L’elèctric es troba amb el clàssic: provem el Neta GT contra el Jaguar F-Type

Per primera vegada en la història de les proves d’Autoreview, presentem un coupé xinès! Hem vist tota mena de crossovers, liftbacks vistosos, sedans de vegades atractius i fins i tot el HiPhi Z, però cap esportiu clàssic no havia passat mai per les nostres pàgines. A mesura que els coupés es converteixen en una espècie cada cop més escassa arreu del món, cal preguntar-se si Hozon Auto s’ha equivocat amb el seu model Neta GT. La inquietud sorgeix sobretot perquè fabricants tradicionals com Jaguar estan posant fi a la producció dels seus esportius: la producció de l’F-Type a la planta de Castle Bromwich cessarà al juny. Ara mateix fa una aparició de comiat en les proves comparatives d’Autoreview.

El Jaguar encara sona com cal

El bram de l’F-Type és inconfusible. Aquest no és l’F-Type R amb el motor sobrealimentat de cinc litres que podia sacsejar un veïnat, sinó l’S, amb el seu V6 sobrealimentat de tres litres, que gruny prou bé sense caure en el grotesc. Recordo una comparativa de fa una dècada en què la versió R quedava eclipsada pels rivals: el Chevrolet Corvette el superava en exuberància, i tant el Porsche 911 com el BMW M4 es guiaven amb molta més precisió. Al final, la personalitat de carrer dur atribuïda al Jaguar em va deixar indiferent.

Sempre he respectat, això sí, l’exterior impactant i l’interior insòlit amb seients rígids preciosos. Creueu el llindar d’alumini, asseieu-vos al cockpit i l’ambient us atrapa de seguida. Aquell capó enorme — la peça única d’alumini més gran de la fabricació automobilística — confirma que el Jaguar F-Type és un cotxe amb personalitat pròpia, exactament el que es vol d’un coupé.

Més de cent mil quilòmetres després

Fins i tot després de més de cent mil quilòmetres, aquest cotxe continua vigorós i accelera prop de les seves xifres oficials. L’automàtic ZF de vuit velocitats prefereix les marxes llargues en mode normal i les abandona amb rapidesa en sport, marcant cada canvi amb un petit cop, com si digués: segueix-me el ritme, intento no interrompre el flux de potència. L’edat, però, es nota als amortidors posteriors. La direcció força aguda els fa treballar de valent, juntament amb les barres estabilitzadores, per mantenir el control — no sempre amb èxit.

Massa esmolat pel seu propi bé

Aquesta agudesa excessiva, ara una marca de qualsevol Jaguar d’aquesta generació, no m’atrau. Conduir-ne un és un exercici constant d’alta tensió: amb pneumàtics posteriors de 295 mm, l’F-Type fa poc per mantenir la línia recta i més aviat oscil·la d’un costat a l’altre. Els pneumàtics també estaven gastats, així que no vam provar la velocitat punta, tot i que l’F-Type S supera els 250 km/h. La necessitat de concentració elevada persisteix fins i tot a les rectes, i la precisió és lluny de l’òptim en una maniobra.

Un gat inquiet

I tanmateix cada trajecte en un F-Type és un esdeveniment, sobretot amb el sistema d’estabilitat desconnectat. És tracció posterior amb un autèntic diferencial mecànic de lliscament limitat, i els 380 hp i 460 Nm del V6 gestionen perfectament aquests pneumàtics amples. El Jaguar, però, és temperamental en un power slide, poc disposat a mantenir un angle constant, alternant entre afegir-ne i intentar corregir-lo. Un gat inquiet.

Aquest hivern vaig conduir un coupé semblant amb all-wheel-drive i en vaig gaudir. El seu excés de ganes de lliscar exigia correccions constants de volant en un revolt, però el convertia en una opció fascinant i poc convencional per a la neu. Sobre asfalt glaçat no desplaçava la línia com ho fa aquest.

Vint mil·límetres de pneumàtic ho canvien tot

El comportament de l’F-Type és molt sensible a l’elecció del pneumàtic i a les seves dimensions, i 295 mm és clarament inadequat per a les nostres condicions. Pocs dies després de la prova, Danila, propietari d’aquest Jaguar, va passar a pneumàtics posteriors de 275 mm — també aprovats de fàbrica — i això va fer l’F-Type força més manejable. Val la pena tenir-ho present si considereu l’últim coupé Jaguar de gasolina. Els preus d’exemplars relativament recents ronden els 5 milions de rubles.

Això és precisament el que eTiger demana per un Neta GT 580 AWD completament nou.

Allò que el Neta no té

De fet, què no té? No té motor de gasolina, ni compressor, ni seients còmodes, ni exterior estilós, ni interior acollidor, ni tracció posterior… En realitat, aquí m’equivoco: el Neta també està disponible com a versió d’un sol motor, amb un motor de 231 hp a l’eix posterior. El GT 580 AWD de dos motors lliura 462 hp i promet uns ràpids 3.7 segons fins als 100 km/h. Com és habitual en un cotxe elèctric xinès, el Neta queda set dècimes de segon per sota del rendiment anunciat. L’acceleració continua sent vigorosa, però sense efectes especials: una empenta a l’esquena des del seient, les rodes davanteres girant lleument, i 4.4 segons després sou a 100 km/h, amb la velocitat limitada a 180 km/h al velocímetre nou segons més tard.

Paràmetre	Jaguar F-Type S	Neta GT 580 AWD
Velocitat màxima (km/h)	—	181.6
Temps d’acceleració (s)
0—50 km/h	2.6	2.1
0—100 km/h	5.2	4.4
0—150 km/h	10.4	8.9
Quart de milla (s, 400 m)	13.3	12.3
Frenada des de 100 km/h
Distància (m)	37.1	35.5
Desacceleració (m/s²)	10.4	10.8

El número que realment sorprèn

No us impressiona? Hozon Auto vol sorprendre-us amb altres números. A casa seva, el Neta GT de dos motors costa poc més de $31,000, i el model base demana $26,000. És el cotxe amb imatge esportiva més assequible del mercat.

I no fa gens la sensació de ser barat. Els panells de carrosseria encaixats amb cura, els detalls eclèctics però memorables, l’interior bicolor sota un sostre de vidre expansiu — tot plegat parla bé. Mireu els dobles triangles d’alumini del davant o la complexitat dels braços posteriors. El Neta GT sembla molt més car del que costa a China.

No és una flor d’un dia

Hozon Auto, a més, no és una flor d’un dia muntada de pressa amb diners prestats. Des que va entrar al mercat fa sis anys amb el crossover compacte i senzill N01, ha ampliat molt la gamma: la gran berlina Neta S, el crossover Neta U, el coupé GT i les seves pròpies plataformes Yuhne i Shanhai. A finals de l’any passat Hozon Auto havia produït 380,000 vehicles en total.

Els números són realment bons

Una altra qüestió és si la tecnologia moderna i la cultura de fabricació sempre es tradueixen en plaer de conducció. Aquí importa la cultura automobilística, i Hozon Auto encara no la té. El Neta GT és un cotxe lloable, com mostren els nostres resultats objectius. Ja he esmentat l’acceleració; la frenada és igual de bona. Aturar-se en menys de 36 metres des de 100 km/h, en un elèctric amb un pes en buit de 1972 kg i amb uns relativament modestos pneumàtics de 245 mm Michelin Pilot Sport 4, és un èxit remarcable. Per tant, retiro qualsevol escepticisme anterior sobre les cobertes que amaguen les pinces flotants posteriors.

I 83 km/h a l’eslàlom? Per a les primeres passades de la temporada, en una pista de després de l’hivern encara plena de brutícia, és un resultat excepcional. El sistema d’estabilitat va intervenir mínimament i gairebé no va restar velocitat, així que el mèrit pertany sobretot a un xassís equilibrat.

Però un coupé no és només números

Si atorguéssim diplomes només pels resultats de prova, el Neta s’enduria els màxims honors. Però un cotxe — i sobretot un coupé — no va només de números; també va del teatre de conduir. El Neta encara ha d’aprendre a emocionar el conductor, principalment per un tacte reactiu de direcció molt pobre. Al principi el volant és vague, i després el motor elèctric el fa tan pesant com un dúmper carregat del tot. Fins i tot a baixa velocitat en noteu constantment la resistència. Els temps de resposta escauen més a una berlina familiar que a un coupé. Li cal més nervi, més vida. Als revolts el Neta és dòcil i fiable, com un crossover, i subvira tranquil·lament si jutgeu malament la velocitat. Aquí no hi ha cap batalla com amb el Jaguar — però tampoc res memorable.

Una cosa que el Neta guanya clarament

L’habitacle del Neta és molt més silenciós. L’F-Type, malgrat el motor sorollós, deixa entrar soroll de vent i bramul de pneumàtics, i després d’una hora al volant us trobeu pensant en una pausa tranquil·la. El Neta és silenciós com un xiuxiueig — fins i tot el seu so de motor simulat no deixa cap impressió duradora.

La suspensió va arribar l’última

Si es pogués millorar el confort de marxa, el Neta GT podria comparar-se amb un Mercedes amb bateries i adquirir un caràcter més unificat. Tal com és, el Neta combina un lleu balanceig amb cops notables sobre sots secs, i les juntes rugoses fan vibrar les masses no suspeses. Són tan impecablement llises les carreteres de China que l’ajust de la suspensió és una preocupació secundària? Primer, sembla, ve disposar els seients al voltant d’un televisor enorme; després decorar la tapa del maleter amb un nombre excessiu d’emblemes; després moure els comandaments de les finestres a un panell tàctil, cosa que, per cert, es va fer força bé. I només llavors arriba el moment de pensar en la suspensió.

I la meitat no funciona aquí

No espereu símbols familiars en aquell televisor: la interfície no ofereix ni anglès ni rus. Els elèctrics de Neta es construeixen principalment per al mercat domèstic, i la funcionalitat es redueix molt fora de China. Això afecta no només el sistema multimèdia, sinó també l’autopilot de radar, degradat a control de creuer bàsic. Si poguéssiu deixar anar el volant i permetre que el cotxe conduís sol, el Neta podria causar una impressió més forta — una càpsula futurista que us porta sense parar fins a 400 km, que és el que una conducció calmada obté de la seva bateria de 78 kWh.

Jaguar va fallar els mateixos objectius

I tanmateix Jaguar, amb tota la seva història i experiència, va errar exactament en els mateixos fronts. A l’F-Type li mancaven una direcció i una suspensió ben posades a punt. Quan va arribar el 2012 tothom va quedar captivat pel seu aspecte i pel que podia fer el motor — i aviat va quedar clar que, per tot el preu, no estava muntat amb precisió de tipus Porsche, i que comparar la precisió de conducció no tenia sentit. Fins i tot els coupés i roadsters nous se sentien massa volàtils.

60,000 cotxes, contra quatre vegades més 911

Durant els primers cinc anys les vendes de l’F-Type van ser modestes però estables, després van decaure, i un facelift no ho va canviar. En tota la trajectòria, es van vendre 60,000 Jaguars de dues portes als mercats dels US i Europe. Els Porsche 911 més cars van ser triats gairebé quatre vegades més sovint. Sembla que la gent no hagi abandonat els coupés, sinó que ha canviat el que n’espera — i el Jaguar simplement no era prou bo pel seu preu. Si tan sols el Neta GT no s’esvaís al fons al seu costat…

El veredicte

Objectivament, Hozon Auto ha produït un producte sòlid, i a China sens dubte val els seus $26—$31 thousand. Però els motius de qualsevol persona que el comprés a Russia per més de cinc milions de rubles se m’escapen. Com a cotxe, el Neta és absolutament anodí.

I encara trobarem a faltar el Jaguar.

Maniobres d’emergència

Les primeres passades d’aquesta temporada al nostre recorregut tradicional d’eslàlom van produir gairebé una sensació. El Neta GT es va acostar al rècord absolut de 85.6 km/h, que comparteixen el Mercedes-Benz C 63 AMG i el Geely Tugella. El pesant elèctric no va donar cap problema al provador, seguint el recorregut amb precisió i fiabilitat. Només passats els 80 km/h va començar a aparèixer un lliscament, i el sistema d’estabilitat el va gestionar sense treure gaire velocitat. A 83.3 km/h el lliscament es va fer massa sever. Si l’electrònica hagués estat més estricta, el resultat encara podria haver estat millor.

El Jaguar va ser menys àgil i, a diferència del Neta, subvirava en lloc de sobrevirar. A 79.5 km/h el subviratge es va fer força pronunciat.

El Neta no va poder impressionar en el canvi d’emergència de carril combinat amb frenada des de 80 km/h. En el primer intent va lliscar fins a 38 metres. No hi va haver desfrenades evidents, però el nivell de desacceleració durant l’entrada de direcció va ser insuficient. Reduïu una mica el ritme de volant — improbable en una emergència real — i el Neta s’atura després de 36.5 metres.

El Jaguar s’atura un metre i mig abans, mostrant un caràcter de la vella escola: desacceleració potent amb les rodes rectes, combinada amb breus desfrenades durant la maniobra.

Espai del maleter

El Jaguar tècnicament no és un coupé sinó un liftback: la porta posterior elevable permet distribuir fàcilment els objectes al maleter. El Neta, amb la seva obertura estreta, és menys pràctic.

Visibilitat

Per a un coupé, el Neta ofereix una visibilitat excel·lent, tot i que els retrovisors podrien ser més grans.

Dimensions, pes i repartiment de pes pels eixos

Foto: Dmitry Pitersky
Grup d’experts: Yaroslav Tsyplenkov

Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Net i brut: el coupé més nou Neta GT davant l’esportiu sortint Jaguar F-Type