Électrique contre classique : essai de la Neta GT face à la Jaguar F-Type

Pour la première fois dans l’histoire des essais d’Autoreview, nous présentons un coupé chinois ! Nous avons vu toutes sortes de crossovers, des liftbacks flamboyants, quelques berlines parfois séduisantes, et même la HiPhi Z, mais une sportive classique n’avait encore jamais honoré nos pages. Alors que les coupés deviennent une espèce en voie de raréfaction dans le monde, on peut se demander si Hozon Auto ne s’est pas trompé avec son modèle Neta GT. Cette inquiétude est d’autant plus sensible que des constructeurs traditionnels comme Jaguar mettent fin à la production de leurs sportives – la production de la F-Type à l’usine de Castle Bromwich cessera en juin. Elle effectue actuellement une apparition d’adieu dans les essais comparatifs d’Autoreview.

La Jaguar sonne toujours juste

Le rugissement de la F-Type est reconnaissable entre tous. Ce n’est pas la F-Type R au moteur cinq litres compressé, capable de réveiller tout un quartier, mais la S, avec son V6 trois litres compressé, qui grogne de façon très correcte sans tomber dans le grotesque. Je me souviens d’un comparatif il y a dix ans où la version R était éclipsée par ses rivales : la Chevrolet Corvette la surpassait par son panache, tandis que les Porsche 911 et BMW M4 se montraient bien plus tranchantes. Au final, le personnage de dur des rues attribué à la Jaguar m’avait laissé indifférent.

J’ai pourtant toujours respecté sa silhouette frappante et son habitacle inhabituel aux magnifiques sièges rigides. Franchissez le seuil en aluminium, installez-vous dans le cockpit, et l’atmosphère vous saisit aussitôt. Cet immense capot – la plus grande pièce unique en aluminium de la production automobile – confirme que la Jaguar F-Type est une voiture dotée d’une personnalité propre, exactement ce que l’on attend d’un coupé.

Après cent mille kilomètres

Même après plus de cent mille kilomètres, cette voiture reste vigoureuse et accélère près de ses chiffres officiels. La boîte automatique ZF à huit rapports préfère les rapports supérieurs en mode normal et les abandonne vivement en mode sport, ponctuant chaque passage d’un léger à-coup, comme pour dire : suivez, j’essaie de ne pas interrompre le flux de puissance. L’âge a toutefois marqué les amortisseurs arrière. La direction plutôt vive les oblige, avec les barres antiroulis, à travailler dur pour garder le contrôle – pas toujours avec succès.

Trop vive pour son propre bien

Cette vivacité excessive, désormais marque de fabrique de toutes les Jaguar de cette génération, ne me séduit pas. En conduire une est un exercice permanent sous haute tension : avec des pneus arrière de 295 mm, la F-Type fait peu pour tenir le cap et se balance plutôt d’un côté à l’autre. Les pneus étaient aussi usés, si bien que nous n’avons pas testé sa vitesse maximale, même si la F-Type S dépasse 250 km/h. Le besoin de concentration accrue persiste même en ligne droite, et la précision reste loin de l’optimum dans une manoeuvre.

Un chat nerveux

Et pourtant chaque trajet en F-Type est un événement, surtout avec le système de stabilité désactivé. C’est une propulsion dotée d’un vrai différentiel mécanique à glissement limité, et les 380 hp et 460 Nm du V6 gèrent très bien ces larges pneus. La Jaguar est toutefois capricieuse en glisse de puissance, réticente à conserver un angle stable, alternant entre l’augmenter et tenter de le corriger. Un chat nerveux.

Cet hiver, j’ai conduit un coupé similaire à transmission intégrale et je l’ai apprécié. Son empressement à glisser imposait des corrections constantes au volant dans les virages, mais en faisait un choix fascinant et peu conventionnel sur la neige. Sur l’asphalte verglacé, il ne changeait pas de ligne comme celui-ci.

Vingt millimètres de pneu changent tout

Le comportement de la F-Type est très sensible au choix des pneus et à leurs dimensions, et 295 mm sont clairement mal adaptés à nos conditions. Quelques jours après l’essai, Danila, propriétaire de cette Jaguar, est passé à des pneus arrière de 275 mm – eux aussi homologués d’usine – ce qui a rendu la F-Type nettement plus maîtrisable. À garder en tête si vous envisagez le dernier coupé Jaguar à essence. Les prix d’exemplaires relativement récents tournent autour de 5 millions de roubles.

C’est précisément ce qu’eTiger demande pour une Neta GT 580 AWD neuve.

Ce que la Neta n’a pas

En effet, que n’a-t-elle pas ? Pas de moteur à essence, pas de compresseur, pas de sièges confortables, pas de carrosserie élégante, pas d’habitacle chaleureux et pas de propulsion… En fait, je me trompe sur ce point – la Neta existe aussi en version à un seul moteur, avec un moteur de 231 hp sur l’essieu arrière. La GT 580 AWD à deux moteurs délivre 462 hp et annonce un vif 3.7 secondes jusqu’à 100 km/h. Comme souvent avec une voiture électrique chinoise, la Neta manque sa performance annoncée de sept dixièmes de seconde. L’accélération reste vigoureuse, mais sans effets spéciaux : un coup dans le dos venu du siège, les roues avant qui patinent légèrement, et 4.4 secondes plus tard vous êtes à 100 km/h, la vitesse se plafonnant à 180 km/h au compteur neuf secondes après.

Paramètre	Jaguar F-Type S	Neta GT 580 AWD
Vitesse maximale (km/h)	–	181.6
Temps d’accélération (s)
0-50 km/h	2.6	2.1
0-100 km/h	5.2	4.4
0-150 km/h	10.4	8.9
Quart de mile (s, 400 m)	13.3	12.3
Freinage depuis 100 km/h
Distance de freinage (m)	37.1	35.5
Décélération (m/s²)	10.4	10.8

Le chiffre qui étonne vraiment

Pas impressionné ? Hozon Auto entend vous surprendre avec d’autres chiffres. Chez elle, la Neta GT à deux moteurs vaut un peu plus de $31,000, et le modèle de base demande $26,000. C’est la voiture la plus abordable du marché avec une image sportive.

Et elle ne fait pas du tout bon marché. Les panneaux de carrosserie ajustés avec soin, les détails éclectiques mais mémorables, l’habitacle bicolore sous un vaste toit vitré – tout cela parle en sa faveur. Regardez les doubles triangles en aluminium à l’avant, ou la complexité des bras arrière. La Neta GT paraît bien plus chère que son prix en Chine.

Pas un coup sans lendemain

Hozon Auto n’est d’ailleurs pas un coup sans lendemain assemblé à la hâte avec de l’argent emprunté. Depuis son arrivée sur le marché il y a six ans avec le crossover compact et simple N01, la marque a fortement élargi sa gamme : la grande berline Neta S, le crossover Neta U, le coupé GT et ses propres plateformes Yuhne et Shanhai. À la fin de l’année dernière, Hozon Auto avait produit 380,000 véhicules au total.

Les chiffres sont réellement bons

La vraie question est de savoir si la technologie moderne et la culture de fabrication se transforment toujours en plaisir de conduite. La culture automobile compte ici, et Hozon Auto ne l’a pas encore. La Neta GT est une voiture estimable, comme le montrent nos résultats objectifs. J’ai déjà parlé de l’accélération ; le freinage est tout aussi bon. S’arrêter en moins de 36 mètres depuis 100 km/h, dans une voiture électrique de 1972 kg à vide et chaussée de pneus Michelin Pilot Sport 4 assez modestes en 245 mm, est une performance remarquable. Je retire donc mon scepticisme initial sur les caches dissimulant les étriers arrière flottants.

Et 83 km/h dans le slalom ? Pour les premiers passages de la saison, sur une piste d’après-hiver encore couverte de saletés, c’est un résultat exceptionnel. Le système de stabilité est intervenu très peu et a à peine rogné la vitesse, le mérite revient donc surtout à un châssis équilibré.

Mais un coupé n’est pas seulement des chiffres

Si nous remettions des diplômes sur les seuls résultats d’essai, la Neta recevrait les plus grands honneurs. Mais une voiture – et surtout un coupé – ne se résume pas aux chiffres ; c’est aussi le théâtre de la conduite. La Neta doit encore apprendre à émouvoir son conducteur, surtout à cause d’un très mauvais ressenti réactif dans la direction. Au début, le volant est vague, puis le moteur électrique le rend aussi lourd qu’un camion-benne chargé à bloc. Même à basse vitesse, sa résistance est constamment présente. Les temps de réponse conviennent mieux à une berline familiale qu’à un coupé. Il lui faut plus de nerf, plus de vie. En virage, la Neta est docile et fiable, un peu comme un crossover, et sous-vire calmement si vous jugez mal la vitesse. Il n’y a pas ici de combat comme avec la Jaguar – mais rien de mémorable non plus.

Un domaine où la Neta gagne nettement

L’habitacle de la Neta est bien plus silencieux. La F-Type, malgré son moteur sonore, laisse entrer les bruits d’air et le grondement des pneus, et au bout d’une heure au volant on se surprend à penser à une pause au calme. La Neta est silencieuse comme un murmure – même son bruit de moteur simulé ne laisse aucune impression durable.

La suspension est venue en dernier

Si le confort pouvait être amélioré, la Neta GT pourrait se comparer à une Mercedes à batteries et acquérir un caractère plus cohérent. En l’état, la Neta combine un léger tangage avec des secousses marquées sur les bosses vives, et les raccords rugueux font vibrer les masses non suspendues. Les routes chinoises sont-elles si parfaitement lisses que le réglage de suspension devient secondaire ? D’abord, semble-t-il, on dispose les sièges autour d’une énorme télévision ; puis on décore le couvercle de coffre d’un nombre excessif de badges ; puis on déplace les commandes de vitres sur un panneau tactile, ce qui a d’ailleurs été plutôt bien fait. Et seulement ensuite vient le moment de penser à la suspension.

Et la moitié ne fonctionne pas ici

N’attendez pas de symboles familiers sur cette télévision : l’interface ne propose ni anglais ni russe. Les voitures électriques Neta sont construites principalement pour le marché intérieur, et leurs fonctions sont fortement réduites hors de Chine. Cela concerne non seulement le système multimédia, mais aussi l’autopilote radar, réduit à un simple régulateur de vitesse. Si vous pouviez lâcher le volant et laisser la voiture se conduire seule, la Neta ferait peut-être plus forte impression – une capsule futuriste vous transportant sans arrêt jusqu’à 400 km, ce que permet une conduite calme avec sa batterie de 78 kWh.

Jaguar a manqué les mêmes objectifs

Et pourtant Jaguar, avec toute son histoire et son expérience, a manqué exactement les mêmes points. La F-Type manquait d’un vrai réglage de direction et de suspension. Lorsqu’elle est arrivée en 2012, tout le monde était captivé par son allure et par ce que le moteur pouvait faire – et il est vite devenu clair que, malgré son prix, elle n’était pas assemblée avec une précision façon Porsche, et que comparer la précision de conduite n’avait guère de sens. Même les coupés et roadsters neufs paraissaient trop volatils.

60,000 voitures, contre quatre fois plus de 911s

Pendant les cinq premières années, les ventes de F-Type furent modestes mais stables, puis elles ont reculé, et un restylage n’y a rien changé. Sur toute sa carrière, 60,000 Jaguar à deux portes ont été vendues sur les marchés américain et européen. Les Porsche 911s plus chères ont été choisies près de quatre fois plus souvent. Il semble que les gens n’aient pas abandonné les coupés, mais que leurs attentes aient changé – et la Jaguar n’était tout simplement pas assez bonne pour son prix. Si seulement la Neta GT ne s’effaçait pas à côté d’elle…

Le verdict

Objectivement, Hozon Auto a produit un produit solide, et il vaut certainement ses $26-$31 mille en Chine. Mais les motivations de quiconque l’achèterait en Russie pour plus de cinq millions de roubles me dépassent. En tant que voiture, la Neta est totalement quelconque.

Et la Jaguar nous manquera quand même.

Manoeuvres d’urgence

Les premiers passages de la saison sur notre slalom traditionnel ont presque créé la surprise. La Neta GT s’est approchée du record absolu de 85.6 km/h, détenu conjointement par la Mercedes-Benz C 63 AMG et la Geely Tugella. La lourde électrique n’a posé aucun problème au testeur, suivant le parcours avec précision et fiabilité. Ce n’est qu’au-delà de 80 km/h qu’une glisse a commencé à se développer, et le système de stabilité l’a gérée sans trop rogner la vitesse. À 83.3 km/h, la glisse est devenue trop importante. Si l’électronique avait été plus stricte, le résultat aurait pu être encore meilleur.

La Jaguar était moins agile et, contrairement à la Neta, sous-virait plutôt qu’elle ne survirait. À 79.5 km/h, le sous-virage est devenu assez prononcé.

La Neta n’a pas impressionné dans le changement de voie d’urgence combiné à un freinage depuis 80 km/h. Au premier essai, elle a glissé jusqu’à 38 mètres. Il n’y avait pas de relâchements de freinage évidents, mais le niveau de décélération pendant l’action au volant était insuffisant. Réduisez légèrement le rythme de braquage – peu probable dans une vraie urgence – et la Neta s’arrête après 36.5 mètres.

La Jaguar s’arrête un mètre et demi plus tôt, montrant un caractère à l’ancienne : forte décélération roues droites, combinée à de brefs relâchements pendant la manoeuvre.

Volume de coffre

La Jaguar n’est techniquement pas un coupé mais un liftback : le hayon relevable facilite la répartition des objets dans le coffre. La Neta, avec son ouverture étroite, est moins pratique.

Visibilité

Pour un coupé, la Neta offre une excellente visibilité, même si les rétroviseurs pourraient être plus grands.

Dimensions, poids et répartition du poids sur les essieux

Photo : Dmitry Pitersky
Groupe d’experts : Yaroslav Tsyplenkov

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Net et brut : le tout nouveau coupé Neta GT face à la sportive Jaguar F-Type sur le départ