Den sjunde generationen av Volkswagen Jetta har en ny plattform, en uppfriskad inredning och uppdaterade teknikfunktioner som Apple CarPlay och Android Auto. Men kör den bättre än modellen den ersätter? Vi provkörde den ombyggda Jettan i Mexiko för att ta reda på hur den presterar när det gäller motoreffekt, komfort, köregenskaper och inredningskvalitet.
Produktion och motor: en global försörjningskedja
Det mest intressanta med den sjunde generationens Volkswagen Jetta-sedan är vid första anblick produktionslogistiken. Volkswagen valde att inte lokalisera modellen i Nizjnij Novgorod, vilket innebär att mexikanbyggda bilar drivs av motorer tillverkade i Ryssland. Atmosfäriska fyrcylindriga 1,6 MPI-motorer (CWVA) ur EA211-familjen, tillverkade i Kaluga sedan hösten 2015, skeppas över havet till monteringsfabriken i Puebla, Mexiko. Därifrån återvänder de hem under motorhuven på splitternya sedaner.
Våra testbilar var utrustade med den 150 hästkrafter starka 1,4 TSI-turbomotorn (CZDA). Växellådsutbudet varierar beroende på marknad:
- Ryssland: endast sexstegad automatlåda
- Övriga marknader: åttastegad automatlåda eller DSG med dubbelkoppling
- Inga robotiserade (DSG-)växellådor kommer att erbjudas i Ryssland
Målgruppen kommer sannolikt att välkomna övergången till traditionell hydromekanik och se den som mer hållbar. För mig personligen är det dock ett steg bakåt — år av utveckling har gjort DSG-lådor pålitliga och i stort sett eliminerat den ryckighet som tidigare plågade dem.
Motorprestanda: smidig men mindre spännande
Jag minns väl hur roligt det var att köra den gamla Jettan med denna turbomotor. När jag kör den nya bilen får jag inte samma känsla. 1,4-litersfyran drar normalt, till och med bra, men i kombination med automatlådan känns karaktären dämpad. Kraften byggs upp så mjukt och lugnt — nästan tråkigt — att den turboladdade motorn lätt kan misstas för en atmosfärisk tvålitersmotor. Ändå är det lätt att hantera accelerationen om man kan bortse från gaspådragets fördröjning. Den fördröjningen minskar något i Sport-läge, men försvinner aldrig helt.
Komfort och fjädringsinställning
I fjädringens inställningar märks det att Volkswagen söker en balans mellan mjukhet och effektivitet — en prioritet för både den mexikanska och den ryska marknaden. Bilen återger ibland små ojämnheter i vägbanan alltför tydligt, och den kan skaka till över korta, skarpa gupp. Tvärgående ojämnheter ger upphov till parasitiska vibrationer från de 17-tums hjulen. På plussidan hanterar Jettan omärkta farthinder utan drama.
Kupébuller: tyst i stan, högre på motorväg
I lugn stadstrafik hålls ljudnivån i kupén inom rimliga gränser. Motorljudet är väl dämpat, och fjädringen är tyst över gupp. På motorvägen förändras dock läget. Däckljudet från Bridgestone Ecopia EP422-däcken börjar märkas vid cirka 70–79 km/h och blir högre i takt med ökad hastighet, tills det till slut dominerar. Vindbrus tillkommer också, men man måste upp i minst 120 km/h innan de aerodynamiska störningarna märks av.
Hur Jettans globala position har förändrats
Innan vi går in på köregenskaperna är det värt att gå igenom hur Volkswagen har ompositionerat Jettan globalt. Sjätte generationen fanns i två tydligt åtskilda nivåer:
- Europa (toppnivå): egen motorlinje, fleravsstyrd bakre fjädring, avancerad elektronik och påkostad inredning
- Amerika (instegsnivå): förenklade sedaner med torsionsbalk bak, en enda CAN-buss istället för två, och hårdare plaster
- Kina: en helt separat modellserie, utvecklad och såld oberoende
Den nya generationen behåller denna tvånivåstrategi. Nu är det toppmodellen Jetta GLI som går till USA, byggd med komponenter lånade från mer prestandainriktade Golf-modeller: en fleravsstyrd bakre fjädring från halvkombin, en riktig GTI-motor och R-line-bromsar. Standardbilarna, som säljs sida vid sida med GLI i USA, riktar sig främst till marknader med snävare budget. Vid ett tillfälle tidigare under decenniet positionerades Jettan som den möjliga grunden för en egen fordonsfamilj — men Dieselgate-skandalen satte stopp för de planerna. Även om den grenen aldrig växte i väst, fick den fäste på andra håll: ett nytt fristående Jetta-märke har sedan dess lanserats framgångsrikt i Kina.
Köregenskaper: förutsägbara, men inte spännande
Jettan från tiden före krisen, med sin fleravsstyrda bakre fjädring, hade goda köregenskaper. Övergången till en budgetinriktad MQB-lösning med torsionsbalk är inte idealisk, men den har inte heller blivit sämre. Styrningens precision och förutsägbarhet håller sig till vad man kan förvänta sig: en lätt, måttligt snabb ratt, en tydligt definierad mittpunkt och en logisk ökning av motståndet ju mer man vrider från centrum. Jettan reagerar precis som man skulle vänta sig av en Volkswagen. Ändå känns inte detta “framsteg” som en förbättring med tanke på vad som ledde fram till det.
De sällsynta kurvorna som binder samman de raka vägarna på Yucatánhalvön lockar knappast till att söka upp en mer spännande rutt. Sedanen svänger helt enkelt lydigt och rätar ut sin linje under acceleration. Den glider mjukt in i en kontrollerbar sladd utåt, men förvänta dig inte spänningen av att balansera precis på gränsen. Bromsarna fungerar i alla fall bra, med en fullt tillfredsställande inbromsning.
Förbättringar i inredningen och ny teknik
Att provköra Jettan i Mexiko lämnar en känsla av ouppfyllda förväntningar. Däremot är vissa konsumentnära förbättringar genuint bra:
- Förbättrad kvalitet på inredningsdetaljerna
- Förbättrad funktionalitet i multimediasystemet
- Nytt stöd för Apple CarPlay och Android Auto
- Valfri uppvärmd ratt (vissa utrustningsnivåer)
- Valfria uppvärmda baksäten (vissa utrustningsnivåer)
Vad som saknas: några steg bakåt
Till skillnad från den föregående generationen, som kändes som en helt ny modell när den lanserades 2011 trots att den inte var strukturellt ny, känns denna efterträdare inte särskilt fräsch. Och några detaljer har faktiskt blivit sämre:
- De centrala luftmunstyckena har försvunnit, vilket motverkar fördelen med mer benutrymme i baksätet
- Bakre nackstöd sitter nu permanent upphöjda, vilket skymmer sikten genom backspegeln
- Bagageutrymmet har inte blivit större och känns mindre noggrant avslutat än tidigare
Försäljning: kan den nya Jettan konkurrera?
Den utgående Jettan var aldrig en ledare i sitt segment, och försäljningssiffrorna bekräftar det. Under 2018 såldes endast 3 813 exemplar — nästan tre gånger färre än de 11 068 sedanerna Kia Cerato som såldes under samma period. Den låg också efter den lokaltillverkade Hyundai Elantra (5 344 exemplar) och Ford Focus (4 743 exemplar), samt den importerade Toyota Corolla (5 199 exemplar):
- Kia Cerato: 11 068 exemplar
- Hyundai Elantra: 5 344 exemplar
- Toyota Corolla: 5 199 exemplar
- Ford Focus: 4 743 exemplar
- Volkswagen Jetta: 3 813 exemplar
Trots den nya plattformen tvivlar jag på att den här generationen av Jettan kommer att sälja bättre än sin föregångare. Köpare som verkligen behöver en sedan lutar troligen istället åt en mer prisvärd fordonsklass.
Jetta mot Skoda Octavia: hur står den sig?
I golfklassen är försäljningsledaren fortfarande inte en sedan — det är Skoda Octavia liftback. Som det råkade sig var det strax efter denna provkörning av Jettan i Mexiko som jag deltog i den statiska presentationen av den nya generationens Octavia i Prag. Min slutsats: även om den tjeckiska femdörrarn skulle bli dyrare än plattformssyskonet Jetta, kan jag fortfarande inte hitta ett enda argument till Volkswagens fördel. Bredvid Octavian ser Jettan helt enkelt blek ut.
Slutomdöme
Den ombyggda Volkswagen Jetta för med sig verkliga förbättringar av inredningens teknik och material, men dess köregenskaper har tappat en del av den gnista som gjorde föregående generation trevlig att köra. I kombination med svag försäljning gentemot konkurrenter som Kia Cerato, Hyundai Elantra och Toyota Corolla står den nya Jettan inför en tuff uppförsbacke — särskilt med Skoda Octavia som lägger ribban högre i samma klass.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
Published May 11, 2023 • 7m to read
