Elektrisk møter klassisk: test av Neta GT mot Jaguar F-Type

For første gang i historien til Autoreview-tester introduserer vi en kinesisk coupe! Selv om vi har sett en rekke crossovers, flamboyante liftbacks, noen ganger attraktive sedaner og til og med HiPhi Z, har en klassisk sportsbil aldri prydet sidene våre. Ettersom coupéer blir en svinnende rase globalt, må man lure på om Hozon Auto har tatt feil med sin Neta GT-modell. Denne bekymringen oppstår spesielt når tradisjonelle produsenter som Jaguar avvikler sine sportsbilproduksjoner – F-Types produksjon ved Castle Bromwich-anlegget vil opphøre i juni. For øyeblikket tar den et farvelopptreden i Autoreviews sammenlignende tester.

Jaguaren høres fortsatt riktig ut

F-Types brøl er umiskjennelig. Dette er ikke F-Type R med femliters kompressormotor som kan røre et nabolag, men S, med sin treliters kompressorladede V6, knurrer ganske tilstrekkelig uten å tippe ut i det groteske. Jeg husker en sammenligning for et tiår siden der R-versjonen ble overskygget av sine rivaler: Chevrolet Corvette overstrålede den for flamboyance, og både Porsche 911 og BMW M4 håndterte langt skarpere. Til slutt gjorde den gate-tøffe persona som ble tilskrevet Jaguaren meg likegyldig.

Jeg har imidlertid alltid respektert det slående eksteriøret og det uvanlige interiøret med sine vakre stive seter. Kryss aluminiums-terskelen, sett deg inn i cockpiten, og atmosfæren tar tak umiddelbart. Det enorme panseret – det største enkeltstykke aluminium i bilproduksjon – bekrefter at Jaguar F-Type er en bil med en egen personlighet, som er akkurat det du ønsker fra en kupé.

Hundre tusen kilometer inn

Selv etter mer enn hundre tusen kilometer forblir denne bilen kraftig og akselererer nær sine offisielle tall. Den åtte-trinns ZF-automaten foretrekker de høyere girene i normalmodus og forlater dem raskt i sport, og markerer hvert skift med et lett støt, som for å si: følg med, jeg prøver å ikke avbryte kraftstrømmen. Alder har imidlertid fortalt på bakdemperne. Den ganske skarpe styringen gjør at de og krengningsstangene jobber hardt for å holde kontrollen — ikke alltid vellykket.

For skarp til sitt eget beste

Den overdrevne skarpheten, nå et kjennetegn for hver Jaguar i denne generasjonen, appellerer ikke til meg. Å kjøre en er en konstant høyspenningsøvelse: På 295 mm bakdekk gjør F-Type lite for å holde en rett linje og svaier fra side til side i stedet. Dekkene var også slitte, så vi testet ikke toppfarten, selv om F-Type S vil overstige 250 km/h. Behovet for økt konsentrasjon vedvarer også på rette, og presisjonen er langt fra optimal i en manøver.

En rastløs katt

Og likevel er hver tur i en F-Type en begivenhet, spesielt når stabilitetssystemet er slått av. Dette er bakhjulsdrevet med en ekte mekanisk begrenset sklidifferensial, og 380 hp og 460 Nm fra V6 takler de brede dekkene utmerket. Jaguaren er temperamentsfull i en kraftslide, men motvillig til å holde en jevn vinkel, vekslende mellom å legge til den og prøve å korrigere den. En rastløs katt.

I vinter kjørte jeg en tilsvarende firehjulsdrevet coupé og likte den. Dens overivrig etter å skli betydde konstante styrekorreksjoner gjennom en sving, men den gjorde et fascinerende og ukonvensjonelt valg for snø. På isete asfalt forskjøv den ikke linjen slik denne gjør.

Tjue millimeter med dekk forandrer alt

F-Types oppførsel er svært følsom for valg av dekk og dets dimensjoner, og 295 mm er helt klart dårlig tilpasset våre forhold. Noen dager etter testen gikk Danila, som eier denne Jaguaren, over til 275 mm bakdekk – også fabrikkgodkjent – ​​noe som gjorde F-Typen betraktelig mer håndterlig. Verdt å huske på hvis du vurderer den siste bensinen Jaguar coupe. Prisene for relativt nyere eksempler svinger rundt 5 millioner rubler.

Det er nettopp det eTiger ber om for en splitter ny Neta GT 580 AWD.

Hva Neta ikke har

Faktisk, hva har den ikke? Ingen bensinmotor, ingen kompressor, ingen komfortable seter, ingen stilig eksteriør, ingen koselig interiør og ingen bakhjulsdrift… Faktisk tar jeg feil der – Neta er også tilgjengelig som en enmotors versjon, med én 231 hp motor på bakakselen. Den doble motoren GT 580 AWD yter 462 hp og hevder raske 3,7 sekunder til 100 km/h. Som det er typisk for en kinesisk elbil, mangler Neta sju tideler av et sekund i forhold til den annonserte ytelsen. Akselerasjonen er fortsatt kraftig, om enn uten spesialeffekter: et dunk i ryggen fra setet, forhjulene snurrer litt, og 4,4 sekunder senere er du på 100 km/h, med hastighetsbegrensning på 180 km/h på speedometeret ni sekunder etter det.

Måleparameter	Jaguar F-Type S	Neta GT 580 AWD
Maksimal hastighet (km/h)	—	181.6
Akselerasjonstid(er)
0—50 km/h	2.6	2.1
0—100 km/h	5.2	4.4
0—150 km/h	10.4	8.9
Kvart engelsk mil (s, 400 m)	13.3	12.3
Bremser fra 100 km/h
Avstand (m)	37.1	35.5
Retardasjon (m/s²)	10.4	10.8

Tallet som faktisk overrasker

Ikke imponert? Hozon Auto betyr å overraske deg med forskjellige tall. Hjemme er den doble motoren Neta GT priset til litt over 31 000 dollar, og basismodellen krever 26 000 dollar. Det er den rimeligste bilen med et sportslig image på markedet.

Og det føles ikke billig i det hele tatt. De omhyggelig monterte karosseripanelene, de eklektiske, men minneverdige detaljene, det tofargede interiøret under et ekspansivt glasstak – alt sammen taler godt. Se på de doble bærearmene i aluminium foran, eller kompleksiteten til de bakre leddene. Neta GT ser langt dyrere ut enn hva den koster i Kina.

Ikke et One-Hit Wonder

Hozon Auto er dessuten ikke et one-hit vidunder satt sammen raskt av lånte penger. Siden den kom inn på markedet for seks år siden med den kompakte og enkle N01 crossoveren, har den utvidet utvalget betydelig: den store Neta S sedanen, Neta U crossoveren, GT coupeen og dens egne Yuhne og Shanhai-plattformer. Ved utgangen av fjoråret hadde Hozon Auto produsert 380 000 kjøretøy totalt.

Tallene er virkelig gode

Et annet spørsmål er om moderne teknologi og produksjonskultur alltid slår ut i kjøreglede. Bilkultur er viktig her, og Hozon Auto har det ikke ennå. Neta GT er en prisverdig bil, som våre objektive resultater viser. Jeg har allerede nevnt akselerasjonen; bremsen er like god. Å stoppe på under 36 meter fra 100 km/h, i en elbil med egenvekt på 1972 kg og på relativt beskjedne 245 mm Michelin Pilot Sport 4-dekk, er en bemerkelsesverdig prestasjon. Så jeg trekker tilbake all tidligere skepsis til dekslene som skjuler de bakre flytende kaliprene.

Og 83 km/h gjennom slalåmen? For sesongens første løp, på en ettervinterbane som fortsatt er strødd med skitt, er det et eksepsjonelt resultat. Stabilitetssystemet grep minimalt inn og skrubbet knapt noen fart av, så æren tilhører stort sett et balansert chassis.

Men en Coupe er ikke bare tall

Hvis vi delte ut diplomer på prøveresultater alene, ville Neta tatt topp utmerkelser. Men en bil – og fremfor alt en coupé – handler ikke bare om tall; det handler også om kjøringens teater. Neta har ennå til gode å lære å hisse en sjåfør, hovedsakelig på grunn av svært dårlig reaktiv styrefølelse. Først er hjulet vagt, og så gjør elmotoren den like tung som en fullastet dumper. Selv ved lav hastighet er du konstant klar over motstanden. Responstidene passer en familiesedan bedre enn en coupé. Den trenger mer lyst, mer liv. I svinger er Neta medgjørlig og pålitelig, omtrent som en crossover, og understyrer rolig hvis du feilvurderer hastigheten. Det er ingen kamp her som det er med Jaguar – men heller ikke noe minneverdig.

En ting vinner Neta direkte

Hytta til Neta er langt roligere. F-Type, til tross for sin høye motor, slipper inn vindstøy og dekkbrøl, og etter en time ved rattet tenker du på en rolig pause. Neta er hviskestille – selv den simulerte motorlyden klarer ikke å etterlate noe varig inntrykk.

Suspensjonen kom sist

Hvis turen kunne forbedres, kan Neta GT sammenlignes med en Mercedes med batterier og få en mer enhetlig karakter. Som den er, kombinerer Neta en lett vibrering med merkbare støt over skarpe ujevnheter, og grove skjøter får de ufjærede massene til å vibrere. Er veiene i Kina så upåklagelig glatte at justering av fjæring er en sekundær bekymring? Først, ser det ut til, kommer og arrangerer setene rundt en massiv TV; deretter dekorere bagasjerommet med et for stort antall merker; deretter flytte vinduet kontrollene til et berøringspanel, som forresten ble gjort ganske bra. Og først da er det på tide å tenke på suspensjonen.

Og halvparten av det fungerer ikke her

Ikke forvent kjente symboler på den TV-en: grensesnittet tilbyr verken engelsk eller russisk. Netas elbiler bygges primært for hjemmemarkedet, og funksjonaliteten er betydelig redusert utenfor Kina. Det dekker ikke bare multimediesystemet, men radarautopiloten, som er nedgradert til grunnleggende cruisekontroll. Hvis du kunne slippe rattet og la bilen kjøre seg selv, kan Neta gjøre et sterkere inntrykk — en futuristisk kapsel som bærer deg uavbrutt i opptil 400 km, som er hva en rolig kjøretur får ut av batteriet på 78 kWh.

Jaguar misset de samme målene

Og likevel bommet Jaguar, med all sin historie og erfaring, på akkurat de samme frontene. F-Type manglet skikkelig styring og justering av fjæring. Da den kom i 2012 var alle betatt av måten den så ut og av hva motoren kunne gjøre – og det ble raskt klart at den, for alle prisene, ikke var satt sammen med Porsche-lignende presisjon, og at det var meningsløst å sammenligne kjørepresisjon. Selv nye coupeer og roadstere føltes altfor flyktige.

60 000 biler, mot fire ganger så mange 911-er

De første fem årene var F-Type-salget beskjedent, men stabilt, og gikk deretter ned, og en ansiktsløftning endret ikke på det. Over hele oppløpet ble 60 000 todørs Jaguarer solgt på tvers av det amerikanske og europeiske markedet. Dyrere Porsche 911 ble valgt nesten fire ganger oftere. Det ser ikke ut til at folk har forlatt coupéer, men at det de forventer av en har endret seg – og Jaguaren var rett og slett ikke god nok for prisen. Hvis bare Neta GT ikke bleknet inn i bakgrunnen ved siden av den…

Dommen

Objektivt sett har Hozon Auto produsert et solid produkt, og det er absolutt verdt prisen på $26—31 tusen dollar i Kina. Men motivene til alle som ville kjøpe den i Russland for over fem millioner rubler er utenfor meg. Som bil er Neta helt umerkelig.

Og vi vil fortsatt savne Jaguaren.

Nødmanøvrer

Det første av denne sesongens løyper på vår tradisjonelle slalåmbane ga nesten en sensasjon. Neta GT kom nær den absolutte rekorden på 85,6 km/h, holdt sammen av Mercedes-Benz C 63 AMG og Geely Tugella. Den tunge elbilen ga testeren ingen problemer i det hele tatt, og fulgte kursen nøyaktig og pålitelig. Først over 80 km/h begynte et skred å utvikle seg, og stabilitetssystemet taklet det uten å skrubbe særlig fart. I 83,3 km/h ble raset for kraftig. Hadde elektronikken vært strengere, kunne resultatet blitt enda bedre.

Jaguaren var mindre smidig og, i motsetning til Neta, understyrt snarere enn overstyrt. Ved 79,5 km/h ble understyringen ganske markant.

Neta kunne ikke imponere i nødfilskifte kombinert med bremsing fra 80 km/h. På første forsøk raste den så langt som 38 meter. Det var ingen åpenbare oppbremsinger, men nivået av retardasjon under styreinngangen var utilstrekkelig. Reduser styretempoet litt – usannsynlig i en virkelig nødsituasjon – og Neta stopper etter 36,5 meter.

Jaguaren stopper halvannen meter tidligere, og viser en gammeldags karakter: kraftig nedbremsing på rette hjul, kombinert med korte oppbremsninger under manøveren.

Bagasjerom

Jaguar er teknisk sett ikke en kupé, men en liftback: Den løftende bakdøren gir enkel fordeling av gjenstander i bagasjerommet. Neta, med sin smale åpning, er mindre praktisk.

Synlighet

For en coupé tilbyr Neta utmerket sikt, selv om speilene kunne vært større.

Dimensjoner, vekt og vektfordeling langs aksene

Foto: Dmitry Pitersky
Ekspertgruppe: Yaroslav Tsyplenkov

Dette er en oversettelse. Du kan lese den originale artikkelen her: Netto og brutto: den nyeste Neta GT-kupéen på bakgrunn av den utgående Jaguar F-Type sportsbilen