Per la prima volta nella storia delle prove di Autoreview, presentiamo una coupe cinese! Abbiamo visto molti crossover, liftback appariscenti, berline talvolta attraenti e perfino la HiPhi Z, ma una sportiva classica non era mai arrivata sulle nostre pagine. Mentre le coupe diventano una specie sempre più rara nel mondo, viene da chiedersi se Hozon Auto abbia sbagliato con il suo modello Neta GT. Il dubbio nasce soprattutto mentre costruttori tradizionali come Jaguar stanno chiudendo la produzione delle loro sportive: la produzione della F-Type nello stabilimento di Castle Bromwich cesserà a giugno. Al momento, la vettura fa un’apparizione d’addio nelle prove comparative di Autoreview.
La Jaguar suona ancora nel modo giusto
Il rombo della F-Type è inconfondibile. Questa non è la F-Type R con il motore sovralimentato di cinque litri capace di svegliare un quartiere, ma la S, con un V6, sovralimentato di tre litri, che ringhia in modo più che adeguato senza scivolare nel grottesco. Ricordo un confronto di un decennio fa in cui la versione R fu oscurata dalle rivali: la Chevrolet Corvette la superava per teatralità, mentre la Porsche 911 e la BMW M4 erano molto più precise nella guida. Alla fine, la personalità da duro di strada attribuita alla Jaguar mi lasciò indifferente.
Ho sempre rispettato, però, l’esterno di grande effetto e l’abitacolo insolito con i suoi splendidi sedili rigidi. Superi il battitacco in alluminio, ti sistemi nel cockpit e l’atmosfera ti prende subito. Quel cofano enorme – il più grande singolo pezzo di alluminio nella produzione automobilistica – conferma che la Jaguar F-Type è un’auto con una personalità tutta sua, esattamente ciò che si desidera da una coupe.
Dopo oltre centomila chilometri
Anche dopo più di centomila chilometri, questa vettura resta vigorosa e accelera vicino ai valori ufficiali. L’automatico ZF a otto marce preferisce i rapporti alti in modalità normale e li abbandona rapidamente in sport, scandendo ogni cambiata con un leggero sussulto, come a dire: stai al passo, sto cercando di non interrompere il flusso di potenza. L’età però si sente sugli ammortizzatori posteriori. Lo sterzo piuttosto affilato costringe loro e le barre antirollio a lavorare sodo per mantenere il controllo – non sempre con successo.
Troppo affilata per il suo bene
Quell’eccesso di prontezza, ormai un marchio di ogni Jaguar di questa generazione, non mi attrae. Guidarne una è un esercizio continuo ad alta tensione: con pneumatici posteriori da 295 mm, la F-Type fa poco per mantenere la linea retta e ondeggia invece da un lato all’altro. Anche le gomme erano usurate, quindi non abbiamo provato la velocità massima, anche se la F-Type S supera i 250 km/h. Il bisogno di concentrazione resta alto perfino sui rettilinei, e in manovra la precisione è ben lontana dall’ottimale.
Un felino inquieto
Eppure ogni viaggio in una F-Type è un evento, soprattutto con il sistema di stabilità disattivato. È una trazione posteriore con un vero differenziale meccanico autobloccante, e i 380 hp e 460 Nm del V6 gestiscono senza problemi quelle gomme larghe. La Jaguar però è temperamentale nel power slide, riluttante a mantenere un angolo stabile, alternando l’aumento dell’angolo al tentativo di correggerlo. Un felino inquieto.
Questo inverno ho guidato una coupe simile a trazione integrale e mi è piaciuta. La sua eccessiva voglia di scivolare imponeva continue correzioni di sterzo in curva, ma la rendeva una scelta affascinante e non convenzionale sulla neve. Sull’asfalto ghiacciato non cambiava traiettoria come fa questa.
Venti millimetri di pneumatico cambiano tutto
Il comportamento della F-Type è molto sensibile alla scelta degli pneumatici e alle loro dimensioni, e 295 mm sono chiaramente inadatti alle nostre condizioni. Qualche giorno dopo la prova, Danila, proprietario di questa Jaguar, è passato a pneumatici posteriori da 275 mm – anch’essi approvati dalla fabbrica – che hanno reso la F-Type molto più gestibile. Vale la pena ricordarlo se state considerando l’ultima coupe Jaguar a benzina. I prezzi degli esemplari relativamente recenti oscillano intorno a 5 milioni di rubli.
È esattamente quanto eTiger chiede per una Neta GT 580 AWD nuova di zecca.
Cosa non ha la Neta
Davvero, cosa non ha? Niente motore a benzina, niente compressore, niente sedili comodi, niente esterno elegante, niente abitacolo accogliente e niente trazione posteriore… In realtà qui mi sbaglio: la Neta è disponibile anche in versione monomotore, con un motore da 231 hp sull’asse posteriore. La GT 580 AWD a due motori eroga 462 hp e dichiara un brillante 3.7 secondi per arrivare a 100 km/h. Come spesso accade con un’elettrica cinese, la Neta resta sette decimi di secondo sotto la prestazione dichiarata. L’accelerazione è comunque vigorosa, anche se senza effetti speciali: una spinta nella schiena dal sedile, le ruote anteriori che pattinano leggermente, e 4.4 secondi dopo siete a 100 km/h, con la velocità limitata a 180 km/h sul tachimetro nove secondi più tardi.
| Parametro | Jaguar F-Type S | Neta GT 580 AWD |
|---|---|---|
| Velocità massima (km/h) | — | 181.6 |
| Tempo di accelerazione (s) | ||
| 0—50 km/h | 2.6 | 2.1 |
| 0—100 km/h | 5.2 | 4.4 |
| 0—150 km/h | 10.4 | 8.9 |
| Quarto di miglio (s, 400 m) | 13.3 | 12.3 |
| Frenata da 100 km/h | ||
| Distanza (m) | 37.1 | 35.5 |
| Decelerazione (m/s²) | 10.4 | 10.8 |
Il numero che sorprende davvero
Non siete colpiti? Hozon Auto vuole stupirvi con altri numeri. In patria, la Neta GT a due motori costa poco più di $31,000, e il modello base chiede $26,000. È l’auto più accessibile con un’immagine sportiva sul mercato.
E non dà affatto l’impressione di essere economica. I pannelli della carrozzeria montati con cura, i dettagli eclettici ma memorabili, l’abitacolo bicolore sotto un ampio tetto in vetro – tutto parla bene. Guardate i doppi bracci oscillanti in alluminio davanti, o la complessità dei bracci posteriori. La Neta GT sembra molto più costosa di quanto costi in Cina.
Non è un colpo isolato
Hozon Auto, inoltre, non è un colpo isolato assemblato in fretta con denaro preso in prestito. Da quando è entrata sul mercato sei anni fa con il crossover N01 compatto e semplice, ha ampliato notevolmente la gamma: la grande berlina Neta S, il crossover Neta U, la coupe GT e le proprie piattaforme Yuhne e Shanhai. Alla fine dell’anno scorso Hozon Auto aveva prodotto in totale 380,000 veicoli.
I numeri sono davvero buoni
Un’altra questione è se la tecnologia moderna e la cultura produttiva si trasformino sempre in piacere di guida. Qui conta la cultura automobilistica, e Hozon Auto non ce l’ha ancora. La Neta GT è un’auto lodevole, come mostrano i nostri risultati oggettivi. Ho già citato l’accelerazione; la frenata è altrettanto buona. Fermarsi in meno di 36 metri da 100 km/h, in un’elettrica con massa a vuoto di 1972 kg e su pneumatici Michelin 245 mm Pilot Sport 4 relativamente modesti, è un risultato notevole. Quindi ritiro ogni precedente scetticismo sulle coperture che nascondono le pinze posteriori flottanti.
E 83 km/h nello slalom? Per le prime prove della stagione, su una pista post-invernale ancora cosparsa di sporco, è un risultato eccezionale. Il sistema di stabilità è intervenuto pochissimo e ha tolto appena velocità, quindi il merito va soprattutto a un telaio equilibrato.
Ma una coupe non è fatta solo di numeri
Se assegnassimo diplomi solo in base ai risultati dei test, la Neta prenderebbe il massimo dei voti. Ma un’auto – e una coupe più di tutte – non è solo questione di numeri; è anche teatro della guida. La Neta deve ancora imparare a coinvolgere chi guida, soprattutto per il pessimo feeling reattivo dello sterzo. All’inizio il volante è vago, poi il motore elettrico lo rende pesante come un dumper a pieno carico. Anche a bassa velocità si avverte sempre la sua resistenza. I tempi di risposta si addicono più a una berlina familiare che a una coupe. Le serve più brio, più vita. In curva la Neta è docile e affidabile, molto simile a un crossover, e sottosterza con calma se valutate male la velocità. Non c’è battaglia come con la Jaguar – ma nemmeno nulla di memorabile.
Una cosa che la Neta vince senza discussioni
L’abitacolo della Neta è molto più silenzioso. La F-Type, nonostante il motore rumoroso, lascia entrare fruscii aerodinamici e rombo degli pneumatici, e dopo un’ora al volante vi ritrovate a pensare a una pausa tranquilla. La Neta è silenziosa come un sussurro – perfino il suono motore simulato non lascia alcuna impressione duratura.
La sospensione è arrivata per ultima
Se il comfort potesse essere migliorato, la Neta GT potrebbe confrontarsi con una Mercedes a batterie e acquisire un carattere più coerente. Così com’è, la Neta combina un leggero ondeggiamento con scossoni evidenti sui dossi secchi, e i giunti ruvidi fanno vibrare le masse non sospese. Le strade in Cina sono così impeccabilmente lisce da rendere la messa a punto delle sospensioni una preoccupazione secondaria? Prima, pare, viene sistemare i sedili attorno a un televisore enorme; poi decorare il cofano del bagagliaio con un numero eccessivo di stemmi; poi spostare i comandi dei finestrini su un pannello touch, cosa peraltro riuscita piuttosto bene. E solo allora arriva il momento di pensare alle sospensioni.
E qui metà di tutto non funziona
Non aspettatevi simboli familiari su quel televisore: l’interfaccia non offre né inglese né russo. Le elettriche Neta sono costruite soprattutto per il mercato domestico, e fuori dalla Cina la funzionalità è molto ridotta. Questo riguarda non solo il sistema multimediale, ma anche l’autopilota radar, declassato a semplice cruise control. Se poteste lasciare il volante e far guidare l’auto da sola, la Neta potrebbe fare un’impressione più forte – una capsula futuristica che vi trasporta senza sosta fino a 400 km, ciò che una guida tranquilla ricava dalla batteria da 78 kWh.
Jaguar ha mancato gli stessi obiettivi
Eppure Jaguar, con tutta la sua storia e la sua esperienza, ha mancato il bersaglio esattamente sugli stessi fronti. Alla F-Type mancavano uno sterzo e una messa a punto delle sospensioni adeguati. Quando arrivò nel 2012 tutti furono conquistati dal suo aspetto e da ciò che il motore sapeva fare – e presto divenne chiaro che, per quanto costasse, non era assemblata con precisione da Porsche, e che confrontarne la precisione di guida non aveva senso. Anche coupe e roadster nuove sembravano eccessivamente instabili.
60,000 auto, contro quattro volte tante 911
Per i primi cinque anni le vendite della F-Type furono modeste ma stabili, poi calarono, e un restyling non cambiò la situazione. Nell’intera carriera, 60,000 Jaguar a due porte furono vendute nei mercati statunitense ed europeo. Le Porsche 911 più costose furono scelte quasi quattro volte più spesso. Sembra non che la gente abbia abbandonato le coupe, ma che sia cambiato ciò che si aspetta da una coupe – e la Jaguar semplicemente non era abbastanza valida per il suo prezzo. Se solo la Neta GT non sbiadisse sullo sfondo accanto a lei…
Il verdetto
Oggettivamente, Hozon Auto ha prodotto un prodotto solido, e in Cina vale certamente il suo prezzo di $26—$31 mila. Ma le motivazioni di chiunque la comprerebbe in Russia per oltre cinque milioni di rubli mi sfuggono. Come auto, la Neta è del tutto ordinaria.
E la Jaguar ci mancherà comunque.
Manovre d’emergenza
La prima sessione della stagione sul nostro tradizionale percorso di slalom ha prodotto quasi una sensazione. La Neta GT si è avvicinata al record assoluto di 85.6 km/h, detenuto insieme dalla Mercedes-Benz C 63 AMG e dalla Geely Tugella. La pesante elettrica non ha dato alcun problema al collaudatore, seguendo il percorso con precisione e affidabilità. Solo oltre 80 km/h ha iniziato a svilupparsi una sbandata, e il sistema di stabilità l’ha gestita senza togliere molta velocità. A 83.3 km/h la sbandata è diventata troppo marcata. Con un’elettronica più severa, il risultato sarebbe potuto essere ancora migliore.
La Jaguar era meno agile e, a differenza della Neta, sottosterzava invece di sovrasterzare. A 79.5 km/h il sottosterzo è diventato piuttosto pronunciato.
La Neta non è riuscita a impressionare nel cambio di corsia d’emergenza combinato con frenata da 80 km/h. Al primo tentativo è scivolata per ben 38 metri. Non ci sono stati evidenti rilasci di frenata, ma il livello di decelerazione durante l’input di sterzo era insufficiente. Riducete leggermente la velocità di sterzata – improbabile in una vera emergenza – e la Neta si ferma dopo 36.5 metri.
La Jaguar si ferma un metro e mezzo prima, mostrando un carattere vecchia scuola: forte decelerazione a ruote dritte, combinata con brevi rilasci di frenata durante la manovra.
Spazio nel bagagliaio
Tecnicamente la Jaguar non è una coupe ma una liftback: il portellone posteriore sollevabile consente di distribuire facilmente gli oggetti nel bagagliaio. La Neta, con la sua apertura stretta, è meno pratica.
Jaguar F-Type S
Neta GT 580 AWD
Visibilità
Per una coupe, la Neta offre un’ottima visibilità, anche se gli specchi potrebbero essere più grandi.
Jaguar F-Type S
Neta GT 580 AWD
Dimensioni, peso e distribuzione del peso lungo gli assi
I dati dei costruttori sono evidenziati in blu/le misurazioni Autoreview sono evidenziate in nero. Le dimensioni sono in millimetri.
*Peso reale del veicolo senza conducente, con serbatoio pieno e fluidi di processo pieni
**Per il sedile posteriore destro
**Larghezza interna all’altezza delle spalle nella prima/seconda fila di sedili.
Foto: Dmitry Pitersky
Gruppo di esperti: Yaroslav Tsyplenkov
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Netto e lordo: la nuovissima coupe Neta GT sullo sfondo della sportiva Jaguar F-Type in uscita
Pubblicato Novembre 21, 2024 • 11m da leggere
