de alta tensión: con neumáticos traseros de 295 mm, el F-Type hace poco por mantener la línea recta y se balancea de un lado a otro. Los neumáticos también estaban gastados, así que no probamos su velocidad máxima, aunque el F-Type S supera los 250 km/h. La necesidad de una concentración elevada persiste incluso en las rectas, y la precisión en una maniobra está lejos de ser óptima.

Un Jaguar inquieto

Y aun así, cada viaje en un F-Type es un acontecimiento, sobre todo con el sistema de estabilidad desconectado. Este es un tracción trasera con un auténtico diferencial mecánico de deslizamiento limitado, y los 380 hp y 460 Nm del V6 manejan muy bien esos neumáticos anchos. Sin embargo, el Jaguar es temperamental en un derrape de potencia: se resiste a mantener un ángulo estable, alternando entre aumentarlo e intentar corregirlo. Un carácter inquieto.

Este invierno conduje un cupé similar con tracción total y lo disfruté. Su exceso de entusiasmo por deslizarse exigía correcciones constantes con el volante a través de una curva, pero lo convertía en una opción fascinante y poco convencional para la nieve. Sobre asfalto helado no desplazaba su línea como lo hace este.

Veinte milímetros de neumático lo cambian todo

El comportamiento del F-Type es muy sensible a la elección del neumático y a sus dimensiones, y 295 mm claramente no se adapta bien a nuestras condiciones. Unos días después de la prueba, Danila, el propietario de este Jaguar, cambió a neumáticos traseros de 275 mm, también aprobados de fábrica, lo que hizo que el F-Type fuera considerablemente más manejable. Vale la pena recordarlo si está considerando el último cupé Jaguar de gasolina. Los precios de ejemplares relativamente recientes rondan los 5 millones de rublos.

Que es precisamente lo que eTiger pide por un Neta GT 580 AWD completamente nuevo.

Lo que no tiene el Neta

En efecto, ¿qué no tiene? No tiene motor de gasolina, no tiene sobrealimentador, no tiene asientos cómodos, no tiene un exterior elegante, no tiene un interior acogedor y no tiene tracción trasera… En realidad, me equivoco ahí: el Neta también está disponible como versión de un solo motor, con un motor de 231 hp en el eje trasero. El GT 580 AWD de dos motores entrega 462 hp y promete unos rápidos 3.7 segundos hasta 100 km/h. Como suele ocurrir con un eléctrico chino, el Neta queda siete décimas de segundo por debajo de la prestación anunciada. La aceleración sigue siendo enérgica, aunque sin efectos especiales: un golpe en la espalda desde el asiento, las ruedas delanteras patinando ligeramente, y 4.4 segundos después ya estás a 100 km/h, con la velocidad limitada a 180 km/h en el velocímetro nueve segundos después.

Parámetro	Jaguar F-Type S	Neta GT 580 AWD
Velocidad máxima (km/h)	—	181.6
Tiempo de aceleración (s)
0—50 km/h	2.6	2.1
0—100 km/h	5.2	4.4
0—150 km/h	10.4	8.9
Cuarto de milla (s, 400 m)	13.3	12.3
Frenada desde 100 km/h
Distancia (m)	37.1	35.5
Deceleración (m/s²)	10.4	10.8

La cifra que realmente asombra

¿No le impresiona? Hozon Auto pretende asombrarlo con otros números. En casa, el Neta GT de dos motores cuesta algo más de $31,000, y el modelo básico pide $26,000. Es el coche más asequible con imagen deportiva del mercado.

Y no se siente barato en absoluto. Los paneles de carrocería ajustados con meticulosidad, los detalles eclécticos pero memorables, el interior bicolor bajo un amplio techo de cristal: todo habla bien. Mire los dobles triángulos de aluminio delante, o la complejidad de los enlaces traseros. El Neta GT parece mucho más caro de lo que cuesta en China.

No es un éxito de una sola vez

Además, Hozon Auto no es un éxito aislado armado a toda prisa con dinero prestado. Desde que entró en el mercado hace seis años con el crossover compacto y sencillo N01, ha ampliado sustancialmente su gama: el gran sedán Neta S, el crossover Neta U, el cupé GT y sus propias plataformas Yuhne y Shanhai. A finales del año pasado, Hozon Auto había producido 380,000 vehículos en total.

Los números son realmente buenos

Otra cuestión es si la tecnología moderna y la cultura de fabricación siempre se traducen en placer de conducción. Aquí importa la cultura automovilística, y Hozon Auto aún no la tiene. El Neta GT es un coche digno de elogio, como muestran nuestros resultados objetivos. Ya mencioné la aceleración; la frenada es igual de buena. Detenerse en menos de 36 metros desde 100 km/h, en un eléctrico con un peso en vacío de 1972 kg y sobre neumáticos relativamente modestos 245 mm Michelin Pilot Sport 4, es un logro notable. Así que retiro cualquier escepticismo previo sobre las cubiertas que ocultan las pinzas flotantes traseras.

¿Y 83 km/h en el eslalon? Para las primeras pasadas de la temporada, en una pista de posinvierno todavía cubierta de suciedad, es un resultado excepcional. El sistema de estabilidad intervino mínimamente y apenas restó velocidad, así que el mérito corresponde sobre todo a un chasis equilibrado.

Pero un cupé no son solo números

Si entregáramos diplomas solo por los resultados de las pruebas, el Neta se llevaría los máximos honores. Pero un coche, y un cupé por encima de todo, no trata solo de números; también trata del teatro de conducir. El Neta todavía tiene que aprender a conmover al conductor, principalmente por una sensación reactiva de dirección muy pobre. Al principio el volante es impreciso, y luego el motor eléctrico lo vuelve tan pesado como un camión volquete cargado. Incluso a baja velocidad eres constantemente consciente de su resistencia. Los tiempos de respuesta encajan mejor en un sedán familiar que en un cupé. Necesita más chispa, más vida. En las curvas, el Neta es dócil y fiable, muy parecido a un crossover, y subvira con calma si calculas mal la velocidad. Aquí no hay batalla como con el Jaguar, pero tampoco nada memorable.

Una cosa que el Neta gana por completo

La cabina del Neta es mucho más silenciosa. El F-Type, pese a su motor ruidoso, deja entrar ruido de viento y rugido de neumáticos, y después de una hora al volante uno se descubre pensando en una pausa tranquila. El Neta es silencioso como un susurro; incluso su sonido de motor simulado no deja una impresión duradera.

La suspensión llegó al final

Si se pudiera mejorar la suavidad de marcha, el Neta GT podría compararse con un Mercedes con baterías y adquirir un carácter más unificado. Tal como está, el Neta combina un ligero cabeceo con sacudidas notables sobre baches agudos, y las juntas ásperas hacen vibrar las masas no suspendidas. ¿Son las carreteras en China tan impecablemente lisas que el ajuste de la suspensión es una preocupación secundaria? Primero, parece, viene organizar los asientos alrededor de una televisión enorme; luego decorar la tapa del maletero con un número excesivo de emblemas; luego mover los controles de las ventanas a un panel táctil, algo que por cierto se hizo bastante bien. Y solo entonces llega el momento de pensar en la suspensión.

Y la mitad no funciona aquí

No espere símbolos familiares en esa televisión: la interfaz no ofrece ni inglés ni ruso. Los eléctricos de Neta se construyen principalmente para el mercado doméstico, y la funcionalidad se reduce significativamente fuera de China. Eso no solo afecta al sistema multimedia, sino también al autopiloto por radar, rebajado a un control de crucero básico. Si pudiera soltar el volante y dejar que el coche condujera solo, el Neta tal vez causaría una impresión más fuerte: una cápsula futurista que lo lleva sin parar hasta 400 km, que es lo que una conducción tranquila obtiene de su batería de 78 kWh.

Jaguar falló los mismos objetivos

Y sin embargo Jaguar, con toda su historia y experiencia, falló exactamente en los mismos frentes. Al F-Type le faltaba una puesta a punto adecuada de dirección y suspensión. Cuando llegó en 2012, todos quedaron cautivados por su aspecto y por lo que el motor podía hacer, y pronto quedó claro que, pese a todo su precio, no estaba ensamblado con precisión de Porsche y que comparar la precisión de conducción no tenía sentido. Incluso los cupés y roadsters nuevos se sentían demasiado volátiles.

60,000 coches frente a cuatro veces más 911

Durante los primeros cinco años, las ventas del F-Type fueron modestas pero estables, luego cayeron, y un restyling no cambió eso. En toda su trayectoria, se vendieron 60,000 Jaguar de dos puertas en los mercados de Estados Unidos y Europa. Los Porsche 911 más caros se eligieron casi cuatro veces más a menudo. Parece que no es que la gente abandonara los cupés, sino que cambió lo que espera de uno, y el Jaguar simplemente no era lo bastante bueno para su precio. Si tan solo el Neta GT no se desvaneciera junto a él…

El veredicto

Objetivamente, Hozon Auto ha producido un producto sólido, y sin duda vale su precio de $26—$31 mil en China. Pero los motivos de cualquiera que lo comprara en Rusia por más de cinco millones de rublos se me escapan. Como coche, el Neta es completamente anodino.

Y aun así echaremos de menos al Jaguar.

Maniobras de emergencia

Las primeras pasadas de esta temporada en nuestro circuito tradicional de eslalon estuvieron muy cerca de una sensación. El Neta GT se acercó al récord absoluto de 85.6 km/h, compartido por el Mercedes-Benz C 63 AMG y el Geely Tugella. El pesado eléctrico no le dio ningún problema al probador, siguiendo el recorrido con precisión y fiabilidad. Solo después de 80 km/h empezó a desarrollarse un derrape, y el sistema de estabilidad lo gestionó sin restar mucha velocidad. A 83.3 km/h, el derrape se volvió demasiado severo. Si la electrónica hubiera sido más estricta, el resultado podría haber sido aún mejor.

El Jaguar fue menos ágil y, a diferencia del Neta, subviró en lugar de sobrevirar. A 79.5 km/h el subviraje se hizo bastante pronunciado.

El Neta no logró impresionar en el cambio de carril de emergencia combinado con frenada desde 80 km/h. En el primer intento se deslizó hasta 38 metros. No hubo liberaciones de freno evidentes, pero el nivel de deceleración durante el giro fue insuficiente. Reduzca ligeramente el ritmo de giro, algo improbable en una emergencia real, y el Neta se detiene después de 36.5 metros.

El Jaguar se detiene un metro y medio antes, mostrando un carácter de vieja escuela: fuerte deceleración con las ruedas rectas, combinada con breves liberaciones de freno durante la maniobra.

Espacio del maletero

Técnicamente, el Jaguar no es un cupé sino un liftback: la puerta trasera elevable permite distribuir fácilmente objetos en el maletero. El Neta, con su abertura estrecha, es menos cómodo.

Visibilidad

Para un cupé, el Neta ofrece una visibilidad excelente, aunque los espejos podrían ser más grandes.

Dimensiones, peso y distribución del peso entre los ejes

Foto: Dmitry Pitersky
Grupo de expertos: Yaroslav Tsyplenkov

Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Neto y bruto: el novísimo cupé Neta GT frente al deportivo Jaguar F-Type que se despide