전동 쿠페와 클래식 스포츠카의 만남: 새 Neta GT를 퇴장하는 Jaguar F-Type과 맞붙여 본 비교 시험

Autoreview 테스트 역사상 처음으로 중국 쿠페를 소개한다! 다양한 크로스오버와 화려한 리프트백, 때때로 매력적인 세단, 심지어 HiPhi Z까지 다뤄 왔지만, 정통 스포츠카가 우리 지면에 등장한 적은 없었다. 전 세계적으로 쿠페가 줄어드는 차종이 된 지금, Hozon Auto가 Neta GT 모델로 판단을 그르친 것은 아닌지 생각하게 된다. 특히 Jaguar 같은 전통 제조사들이 스포츠카 생산을 접어 가는 상황에서는 더 그렇다. Castle Bromwich 공장의 F-Type 생산은 유월에 끝난다. 지금 이 차는 Autoreview 비교 테스트에서 작별 무대를 치르고 있다.

Jaguar는 여전히 제대로 된 소리를 낸다

F-Type의 포효는 단번에 알아챌 수 있다. 이 차는 동네를 뒤흔들 수 있는 오 리터 슈퍼차저 엔진의 F-Type R이 아니라, 삼 리터 슈퍼차저 V6를 얹은 S지만, 괴상한 과장으로 흐르지 않는 선에서 충분히 으르렁거린다. 나는 십 년 전의 비교 테스트를 기억한다. 그때 R 버전은 경쟁자들에게 가려졌다. Chevrolet Corvette은 화려함에서 앞섰고, Porsche 911과 BMW M4는 훨씬 더 날카롭게 달렸다. 결국 Jaguar에 부여된 거리의 거친 이미지는 내게 별 감흥을 주지 못했다.

그래도 나는 늘 강렬한 외관과 아름다운 일체형 시트를 갖춘 독특한 실내를 높이 평가해 왔다. 알루미늄 문턱을 넘어 조종석에 앉는 순간 분위기가 곧장 몸을 감싼다. 자동차 제조에서 가장 큰 단일 알루미늄 부품인 거대한 보닛은 Jaguar F-Type이 자기만의 성격을 지닌 차임을 확인시켜 준다. 쿠페라면 바로 그런 점을 바라게 된다.

십만 킬로미터를 넘긴 뒤에도

십만 킬로미터를 훌쩍 넘긴 뒤에도 이 차는 여전히 활기차고 공식 수치에 가까운 가속을 보여 준다. 여덟 단 ZF 자동변속기는 일반 모드에서 높은 단수를 선호하다가 스포츠 모드에서는 재빠르게 그것을 버리고, 변속마다 가벼운 충격을 더한다. 마치 이렇게 말하는 듯하다. 따라와라, 나는 힘의 흐름을 끊지 않으려 애쓰고 있다. 다만 세월은 뒤 댐퍼에 흔적을 남겼다. 꽤 날카로운 스티어링은 댐퍼와 안티롤 바가 차체를 잡느라 과하게 일하게 만들고, 그 결과가 항상 성공적인 것은 아니다.

스스로에게 지나치게 날카롭다

이 세대의 모든 Jaguar를 상징하게 된 그 과도한 날카로움은 내 취향이 아니다. 운전은 끊임없는 고긴장 훈련이 된다. 295 mm 뒤 타이어를 신은 F-Type은 직진을 붙드는 데 서툴고, 대신 좌우로 흔들린다. 타이어도 닳아 있었기 때문에 최고속도 시험은 하지 않았다. F-Type S가 250 km/h를 넘길 수 있는데도 말이다. 직선에서도 높은 집중력이 계속 필요하고, 회피 동작에서의 정밀도는 최적과 거리가 멀다.

잠시도 가만있지 못하는 Jaguar

그럼에도 F-Type으로 떠나는 모든 주행은 하나의 사건이다. 특히 안정화 시스템을 꺼 두면 더 그렇다. 이 차는 진짜 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 갖춘 후륜구동이고, V6가 내는 380 hp와 460 Nm는 넓은 타이어를 충분히 다룬다. 다만 Jaguar는 파워 슬라이드에서 변덕스럽다. 일정한 각도를 유지하기를 꺼리고, 각도를 더 키우다가도 다시 바로잡으려 든다. 가만있지 못하는 성격이다.

이번 겨울 나는 비슷한 사륜구동 쿠페를 몰았고, 즐거웠다. 미끄러지려는 성향이 강해 코너 내내 스티어링 보정이 필요했지만, 눈길에서는 흥미롭고 색다른 선택이었다. 얼어붙은 아스팔트에서는 지금 이 차처럼 라인을 바꾸지 않았다.

타이어 스무 밀리미터가 모든 것을 바꾼다

F-Type의 거동은 타이어 선택과 치수에 매우 민감하며, 295 mm는 우리 조건에 분명 맞지 않는다. 테스트 며칠 뒤 이 Jaguar의 소유자인 Danila는 뒤 타이어를 275 mm로 바꿨다. 이 역시 공장 승인 규격이며, 그 결과 F-Type은 훨씬 다루기 쉬워졌다. 마지막 가솔린 Jaguar 쿠페를 고려한다면 기억해 둘 만하다. 비교적 최근 연식의 가격은 5백만 루블 안팎이다.

그 금액이 바로 eTiger가 완전히 새 Neta GT 580 AWD에 요구하는 값이다.

Neta 모델이 갖추지 못한 핵심 요소들

정말이지 무엇이 없을까? 가솔린 엔진도, 슈퍼차저도, 편안한 시트도, 세련된 외관도, 아늑한 실내도, 후륜구동도 없다… 사실 마지막은 내가 틀렸다. Neta는 뒤 차축에 231 hp 모터 하나를 얹은 단일 모터 버전으로도 나온다. 듀얼 모터 GT 580 AWD는 462 hp를 내며 100 km/h까지 3.7초라는 재빠른 수치를 주장한다. 중국 전기차에서 흔히 보듯, Neta는 광고한 성능보다 일곱 십분의 일 초 늦다. 그래도 가속은 여전히 힘차다. 특별한 연출은 없지만 시트가 등을 툭 밀고, 앞바퀴가 살짝 헛돌며, 4.4초 뒤에는 100 km/h에 닿는다. 그 뒤 아홉 초가 지나면 속도계상 180 km/h에서 속도가 제한된다.

항목	비교 시험에 참여한 클래식 스포츠카 Jaguar F-Type S	Neta GT 580 AWD
최고속도 (km/h)	—	181.6
가속 시간 (s)
0—50 km/h	2.6	2.1
0—100 km/h	5.2	4.4
0—150 km/h	10.4	8.9
쿼터마일 (s, 400 m)	13.3	12.3
100 km/h에서 제동
거리 (m)	37.1	35.5
감속도 (m/s²)	10.4	10.8

실제로 놀라운 숫자

감흥이 없다고? Hozon Auto는 다른 숫자로 당신을 놀라게 하려 한다. 본국에서 듀얼 모터 Neta GT의 가격은 $31,000을 조금 넘고, 기본형은 $26,000이다. 시장에서 스포츠 이미지를 지닌 차 가운데 가장 저렴한 모델이다.

그런데 전혀 싸구려처럼 느껴지지 않는다. 꼼꼼하게 맞춘 차체 패널, 절충적이지만 기억에 남는 디테일, 넓은 유리 지붕 아래의 투톤 실내까지 모두 좋은 인상을 준다. 앞쪽의 알루미늄 더블 위시본이나 뒤 링크 구조의 복잡함을 보라. Neta GT는 중국에서의 가격보다 훨씬 비싸 보인다.

반짝 한 번에 그친 브랜드가 아니다

게다가 Hozon Auto는 빌린 돈으로 서둘러 조립한 반짝 성공작이 아니다. 여섯 해 전 작고 단순한 N01 크로스오버로 시장에 들어온 뒤 라인업을 크게 넓혔다. 대형 Neta S 세단, Neta U 크로스오버, GT 쿠페, 그리고 자체 Yuhne와 Shanhai 플랫폼까지 갖췄다. 지난해 말까지 Hozon Auto는 총 380,000대를 생산했다.

숫자는 정말 좋다

또 다른 문제는 현대 기술과 제조 문화가 언제나 운전의 즐거움으로 이어지느냐는 것이다. 여기서는 자동차 문화가 중요하고, Hozon Auto에는 아직 그것이 없다. Neta GT는 객관적 결과가 보여 주듯 칭찬할 만한 차다. 가속은 이미 언급했고, 제동도 그만큼 좋다. 공차중량 1972 kg의 전기차가 비교적 얌전한 245 mm Michelin Pilot Sport 4 타이어를 끼고 100 km/h에서 36미터 안쪽에 멈춘다는 것은 주목할 만한 성과다. 그래서 뒤 플로팅 캘리퍼를 가리는 커버에 대해 앞서 품었던 회의는 거둬들인다.

그리고 슬라럼에서 83 km/h라면? 겨울 뒤 흙이 아직 흩어져 있는 트랙에서 시즌 첫 주행으로 거둔 결과로는 예외적이다. 안정화 시스템은 최소한만 개입했고 속도를 거의 깎아 내리지 않았으니, 공은 대부분 균형 잡힌 섀시에 돌아간다.

하지만 쿠페는 숫자만으로 이뤄지지 않는다

시험 결과만으로 상장을 나눠 준다면 Neta가 최고상을 가져갈 것이다. 하지만 자동차, 특히 쿠페는 숫자만의 문제가 아니다. 운전의 무대성도 필요하다. Neta는 아직 운전자를 설레게 하는 법을 배우지 못했다. 주된 이유는 반응성 스티어링 감각이 매우 빈약하기 때문이다. 처음에는 핸들이 흐릿하고, 그다음에는 전기모터가 그것을 만재한 덤프트럭처럼 무겁게 만든다. 낮은 속도에서도 그 저항감이 끊임없이 느껴진다. 반응 타이밍은 쿠페보다 패밀리 세단에 더 어울린다. 더 많은 생기와 활력이 필요하다. 코너에서 Neta는 크로스오버처럼 순하고 믿음직하며, 속도를 잘못 판단해도 차분하게 언더스티어를 낸다. Jaguar와 같은 싸움은 없지만, 기억에 남는 것도 없다.

Neta가 완전히 이기는 한 가지

Neta의 실내는 훨씬 조용하다. F-Type은 큰 엔진 소리에도 불구하고 바람 소리와 타이어 소음을 들여보내며, 한 시간쯤 운전하고 나면 조용한 휴식이 생각난다. Neta는 속삭이듯 조용하다. 심지어 가상 모터음도 오래 남는 인상을 주지 못한다.

서스펜션은 마지막에 왔다

승차감이 개선될 수 있었다면 Neta GT는 배터리를 얹은 Mercedes와 비교될 수 있었고, 더 통일된 성격을 얻었을지도 모른다. 지금의 Neta는 가벼운 출렁임과 날카로운 요철에서의 뚜렷한 충격을 함께 보이며, 거친 이음매는 현가되지 않은 질량을 떨리게 한다. 중국의 도로는 서스펜션 세팅이 부차적이어도 될 만큼 완벽하게 매끈한가? 먼저 거대한 텔레비전 주변에 좌석을 배치하고, 그다음 트렁크 리드에 지나치게 많은 배지를 장식하며, 그다음 창문 스위치를 터치 패널로 옮긴다. 덧붙이자면 그 작업 자체는 꽤 잘됐다. 그리고 나서야 서스펜션을 생각할 때가 온다.

그리고 여기서는 절반이 작동하지 않는다

그 텔레비전에서 익숙한 문자를 기대하지 말라. 인터페이스는 영어도 러시아어도 제공하지 않는다. Neta의 전기차는 주로 내수 시장을 위해 만들어지고, 중국 밖에서는 기능이 크게 줄어든다. 멀티미디어 시스템만이 아니라 레이더 오토파일럿도 여기에 포함되며, 이것은 기본 크루즈 컨트롤 수준으로 낮아진다. 핸들을 놓고 차가 스스로 달리게 할 수 있었다면 Neta는 더 강한 인상을 남겼을 것이다. 조용히 달리면 78 kWh 배터리로 최대 400 km까지 멈추지 않고 데려가는 미래적 캡슐처럼 말이다.

Jaguar도 같은 목표를 놓쳤다

그럼에도 Jaguar 역시 그 모든 역사와 경험을 가지고 정확히 같은 부분에서 빗나갔다. F-Type에는 제대로 된 스티어링과 서스펜션 세팅이 부족했다. 2012년에 등장했을 때 모두가 그 외모와 엔진의 능력에 매료됐지만, 곧 그 가격에도 불구하고 Porsche 같은 정밀도로 조립되지 않았고 주행 정밀도를 비교하는 일도 무의미하다는 점이 분명해졌다. 새 쿠페와 로드스터조차 지나치게 불안정하게 느껴졌다.

60,000대, 그 네 배에 이른 Porsche 911과 맞서다

처음 다섯 해 동안 F-Type 판매는 소박하지만 안정적이었고, 이후 줄어들었으며, 페이스리프트도 이를 바꾸지 못했다. 전체 생산 기간 동안 미국과 유럽 시장에서 두 문짜리 Jaguar는 60,000대 팔렸다. 더 비싼 Porsche 911은 거의 네 배 더 많이 선택됐다. 사람들이 쿠페를 버렸다기보다, 쿠페에 기대하는 것이 달라졌고 Jaguar가 그 가격에 충분히 좋지 않았던 듯하다. Neta GT만 이 차 곁에서 배경으로 밀려나지 않았더라면…

평결

객관적으로 Hozon Auto는 탄탄한 제품을 만들었고, 중국에서 $26—$31천 달러라는 값어치는 분명히 한다. 하지만 러시아에서 오백만 루블을 넘겨 이 차를 살 사람의 동기는 나로서는 이해하기 어렵다. 자동차로서 Neta는 완전히 평범하다.

그래도 우리는 Jaguar를 그리워할 것이다.

긴급 회피 기동

이번 시즌 전통적인 슬라럼 코스의 첫 주행은 거의 센세이션에 가까웠다. Neta GT는 Mercedes-Benz C 63 AMG와 Geely Tugella가 공동 보유한 절대 기록 85.6 km/h에 근접했다. 무거운 전기차는 테스터를 전혀 곤란하게 하지 않았고, 코스를 정확하고 믿음직하게 따라갔다. 80 km/h를 지나서야 슬라이드가 생기기 시작했고, 안정화 시스템은 속도를 많이 잃지 않은 채 그것을 처리했다. 83.3 km/h에서는 슬라이드가 너무 심해졌다. 전자장비가 더 엄격했다면 결과는 더 좋을 수도 있었다.

Jaguar는 더 민첩하지 못했고, Neta와 달리 오버스티어가 아니라 언더스티어를 보였다. 79.5 km/h에서는 언더스티어가 꽤 뚜렷해졌다.

Neta는 80 km/h에서 제동을 겸한 긴급 차선 변경에서 인상적이지 못했다. 첫 시도에서는 38미터나 미끄러졌다. 뚜렷한 제동 해제는 없었지만, 조향 입력 중 감속 수준이 충분하지 않았다. 실제 비상 상황에서는 그럴 가능성이 낮지만, 조향 속도를 약간 낮추면 Neta는 36.5미터 뒤에 멈춘다.

Jaguar는 한 미터 반 더 짧게 멈추며 구식 성격을 보여 준다. 직진 상태의 바퀴에서는 강한 감속을 내고, 기동 중에는 짧은 제동 해제가 함께 나타난다.

트렁크 공간

Jaguar는 엄밀히 말해 쿠페가 아니라 리프트백이다. 들어 올리는 뒤 도어 덕분에 트렁크 안 물건을 쉽게 배치할 수 있다. Neta는 좁은 개구부 때문에 덜 편리하다.

시야

쿠페치고 Neta는 뛰어난 시야를 제공하지만, 미러는 더 컸어도 좋겠다.

치수, 중량 및 축별 중량 배분

사진: 드미트리 피테르스키
전문가 그룹: 야로슬라프 치플렌코프

이 글은 번역문입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: 네토와 브루토: 퇴장하는 Jaguar F-Type 스포츠카를 배경으로 한 최신 Neta GT 쿠페