La Volkswagen Jetta de septième génération arrive avec une nouvelle plateforme, un habitacle rafraîchi et des équipements technologiques mis à jour, comme Apple CarPlay et Android Auto. Mais roule-t-elle mieux que le modèle qu’elle remplace ? Nous avons pris le volant de la Jetta redessinée au Mexique pour évaluer ses performances moteur, son confort de conduite, sa tenue de route et la qualité de son habitacle.
Production et moteur : une chaîne d’approvisionnement mondiale
Ce qui frappe d’abord dans la berline Volkswagen Jetta de septième génération, c’est la logistique de production. Volkswagen a choisi de ne pas localiser le modèle à Nijni Novgorod, ce qui signifie que des voitures assemblées au Mexique sont équipées de moteurs fabriqués en Russie. Les moteurs atmosphériques quatre cylindres 1,6 MPI (CWVA) de la famille EA211, produits à Kalouga depuis l’automne 2015, traversent l’océan jusqu’à l’usine d’assemblage de Puebla, au Mexique. De là, ils reviennent chez eux, cette fois sous le capot de berlines flambant neuves.
Nos véhicules d’essai étaient équipés du moteur turbo 1,4 TSI (CZDA) de 150 chevaux. La disponibilité des transmissions varie selon les marchés :
- Russie : uniquement une boîte automatique à six rapports
- Autres marchés : boîte automatique à huit rapports ou boîte à double embrayage DSG
- Aucune boîte robotisée (DSG) ne sera proposée en Russie
Le public visé accueillera sans doute favorablement ce retour à l’hydromécanique traditionnelle, jugée plus durable. Pour ma part, c’est pourtant un pas en arrière : des années de développement ont rendu les boîtes DSG fiables et ont largement éliminé les à-coups qui les affectaient autrefois.
Performances moteur : douces, mais moins excitantes
Je me souviens très bien à quel point il était plaisant de conduire l’ancienne Jetta avec ce moteur turbo. Au volant de la nouvelle, je ne retrouve pas cette sensation. Le quatre-cylindres 1,4 litre tire normalement, même bien, mais associé à la boîte automatique, son caractère semble adouci. La puissance monte de façon si progressive et si calme — presque ennuyeuse — que ce moteur turbocompressé pourrait facilement être pris pour un deux litres atmosphérique. Il reste néanmoins facile de gérer l’accélération, à condition de faire abstraction du temps de réponse de l’accélérateur. Ce délai se réduit légèrement en mode Sport, mais ne disparaît jamais totalement.
Confort de conduite et réglages de la suspension
Dans les réglages de la suspension, on sent que Volkswagen recherche un équilibre entre confort et efficacité — une priorité aussi bien pour le marché mexicain que pour le marché russe. La voiture restitue parfois avec trop de précision les petites imperfections de la route, et elle peut vibrer sur des bosses courtes et sèches. Les irrégularités transversales génèrent des vibrations parasites provenant des jantes de 17 pouces. Point positif : la Jetta franchit sans problème les ralentisseurs non signalés.
Bruit dans l’habitacle : silencieuse en ville, plus bruyante sur autoroute
Dans une circulation urbaine modérée, le bruit intérieur reste dans des limites raisonnables. Le bruit moteur est bien étouffé, et la suspension reste discrète sur les bosses. Sur autoroute, en revanche, les choses changent. Le bruit de roulement des pneus Bridgestone Ecopia EP422 devient perceptible à partir de 70-79 km/h et s’intensifie avec la vitesse, jusqu’à devenir prédominant. Le bruit aérodynamique s’y ajoute également, mais il faut atteindre au moins 120 km/h avant que les perturbations aérodynamiques ne deviennent perceptibles.
Comment le positionnement mondial de la Jetta a évolué
Avant d’aborder la tenue de route, il convient de revenir sur la manière dont Volkswagen a repositionné la Jetta à l’échelle mondiale. La sixième génération se déclinait en deux niveaux bien distincts :
- Europe (haut de gamme) : gamme de moteurs propre, suspension arrière multibras, électronique avancée et finition intérieure plus soignée
- Amérique (entrée de gamme) : berlines simplifiées avec essieu arrière à poutre déformante, un seul bus CAN au lieu de deux, et plastiques plus durs
- Chine : une gamme entièrement distincte, développée et commercialisée de façon indépendante
La nouvelle génération conserve cette approche à deux niveaux. C’est désormais la Jetta GLI haut de gamme qui est destinée aux États-Unis, construite avec des composants empruntés aux Golf plus performantes : une suspension arrière multibras issue de la compacte, un vrai moteur de GTI, et des freins R-line. Les versions standard, bien que vendues aux États-Unis aux côtés de la GLI, ciblent principalement les marchés plus soucieux de leur budget. Au début de la décennie, la Jetta avait un temps été envisagée comme la base potentielle d’une famille de véhicules à part entière — mais le scandale du Dieselgate a mis fin à ces projets. Si cette branche n’a jamais pris racine en Occident, elle s’est développée ailleurs : une marque Jetta autonome a depuis été lancée avec succès en Chine.
Tenue de route : prévisible, mais peu excitante
La Jetta d’avant la crise, avec sa suspension arrière multibras, se comportait agréablement. Le passage à un essieu à poutre déformante MQB plus économique n’est pas idéal, mais ce n’est pas non plus une régression. La précision et la prévisibilité de la direction restent conformes aux attentes : un volant léger et modérément rapide, un point central clairement défini, et une montée logique de la résistance à mesure qu’on s’éloigne de ce centre. La Jetta réagit exactement comme on l’attend d’une Volkswagen. Pourtant, ce « progrès » ne ressemble pas vraiment à une amélioration, compte tenu de ce qui y a conduit.
Les rares virages qui relient les longues lignes droites de la péninsule du Yucatán n’invitent pas vraiment à chercher un itinéraire plus intéressant. La berline vire simplement avec docilité, redressant sa trajectoire à l’accélération. Elle bascule en douceur dans un survirage contrôlable, mais n’attendez pas le frisson de l’équilibre à la limite. Les freins, en revanche, se montrent performants, avec une décélération tout à fait satisfaisante.
Améliorations intérieures et nouvelles fonctions technologiques
Essayer la Jetta au Mexique laisse un sentiment d’attentes non comblées. Cela dit, certaines améliorations perceptibles par le client sont réellement réussies :
- Qualité de finition intérieure améliorée
- Fonctionnalités du système multimédia améliorées
- Nouvelle compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto
- Volant chauffant en option (certaines finitions)
- Sièges arrière chauffants en option (certaines finitions)
Ce qui manque : quelques régressions
Contrairement à la génération précédente, qui donnait l’impression d’un tout nouveau modèle lors de son lancement en 2011 bien qu’elle ne fût pas structurellement nouvelle, cette remplaçante ne paraît pas particulièrement fraîche. Et certains détails se sont même dégradés :
- Les buses d’aération centrales ont disparu, annulant l’avantage d’un plus grand espace pour les jambes à l’arrière
- Les appuie-têtes arrière restent désormais relevés en permanence, gênant la visibilité dans le rétroviseur
- Le volume du coffre n’a pas augmenté, et la finition semble moins soignée qu’avant
Résultats commerciaux : la nouvelle Jetta peut-elle rivaliser ?
La Jetta sortante n’a jamais été leader de son segment, et les chiffres de vente le confirment. En 2018, seulement 3 813 exemplaires ont été vendus — près de trois fois moins que les 11 068 Kia Cerato écoulées sur la même période. Elle a également été devancée par la Hyundai Elantra produite localement (5 344 unités) et la Ford Focus (4 743 unités), ainsi que par la Toyota Corolla importée (5 199 unités) :
- Kia Cerato : 11 068 unités
- Hyundai Elantra : 5 344 unités
- Toyota Corolla : 5 199 unités
- Ford Focus : 4 743 unités
- Volkswagen Jetta : 3 813 unités
Malgré la nouvelle plateforme, je doute que cette génération de Jetta se vende mieux que la précédente. Les acheteurs qui ont réellement besoin d’une berline sont plus susceptibles de se tourner carrément vers une catégorie de véhicule plus abordable.
Jetta contre Skoda Octavia : comment se situe-t-elle ?
Dans le segment des compactes, ce n’est toujours pas une berline qui mène en tête des ventes, mais la Skoda Octavia en version liftback. Il se trouve que, juste après cet essai mexicain de la Jetta, j’ai assisté à la présentation statique de l’Octavia nouvelle génération à Prague. Ma conclusion : même si la cinq-portes tchèque finit par être plus chère que la Jetta, sa cousine de plateforme, je ne trouve toujours pas un seul argument en faveur de la Volkswagen. Face à l’Octavia, la Jetta paraît tout simplement fade.
Verdict final
La Volkswagen Jetta redessinée apporte de véritables améliorations en matière de technologie et de matériaux intérieurs, mais son caractère routier a perdu une partie de l’étincelle qui rendait la génération précédente si agréable à conduire. Combinée à des résultats commerciaux modestes face à des rivales comme la Kia Cerato, la Hyundai Elantra et la Toyota Corolla, la nouvelle Jetta a une bataille difficile à mener — d’autant plus que la Skoda Octavia place la barre plus haut dans la même catégorie.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
Publié Mai 11, 2023 • 8m à lire
