ໄຟຟ້າພົບກັບຄລາສສິກ: ທົດສອບ Neta GT ທຽບກັບ Jaguar F-Type

ເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນປະຫວັດການທົດສອບຂອງ Autoreview ທີ່ເຮົານຳສະເໜີລົດຄູເປຈີນ! ເຮົາເຄີຍເຫັນຄຣອສໂອເວີຫຼາຍແບບ, ລິຟຕ໌ແບັກທີ່ໂດດເດັ່ນ, ບາງຄັ້ງກໍມີຊີດານທີ່ນ່າສົນໃຈ, ແມ້ແຕ່ HiPhi Z ກໍເຄີຍມີ, ແຕ່ລົດສະປອດຄລາສສິກບໍ່ເຄີຍມາຢູ່ໃນໜ້າຂອງເຮົາ. ເມື່ອຄູເປກຳລັງກາຍເປັນສາຍພັນທີ່ຫາຍາກລົງທົ່ວໂລກ, ກໍອົດຄິດບໍ່ໄດ້ວ່າ Hozon Auto ໄດ້ຄິດຜິດກັບ Neta GT ຫຼືບໍ່. ຄວາມກັງວົນນີ້ຍິ່ງຊັດເຈນເມື່ອຜູ້ຜະລິດດັ້ງເດີມຢ່າງ Jaguar ກຳລັງຫຼຸດການຜະລິດລົດສະປອດລົງ: ການຜະລິດ F-Type ທີ່ໂຮງງານ Castle Bromwich ຈະສິ້ນສຸດໃນເດືອນມິຖຸນາ. ຕອນນີ້ມັນກຳລັງອອກປາກົດຕົວອຳລາໃນການທົດສອບປຽບທຽບຂອງ Autoreview.

Jaguar ຍັງມີສຽງທີ່ໃຊ່ຢູ່

ສຽງຄຳຮາມຂອງ F-Type ແຍກອອກໄດ້ທັນທີ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນ F-Type R ທີ່ມີເຄື່ອງຫ້າລິດອັດອາກາດຊຶ່ງສາມາດປຸກທັງບ້ານໄດ້, ແຕ່ແມ່ນຮຸ່ນ S ທີ່ມີ V6 ສາມລິດອັດອາກາດ, ມັນຄຳຮາມໄດ້ພໍດີໂດຍບໍ່ເກີນໄປຈົນເປັນຄວາມພິລຶກ. ຂ້ອຍຈື່ການປຽບທຽບເມື່ອປະມານສິບປີກ່ອນໄດ້, ເມື່ອຮຸ່ນ R ຖືກຄູ່ແຂ່ງບັງຮັດສະໝີ: Chevrolet Corvette ເດັ່ນກວ່າໃນດ້ານຄວາມສະຫງ່າ, ສ່ວນ Porsche 911 ແລະ BMW M4 ຄວບຄຸມໄດ້ຄົມກວ່າຫຼາຍ. ທ້າຍທີ່ສຸດ ພາບລັກຄວາມດຸດັນແບບລົດຖະໜົນທີ່ມອບໃຫ້ Jaguar ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍຮູ້ສຶກຫຍັງນັກ.

ແຕ່ຂ້ອຍເຄົາລົບຮູບຊົງພາຍນອກທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງມັນມາຕະຫຼອດ, ຮວມທັງພາຍໃນທີ່ບໍ່ທຳມະດາພ້ອມເບາະແຂງທີ່ສວຍງາມ. ກ້າວຂ້າມຂອບປະຕູອາລູມິນຽມ, ນັ່ງລົງໃນຄອກພິດ, ແລ້ວບັນຍາກາດກໍຈັບຕົວເຮົາທັນທີ. ຝາກະໂປງຂະໜາດມະຫຶມານັ້ນ, ຊິ້ນສ່ວນອາລູມິນຽມຊິ້ນດຽວທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການຜະລິດລົດ, ຢືນຢັນວ່າ Jaguar F-Type ແມ່ນລົດທີ່ມີບຸກຄະລິກຂອງຕົນເອງ, ຊຶ່ງແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮົາຕ້ອງການຈາກຄູເປ.

ຜ່ານແສນກິໂລແມັດແລ້ວ

ແມ້ຈະຜ່ານແສນກິໂລແມັດມາຫຼາຍແລ້ວ, ລົດຄັນນີ້ຍັງຄົງກະປີ້ກະເປົ່າແລະເລັ່ງໄດ້ໃກ້ກັບຕົວເລກທາງການ. ເກຍອັດຕະໂນມັດ ZF ແປດຈັງຫວະມັກເກຍສູງໃນໂໝດປົກກະຕິ ແລະຖິ້ມມັນຢ່າງວ່ອງໄວໃນໂໝດສະປອດ, ພ້ອມເສີມທຸກການປ່ຽນເກຍດ້ວຍອາການກະຕຸກເບົາໆ, ເໝືອນຈະບອກວ່າ: ຕາມໃຫ້ທັນ, ຂ້ອຍພະຍາຍາມບໍ່ຂັດຈັງຫວະຂອງພະລັງ. ແຕ່ອາຍຸການໃຊ້ງານໄດ້ຝາກຮ່ອງຮອຍໄວ້ທີ່ໂຊ້ກຫຼັງ. ພວງມາໄລທີ່ຄ່ອນຂ້າງຄົມບັງຄັບໃຫ້ມັນແລະເຫຼັກກັນໂຄງເຮັດວຽກໜັກເພື່ອຄຸມລົດ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ສຳເລັດສະເໝີ.

ຄົມເກີນໄປສຳລັບຕົວເອງ

ຄວາມຄົມທີ່ເກີນໄປນັ້ນ, ຊຶ່ງຕອນນີ້ກາຍເປັນລາຍເຊັນຂອງ Jaguar ທຸກຄັນໃນຮຸ່ນນີ້, ບໍ່ຖືກໃຈຂ້ອຍ. ການຂັບມັນແມ່ນການຝຶກສະມາທິແບບຕຶງເຄັດຕະຫຼອດ: ດ້ວຍຢາງຫຼັງ 295 mm, F-Type ບໍ່ຄ່ອຍຈັບເສັ້ນກົງ ແລະແກວ່ງໄປມາແທນ. ຢາງກໍສຶກແລ້ວ ດັ່ງນັ້ນເຮົາຈຶ່ງບໍ່ໄດ້ທົດສອບຄວາມໄວສູງສຸດ ແມ້ F-Type S ຈະເກີນ 250 km/h ໄດ້. ຄວາມຈຳເປັນຕ້ອງຕັ້ງໃຈສູງຍັງມີຢູ່ແມ້ໃນທາງກົງ, ແລະຄວາມແມ່ນຍຳໃນການຫຼົບຫຼີກກໍຫ່າງຈາກຈຸດດີທີ່ສຸດຫຼາຍ.

Jaguar ທີ່ຢູ່ນິ່ງບໍ່ເປັນ

ແຕ່ທຸກການເດີນທາງໃນ F-Type ກໍເປັນເຫດການ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອປິດລະບົບຄວາມສະຖຽນ. ນີ້ແມ່ນຂັບຫຼັງພ້ອມດິຟເຟີເຣນຊຽວລິມິດສະລິບແບບກົນໄກແທ້, ແລະ 380 hp ກັບ 460 Nm ຈາກ V6 ກໍຮັບມືກັບຢາງກວ້າງນັ້ນໄດ້ດີ. ແຕ່ Jaguar ໃນການສະໄລດ້ວຍພະລັງມີນິສັຍຮ້ອນ, ບໍ່ຄ່ອຍຍອມຮັກສາມຸມຄົງທີ່, ສະຫຼັບກັນລະຫວ່າງເພີ່ມມຸມແລະພະຍາຍາມແກ້ໃຫ້ກັບຄືນ. ນິສັຍຢູ່ບໍ່ນິ່ງ.

ລະດູໜາວນີ້ຂ້ອຍໄດ້ຂັບຄູເປຂັບສີ່ລໍ້ທີ່ຄ້າຍກັນ ແລະມ່ວນກັບມັນ. ຄວາມກະຕືລືລົ້ນເກີນໄປໃນການສະໄລດ້ວຍຮຽກໃຫ້ຕ້ອງແກ້ພວງມາໄລຕະຫຼອດໃນໂຄ້ງ, ແຕ່ມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ນ່າສົນໃຈແລະບໍ່ທຳມະດາສຳລັບຫິມະ. ບນຢາງມະຕອຍທີ່ເປັນນ້ຳແຂງ, ມັນບໍ່ເລື່ອນແນວທາງເຫມືອນຄັນນີ້.

ຢາງລົດຕ່າງກັນຊາວມິນລິແມັດ ປ່ຽນທຸກຢ່າງ

ພຶດຕິກຳຂອງ F-Type ໄວຕໍ່ການເລືອກຢາງ ແລະຂະໜາດຂອງມັນຫຼາຍ, ແລະ 295 mm ກໍຊັດເຈນວ່າບໍ່ເໝາະກັບສະພາບຂອງເຮົາ. ຫຼັງການທົດສອບບໍ່ກີ່ມື້, Danila ເຈົ້າຂອງ Jaguar ຄັນນີ້ໄດ້ປ່ຽນໄປໃຊ້ຢາງຫຼັງ 275 mm, ຊຶ່ງໂຮງງານອະນຸມັດເຊັ່ນກັນ, ແລ້ວ F-Type ກໍຄຸມງ່າຍຂຶ້ນຫຼາຍ. ຄວນຈື່ໄວ້ຖ້າທ່ານກຳລັງພິຈາລະນາຄູເປ Jaguar ເບນຊິນຄັນສຸດທ້າຍ. ລາຄາຂອງຕົວຢ່າງທີ່ຍັງຄ່ອນຂ້າງໃໝ່ຢູ່ປະມານ 5 ລ້ານຣູເບິນ.

ນັ້ນແມ່ນລາຄາທີ່ eTiger ຂໍສຳລັບ Neta GT 580 AWD ໃໝ່ຖອດດ້າມ.

ສິ່ງທີ່ Neta ບໍ່ມີ

ແທ້ໆແລ້ວ ມັນບໍ່ມີຫຍັງ? ບໍ່ມີເຄື່ອງເບນຊິນ, ບໍ່ມີຊູເປີຊາຈເຈີ, ບໍ່ມີເບາະສະບາຍ, ບໍ່ມີຮູບຊົງມີສະໄຕລ໌, ບໍ່ມີຫ້ອງໂດຍສານອົບອຸ່ນ ແລະບໍ່ມີຂັບຫຼັງ… ທີ່ຈິງ ຂ້ອຍຜິດຕອນນັ້ນ, Neta ມີຮຸ່ນມໍເຕີດຽວດ້ວຍ, ໂດຍມີມໍເຕີ 231 hp ຢູ່ແກນຫຼັງ. GT 580 AWD ສອງມໍເຕີໃຫ້ 462 hp ແລະອ້າງວ່າເລັ່ງເຖິງ 100 km/h ໃນ 3.7 ວິນາທີ. ຕາມແບບລົດໄຟຟ້າຈີນ, Neta ຊ້າກວ່າສະມັດຖະນະທີ່ໂຄສະນາໄວ້ເຈັດສ່ວນສິບຂອງວິນາທີ. ແຕ່ການເລັ່ງຍັງແຮງຢູ່, ພຽງແຕ່ບໍ່ມີເອັບເຟັກພິເສດ: ເບາະດັນຫຼັງ, ລໍ້ໜ້າໝຸນລື່ນເລັກນ້ອຍ, ແລະ 4.4 ວິນາທີຕໍ່ມາທ່ານກໍຢູ່ທີ່ 100 km/h, ກ່ອນຄວາມໄວຈະຖືກຈຳກັດທີ່ 180 km/h ບນມາດຄວາມໄວຫຼັງຈາກນັ້ນເກົ້າວິນາທີ.

ພາລາມິເຕີ	ລົດສະປອດຄລາສສິກ Jaguar F-Type S	ຄູເປໄຟຟ້າ Neta GT 580 AWD
ຄວາມໄວສູງສຸດ (km/h)	—	181.6
ເວລາເລັ່ງ (s)
0—50 km/h	2.6	2.1
0—100 km/h	5.2	4.4
0—150 km/h	10.4	8.9
ຄວາມໄວໃນໄລຍະຄວາດເຕີມາຍ (s, 400 m)	13.3	12.3
ການເບຣກຈາກ 100 km/h
ໄລຍະທາງ (m)	37.1	35.5
ຄ່າການຊ້າລົງ (m/s²)	10.4	10.8

ຕົວເລກທີ່ນ່າທຶ່ງແທ້ໆ

ບໍ່ປະທັບໃຈບໍ? Hozon Auto ຕັ້ງໃຈຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານທຶ່ງດ້ວຍຕົວເລກອື່ນ. ຢູ່ບ້ານຂອງມັນ, Neta GT ສອງມໍເຕີມີລາຄາເກີນ $31,000 ເລັກນ້ອຍ, ແລະຮຸ່ນພື້ນຖານຂໍ $26,000. ມັນແມ່ນລົດທີ່ມີພາບລັກສະປອດທີ່ລາຄາເຂົ້າເຖິງງ່າຍທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດ.

ແລະມັນບໍ່ໄດ້ຮູ້ສຶກຖືກເລີຍ. ແຜ່ນຕົວຖັງທີ່ປະກອບໄດ້ປະນີດ, ລາຍລະອຽດຫຼາກສະໄຕລ໌ແຕ່ຈື່ງ່າຍ, ຫ້ອງໂດຍສານສອງສີຢູ່ໃຕ້ຫຼັງຄາແກ້ວກວ້າງ — ທຸກຢ່າງບອກເລື່ອງດີ. ລອງເບິ່ງດັບເບິນວິຊໂບນອາລູມິນຽມດ້ານໜ້າ ຫຼືຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງລິ້ງຫຼັງ. Neta GT ເບິ່ງແພງກວ່າລາຄາຂອງມັນໃນຈີນຫຼາຍ.

ບໍ່ແມ່ນດັງແຄ່ຄັ້ງດຽວ

ນອກຈາກນັ້ນ Hozon Auto ບໍ່ແມ່ນຜົນງານດັງຄັ້ງດຽວທີ່ປະກອບຢ່າງຮີບຮ້ອນດ້ວຍເງິນຢືມ. ນັບແຕ່ເຂົ້າຕະຫຼາດເມື່ອຫົກປີກ່ອນດ້ວຍຄຣອສໂອເວີ N01 ຂະໜາດນ້ອຍແລະກົງໄປກົງມາ, ມັນໄດ້ຂະຫຍາຍຊ່ວງຮຸ່ນຢ່າງຫຼາຍ: ຊີດານໃຫຍ່ Neta S, ຄຣອສໂອເວີ Neta U, ຄູເປ GT, ແລະແພລດຟອມ Yuhne ກັບ Shanhai ຂອງຕົນເອງ. ຮອດທ້າຍປີກ່ອນ Hozon Auto ໄດ້ຜະລິດລົດລວມ 380,000 ຄັນ.

ຕົວເລກດີແທ້

ຄຳຖາມອື່ນຄື ເທັກໂນໂລຊີສະໄໝໃໝ່ແລະວັດທະນະທຳການຜະລິດຈະແປເປັນຄວາມສຸກໃນການຂັບຂີ່ເສມີໄປຫຼືບໍ່. ວັດທະນະທຳລົດຍົນສຳຄັນຢູ່ນີ້, ແລະ Hozon Auto ຍັງບໍ່ມີມັນ. Neta GT ເປັນລົດທີ່ຄວນຊົມ, ດັ່ງທີ່ຜົນທາງວັດຖຸວິໄສຂອງເຮົາສະແດງ. ຂ້ອຍໄດ້ກ່າວເຖິງການເລັ່ງແລ້ວ; ການເບຣກກໍດີພອກັນ. ການຢຸດໃນຕ່ຳກວ່າ 36 ແມັດຈາກ 100 km/h, ໃນລົດໄຟຟ້ານ້ຳໜັກ 1972 kg ແລະຢາງ Michelin Pilot Sport 4 ຂະໜາດ 245 mm ທີ່ຄ່ອນຂ້າງຖ່ອມຕົນ, ແມ່ນຄວາມສຳເລັດທີ່ໜ້າທຶ່ງ. ດັ່ງນັ້ນຂ້ອຍຂໍຖອນຄວາມສົງໄສກ່ອນໜ້າກ່ຽວກັບຝາຄອບທີ່ປິດຄາລິເປີຫຼັງແບບລອຍ.

ແລະ 83 km/h ໃນສະລາລອມລະ? ສຳລັບການວິ່ງຊຸດທຳອິດຂອງລະດູ, ບນສະໜາມຫຼັງລະດູໜາວທີ່ຍັງມີດິນກະຈາຍຢູ່, ນັ້ນແມ່ນຜົນທີ່ພິເສດ. ລະບົບຄວາມສະຖຽນເຂົ້າແຊກແຊງນ້ອຍຫຼາຍ ແລະເກືອບບໍ່ກິນຄວາມໄວ, ດັ່ງນັ້ນຄວາມດີສ່ວນໃຫຍ່ເປັນຂອງແຊສຊີທີ່ສົມດຸນ.

ແຕ່ຄູເປບໍ່ແມ່ນຕົວເລກເທົ່ານັ້ນ

ຖ້າເຮົາແຈກໃບປະກາດຕາມຜົນທົດສອບລ້ວ, Neta ຈະໄດ້ກຽດສູງສຸດ. ແຕ່ລົດ, ແລະໂດຍສະເພາະຄູເປ, ບໍ່ແມ່ນມີແຕ່ຕົວເລກ; ມັນຍັງມີລະຄອນຂອງການຂັບຂີ່. Neta ຍັງຕ້ອງຮຽນວິທີປຸກອາລົມຜູ້ຂັບ, ໂດຍຫຼັກແລ້ວເພາະຄວາມຮູ້ສຶກຕອບສະໜອງຂອງພວງມາໄລຍ່ຳແຍ່ຫຼາຍ. ຕອນທຳອິດພວງມາໄລມົວໆ, ແລ້ວມໍເຕີໄຟຟ້າກໍເຮັດໃຫ້ມັນໜັກເໝືອນລົດດຳພ໌ທີ່ບັນທຸກເຕັມ. ແມ້ແຕ່ໃນຄວາມໄວຕ່ຳ ທ່ານກໍຮູ້ສຶກຖືກຕ້ານຕະຫຼອດ. ຈັງຫວະການຕອບສະໜອງເໝາະກັບຊີດານຄອບຄົວຫຼາຍກວ່າຄູເປ. ມັນຕ້ອງມີຊີວິດຊີວາ ແລະຄວາມຄຶກຄັກຫຼາຍກວ່ານີ້. ໃນໂຄ້ງ Neta ເຊື່ອງງ່າຍແລະໄວ້ໃຈໄດ້ຄ້າຍຄຣອສໂອເວີ, ແລະ understeer ຢ່າງສະຫງົບຖ້າທ່ານຄຳນວນຄວາມໄວຜິດ. ບໍ່ມີການຕໍ່ສູ້ເຫມືອນ Jaguar, ແຕ່ກໍບໍ່ມີຫຍັງນ່າຈື່.

ສິ່ງໜຶ່ງທີ່ Neta ຊະນະຂາດ

ຫ້ອງໂດຍສານຂອງ Neta ງຽບກວ່າຫຼາຍ. F-Type, ແມ້ເຄື່ອງຈະດັງ, ກໍຍອມໃຫ້ສຽງລົມແລະສຽງຢາງເຂົ້າມາ, ແລະຫຼັງຂັບໄປໄດ້ໜຶ່ງຊົ່ວໂມງທ່ານຈະເລີ່ມຄິດຮອດການພັກທີ່ງຽບ. Neta ງຽບແບບກະຊິບ, ແມ້ແຕ່ສຽງມໍເຕີຈຳລອງກໍບໍ່ເຫຼືອຄວາມປະທັບໃຈຍາວນານ.

ຊ່ວງລ່າງມາທ້າຍສຸດ

ຖ້າການນັ່ງສາມາດປັບປຸງໄດ້, Neta GT ອາດຈະປຽບໄດ້ກັບ Mercedes ທີ່ມີແບັດເຕີຣີ ແລະມີບຸກຄະລິກທີ່ກົມກືນກວ່າ. ແຕ່ຕອນນີ້ Neta ຜະສົມອາການໂຍນເບົາໆກັບແຮງກະແທກທີ່ເຫັນຊັດເມື່ອຜ່ານຫຼຸມຄົມ, ແລະຮອຍຕໍ່ຂຸລະຂຸລະເຮັດໃຫ້ມວນ unsprung ສັ່ນ. ຖະໜົນໃນຈີນລຽບສົມບູນຈົນການຈູນຊ່ວງລ່າງກາຍເປັນເລື່ອງຮອງບໍ? ກ່ອນອື່ນ, ດູເໝືອນວ່າຕ້ອງຈັດເບາະອ້ອມໂທລະພາບຂະໜາດໃຫຍ່; ຈາກນັ້ນຕົກແຕ່ງຝາກະໂປງຫຼັງດ້ວຍປ້າຍຫຼາຍເກີນ; ຈາກນັ້ນຍ້າຍປຸ່ມຄວບຄຸມກະຈົກໄປຢູ່ແຜງສຳຜັດ, ຊຶ່ງບັງເອີນເຮັດໄດ້ດີພໍສົມຄວນ. ແລ້ວຈຶ່ງເຖິງເວລາຄິດເຖິງຊ່ວງລ່າງ.

ແລະຄຶ່ງໜຶ່ງຂອງມັນໃຊ້ບໍ່ໄດ້ຢູ່ນີ້

ຢ່າຄາດຫວັງສັນຍາລັກທີ່ຄຸ້ນເຄີຍບນໂທລະພາບນັ້ນ: ອິນເຕີເຟດບໍ່ມີທັງພາສາອັງກິດ ຫຼືພາສາລັດເຊຍ. ລົດໄຟຟ້າຂອງ Neta ຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອຕະຫຼາດໃນປະເທດເປັນຫຼັກ, ແລະການໃຊ້ງານຖືກຫຼຸດລົງຫຼາຍເມື່ອຢູ່ນອກຈີນ. ນັ້ນບໍ່ໄດ້ຄອບຄຸມພຽງລະບົບມັນຕິມີເດຍ ແຕ່ຍັງລວມເຖິງອອໂຕໄພລອດເຣດາ, ຊຶ່ງຖືກຫຼຸດເປັນຄຣູສຄອນໂທຣນພື້ນຖານ. ຖ້າທ່ານປ່ອຍພວງມາໄລແລະໃຫ້ລົດຂັບເອງໄດ້, Neta ອາດຈະສ້າງຄວາມປະທັບໃຈແຮງກວ່າ, ເປັນແຄບຊູນອະນາຄົດທີ່ພາທ່ານໄປບໍ່ຢຸດໄດ້ສູງສຸດ 400 km ຈາກແບັດເຕີຣີ 78 kWh ເມື່ອຂັບຢ່າງສະຫງົບ.

Jaguar ພາດເປົ້າໝາຍດຽວກັນ

ແຕ່ Jaguar, ດ້ວຍປະຫວັດແລະປະສົບການທັງໝົດ, ກໍພາດເປົ້າໃນດ້ານດຽວກັນນັ້ນ. F-Type ຂາດການຈູນພວງມາໄລແລະຊ່ວງລ່າງທີ່ເໝາະສົມ. ເມື່ອມັນມາຮອດໃນ 2012, ທຸກຄົນຖືກດຶງດູດດ້ວຍຮູບຊົງ ແລະສິ່ງທີ່ເຄື່ອງເຮັດໄດ້, ແລະບໍ່ດົນກໍຊັດເຈນວ່າ ຖ້າເທົ່າກັບລາຄານັ້ນ ມັນບໍ່ໄດ້ປະກອບດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳແບບ Porsche, ແລະການປຽບທຽບຄວາມແມ່ນຍຳການຂັບກໍບໍ່ມີຄວາມໝາຍ. ແມ້ແຕ່ຄູເປແລະໂຣດສເຕີໃໝ່ກໍຮູ້ສຶກປ່ຽນແປງງ່າຍເກີນໄປ.

60,000 ຄັນ ທຽບກັບ 911 ທີ່ຫຼາຍກວ່າສີ່ເທົ່າ

ໃນຫ້າປີທຳອິດ, ຍອດຂາຍ F-Type ບໍ່ສູງແຕ່ຄົງທີ່, ຈາກນັ້ນກໍຫຼຸດລົງ, ແລະການ facelift ກໍບໍ່ໄດ້ປ່ຽນສິ່ງນັ້ນ. ຕະຫຼອດອາຍຸການຜະລິດ, Jaguar ສອງປະຕູ 60,000 ຄັນຖືກຂາຍໃນຕະຫຼາດສະຫະລັດແລະເອີຣົບ. Porsche 911 ທີ່ແພງກວ່າຖືກເລືອກເກືອບສີ່ເທົ່າ. ດູເໝືອນບໍ່ແມ່ນວ່າຄົນທິ້ງຄູເປ, ແຕ່ສິ່ງທີ່ເຂົາຄາດຫວັງຈາກຄູເປໄດ້ປ່ຽນໄປ, ແລະ Jaguar ບໍ່ດີພໍສຳລັບລາຄາຂອງມັນ. ຖ້າພຽງແຕ່ Neta GT ບໍ່ຈາງໄປເປັນພື້ນຫຼັງເມື່ອຢູ່ຂ້າງມັນ…

ຄຳຕັດສິນ

ໂດຍວັດຖຸວິໄສ, Hozon Auto ໄດ້ຜະລິດສິນຄ້າທີ່ແຂງແຮງ, ແລະມັນຄຸ້ມຄ່າ $26—$31 ພັນໃນຈີນແນ່ນອນ. ແຕ່ແຮງຈູງໃຈຂອງຄົນທີ່ຈະຊື້ມັນໃນຣັດເຊຍດ້ວຍລາຄາເກີນຫ້າລ້ານຣູເບິນນັ້ນ ເກີນຄວາມເຂົ້າໃຈຂອງຂ້ອຍ. ໃນຖານະລົດ, Neta ທຳມະດາຢ່າງສິ້ນເຊີງ.

ແລະເຮົາຍັງຈະຄິດຮອດ Jaguar.

ການຫຼົບຫຼີກສຸກເສີນ

ການວິ່ງຄັ້ງທຳອິດຂອງລະດູນີ້ໃນຄອສສະລາລອມດັ້ງເດີມຂອງເຮົາ ເກືອບຈະເປັນຂ່າວໃຫຍ່. Neta GT ເຂົ້າໃກ້ສະຖິຕິສູງສຸດ 85.6 km/h ທີ່ Mercedes-Benz C 63 AMG ແລະ Geely Tugella ຖືຮ່ວມກັນ. ລົດໄຟຟ້ານ້ຳໜັກຫຼາຍບໍ່ໄດ້ສ້າງຄວາມລຳບາກໃຫ້ນັກທົດສອບເລີຍ, ຕາມຄອສໄດ້ຢ່າງແມ່ນຍຳແລະໄວ້ໃຈໄດ້. ຫຼັງ 80 km/h ຈຶ່ງເລີ່ມມີການສະໄລດ໌, ແລະລະບົບຄວາມສະຖຽນຈັດການມັນໂດຍບໍ່ກິນຄວາມໄວຫຼາຍ. ທີ່ 83.3 km/h ການສະໄລດ໌ຮຸນແຮງເກີນໄປ. ຖ້າອີເລັກໂຕຣນິກເຂັ້ມງວດກວ່ານີ້ ຜົນອາດດີກວ່າ.

Jaguar ຄວາມຄ່ອງຕົວນ້ອຍກວ່າ ແລະຕ່າງຈາກ Neta, ມັນ understeer ແທນທີ່ຈະ oversteer. ທີ່ 79.5 km/h ອາການ understeer ເຫັນຊັດຫຼາຍ.

Neta ບໍ່ສາມາດສ້າງຄວາມປະທັບໃຈໃນການປ່ຽນເລນສຸກເສີນຮ່ວມກັບການເບຣກຈາກ 80 km/h. ໃນຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທຳອິດ ມັນສະໄລດ໌ໄປໄກເຖິງ 38 ແມັດ. ບໍ່ມີການປ່ອຍເບຣກທີ່ເຫັນຊັດ, ແຕ່ລະດັບການຊ້າລົງລະຫວ່າງປ້ອນພວງມາໄລບໍ່ພໍ. ຫາກຫຼຸດຈັງຫວະພວງມາໄລລົງເລັກນ້ອຍ, ຊຶ່ງໃນເຫດສຸກເສີນຈິງແທບຈະບໍ່ເກີດ, Neta ຈະຢຸດຫຼັງ 36.5 ແມັດ.

Jaguar ຢຸດສັ້ນກວ່າໜຶ່ງແມັດເຄິ່ງ, ສະແດງນິສັຍແບບເກົ່າ: ຊ້າລົງແຮງເມື່ອລໍ້ຕັ້ງກົງ, ພ້ອມການປ່ອຍເບຣກສັ້ນໆລະຫວ່າງການຫຼົບຫຼີກ.

ພື້ນທີ່ທ້າຍລົດ

ໃນທາງເທັກນິກ Jaguar ບໍ່ແມ່ນຄູເປ ແຕ່ແມ່ນລິຟຕ໌ແບັກ: ປະຕູຫຼັງທີ່ຍົກຂຶ້ນໄດ້ເຮັດໃຫ້ຈັດຂອງໃນທ້າຍລົດງ່າຍ. Neta, ດ້ວຍຊ່ອງເປີດແຄບ, ຈຶ່ງສະດວກນ້ອຍກວ່າ.

ທັດສະນະການມອງເຫັນ

ສຳລັບຄູເປ, Neta ໃຫ້ທັດສະນະການມອງເຫັນດີເຢັ່ຽມ, ແມ່ນແຕ່ກະຈົກຂ້າງອາດຈະໃຫຍ່ກວ່ານີ້ໄດ້.

ຂະໜາດ, ນ້ຳໜັກ ແລະການແບ່ງນ້ຳໜັກຕາມແກນ

ພາບ: ດມິດຣີ ພິເຕີສກີ
ກຸ່ມຜູ້ຊ່ຽວຊານ: ຢາໂຣສລາຟ ຊິປເລນຄອຟ

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ເນັດໂຕ ແລະ ບຣຸດໂຕ: ຄູເປ Neta GT ຮຸ່ນໃໝ່ຕໍ່ໜ້າລົດສະປອດ Jaguar F-Type ທີ່ກຳລັງອຳລາ