2019 फ़ॉक्सवैगन जेटा समीक्षा: क्या रीडिज़ाइन की गई सेडान उम्मीदों पर खरी उतरती है?

सातवीं पीढ़ी की फ़ॉक्सवैगन जेटा एक नया प्लेटफ़ॉर्म, नया इंटीरियर, और Apple CarPlay तथा Android Auto जैसी अपडेटेड तकनीकी सुविधाएं लेकर आई है। लेकिन क्या यह उस मॉडल से बेहतर चलती है जिसकी जगह इसने ली है? हमने रीडिज़ाइन की गई जेटा को मेक्सिको में टेस्ट ड्राइव पर लिया यह जानने के लिए कि इंजन प्रदर्शन, राइड कम्फर्ट, हैंडलिंग और इंटीरियर क्वालिटी के मामले में यह कैसी है।

उत्पादन और इंजन: एक वैश्विक आपूर्ति शृंखला

सातवीं पीढ़ी की फ़ॉक्सवैगन जेटा सेडान के बारे में पहली नज़र में सबसे दिलचस्प बात इसकी उत्पादन लॉजिस्टिक्स है। फ़ॉक्सवैगन ने निज़नी नोवगोरोद में इस मॉडल का स्थानीयकरण न करने का फैसला किया, जिसका मतलब है कि मेक्सिको में बनी कारें रूस में निर्मित इंजनों से चलती हैं। EA211 परिवार के 1.6 MPI (CWVA) एटमॉस्फेरिक फोर-सिलेंडर इंजन, जो शरद ऋतु 2015 से कलुगा में बनाए जा रहे हैं, समुद्र पार करके मेक्सिको के पुएब्ला में असेंबली प्लांट तक भेजे जाते हैं। वहां से, वे बिल्कुल नई सेडानों के बोनट के नीचे वापस घर लौटते हैं।

हमारी टेस्ट कारों में 150-हॉर्सपावर वाला 1.4 TSI (CZDA) टर्बो इंजन लगा था। ट्रांसमिशन की उपलब्धता बाज़ार के अनुसार अलग-अलग है:

• रूस: केवल छह-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन
• अन्य बाज़ार: आठ-स्पीड ऑटोमैटिक या DSG ड्यूल-क्लच
• रूस में कोई रोबोटिक (DSG) ट्रांसमिशन नहीं दिया जाएगा

लक्षित ग्राहक वर्ग शायद पारंपरिक हाइड्रोमैकेनिक्स की ओर इस बदलाव का स्वागत करेगा, इसे अधिक टिकाऊ मानते हुए। लेकिन मेरे लिए, यह एक कदम पीछे है — वर्षों के विकास ने DSG गियरबॉक्स को भरोसेमंद बना दिया है और उस खुरदरेपन को काफी हद तक खत्म कर दिया है जो कभी उन्हें परेशान करता था।

इंजन प्रदर्शन: स्मूद लेकिन कम रोमांचक

मुझे अच्छी तरह याद है कि इस टर्बो इंजन वाली पुरानी जेटा चलाना कितना मज़ेदार था। नई कार चलाते हुए, मुझे वही एहसास नहीं होता। 1.4-लीटर “फोर” सामान्य रूप से, यहां तक कि अच्छी तरह से खिंचता है, लेकिन ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ मिलकर, इसका चरित्र दबा हुआ महसूस होता है। पावर इतनी सहजता और शांति से बनती है — लगभग उबाऊ ढंग से — कि टर्बोचार्ज्ड इंजन को आसानी से एक नैचुरली एस्पिरेटेड दो-लीटर इंजन समझ लिया जा सकता है। फिर भी, अगर आप थ्रॉटल लैग को नज़रअंदाज़ कर सकें तो एक्सेलेरेशन को नियंत्रित करना आसान है। स्पोर्ट मोड में यह लैग थोड़ा कम हो जाता है, लेकिन पूरी तरह कभी गायब नहीं होता।

राइड क्वालिटी और सस्पेंशन ट्यूनिंग

सस्पेंशन सेटिंग्स में, आप महसूस कर सकते हैं कि फ़ॉक्सवैगन स्मूदनेस और एफिशिएंसी के बीच संतुलन तलाश रही है — जो मेक्सिको और रूस, दोनों बाज़ारों के लिए एक प्राथमिकता है। कार कभी-कभी सड़क की छोटी खामियों को बहुत ज़्यादा बारीकी से महसूस कराती है, और छोटे, तीखे उभारों पर कंपन कर सकती है। आड़ी असमानताएं 17-इंच के पहियों से परजीवी कंपन पैदा करती हैं। सकारात्मक पक्ष यह है कि जेटा बिना निशान वाले स्पीड ब्रेकरों को बिना किसी नाटक के संभाल लेती है।

केबिन शोर: शहर में शांत, हाईवे पर तेज़

शहर के सामान्य ट्रैफ़िक में, इंटीरियर का शोर उचित सीमा में रहता है। इंजन की आवाज़ अच्छी तरह से दबी हुई है, और सस्पेंशन उभारों पर शांत रहता है। लेकिन हाईवे पर, स्थिति बदल जाती है। Bridgestone Ecopia EP422 टायरों से आने वाला रोड नॉइज़ लगभग 70-79 किमी/घंटा पर स्पष्ट होने लगता है और गति बढ़ने के साथ तेज़ होता जाता है, अंततः मुख्य आवाज़ बन जाता है। इसके साथ हवा की आवाज़ भी जुड़ जाती है, लेकिन एरोडायनामिक विक्षोभ महसूस होने से पहले कम से कम 120 किमी/घंटा की गति तक पहुंचना ज़रूरी है।

जेटा की वैश्विक स्थिति कैसे बदली है

हैंडलिंग पर चर्चा करने से पहले, यह देखना ज़रूरी है कि फ़ॉक्सवैगन ने दुनिया भर में जेटा को कैसे नए सिरे से स्थापित किया है। छठी पीढ़ी की कार दो अलग-अलग स्तरों में आती थी:

• यूरोप (शीर्ष स्तर): अपनी खुद की इंजन रेंज, मल्टी-लिंक रियर सस्पेंशन, उन्नत इलेक्ट्रॉनिक्स, और उच्च-स्तरीय इंटीरियर ट्रिम
• अमेरिका (एंट्री स्तर): सरल सेडान, टॉर्शन बीम रियर के साथ, दो के बजाय एक ही CAN बस, और सख्त प्लास्टिक
• चीन: पूरी तरह से अलग रेंज, स्वतंत्र रूप से विकसित और बेची गई

नई पीढ़ी इस दो-स्तरीय दृष्टिकोण को बरकरार रखती है। अब टॉप-स्पेक जेटा GLI है जो अमेरिका जाती है, जिसे उच्च-प्रदर्शन वाले गोल्फ मॉडलों से लिए गए पुर्ज़ों के साथ बनाया गया है: हैचबैक से रियर मल्टी-लिंक सस्पेंशन, एक दमदार GTI इंजन, और R-line ब्रेक्स। स्टैंडर्ड कारें, जो अमेरिका में GLI के साथ ही बेची जाती हैं, मुख्य रूप से बजट-सचेत बाज़ारों को ध्यान में रखकर बनाई गई हैं। दशक की शुरुआत में किसी बिंदु पर, जेटा को अपने खुद के वाहन परिवार की संभावित नींव के रूप में स्थापित किया गया था — लेकिन डीज़लगेट कांड ने उन योजनाओं को खत्म कर दिया। हालांकि यह शाखा पश्चिम में कभी नहीं फली-फूली, यह कहीं और जड़ें जमाने में सफल रही: एक नया स्वतंत्र जेटा ब्रांड तब से चीन में सफलतापूर्वक लॉन्च हो चुका है।

हैंडलिंग: अनुमानित, लेकिन रोमांचक नहीं

संकट-पूर्व जेटा, अपने मल्टी-लिंक रियर सस्पेंशन के साथ, अच्छी तरह हैंडल होती थी। बजट MQB टॉर्शन-बीम सेटअप की ओर बदलाव आदर्श नहीं है, लेकिन यह और खराब भी नहीं हुआ है। स्टीयरिंग की सटीकता और अनुमानशीलता वैसी ही बनी हुई है जैसी आप उम्मीद करेंगे: एक हल्का, मध्यम रूप से तेज़ स्टीयरिंग व्हील, एक स्पष्ट रूप से परिभाषित केंद्र बिंदु, और उससे दूर मुड़ने पर प्रतिरोध का तार्किक निर्माण। जेटा वैसी ही प्रतिक्रिया देती है जैसी आप फ़ॉक्सवैगन से उम्मीद करेंगे। फिर भी, यह “प्रगति” जिस वजह से आई, उसे देखते हुए सुधार जैसी महसूस नहीं होती।

युकातान प्रायद्वीप की सीधी सड़कों को जोड़ने वाले दुर्लभ मोड़ आपको कोई ज़्यादा दिलचस्प रास्ता ढूंढने के लिए आमंत्रित नहीं करते। सेडान बस आज्ञाकारी ढंग से मुड़ती है, और एक्सेलेरेशन के दौरान अपनी लाइन सीधी कर लेती है। यह एक नियंत्रणीय आउटवर्ड ड्रिफ्ट में सहजता से बदल जाती है, लेकिन बिल्कुल किनारे पर संतुलन बनाने का रोमांच मत उम्मीद कीजिए। ब्रेक्स, कम से कम, अच्छा प्रदर्शन करते हैं, और डिसेलरेशन पूरी तरह संतोषजनक है।

इंटीरियर अपग्रेड और नई तकनीकी सुविधाएं

मेक्सिको में जेटा को टेस्ट ड्राइव करना आपको अधूरी उम्मीदों का एहसास कराता है। फिर भी, ग्राहकों के लिए कुछ सुधार वास्तव में बेहतर हैं:

• बेहतर इंटीरियर ट्रिम क्वालिटी
• मल्टीमीडिया सिस्टम की बेहतर कार्यक्षमता
• Apple CarPlay और Android Auto के लिए नया सपोर्ट
• वैकल्पिक हीटेड स्टीयरिंग व्हील (चुनिंदा ट्रिम्स में)
• वैकल्पिक हीटेड रियर सीट्स (चुनिंदा ट्रिम्स में)

क्या कमी है: कुछ कदम पीछे

पिछली पीढ़ी के विपरीत, जो 2011 में लॉन्च होने पर एक बिल्कुल नए मॉडल जैसी महसूस हुई थी, भले ही यह संरचनात्मक रूप से नई नहीं थी, यह उत्तराधिकारी विशेष रूप से ताज़ा नहीं लगती। और कुछ चीज़ें वास्तव में और खराब हो गई हैं:

• सेंट्रल एयर वेंट्स गायब हो गए हैं, जो रियर लेगरूम बढ़ने के फायदे को बेअसर कर देता है
• रियर हेडरेस्ट अब स्थायी रूप से ऊंचे रहते हैं, जिससे रियरव्यू मिरर से दृश्य अवरुद्ध होता है
• ट्रंक की क्षमता नहीं बढ़ी है, और यह पहले से कम सावधानी से फिनिश की गई महसूस होती है

बिक्री प्रदर्शन: क्या नई जेटा मुक़ाबला कर सकती है?

पिछली जेटा कभी सेगमेंट लीडर नहीं रही, और बिक्री के आंकड़े इसकी पुष्टि करते हैं। 2018 में, केवल 3,813 यूनिट्स बिकीं — जो उसी अवधि में बिकीं 11,068 किआ सेराटो सेडानों से लगभग तीन गुना कम है। यह स्थानीय रूप से निर्मित हुंडई एलांट्रा (5,344 यूनिट्स) और फोर्ड फोकस (4,743 यूनिट्स), साथ ही आयातित टोयोटा कोरोला (5,199 यूनिट्स) से भी पीछे रही:

• किआ सेराटो: 11,068 यूनिट्स
• हुंडई एलांट्रा: 5,344 यूनिट्स
• टोयोटा कोरोला: 5,199 यूनिट्स
• फोर्ड फोकस: 4,743 यूनिट्स
• फ़ॉक्सवैगन जेटा: 3,813 यूनिट्स

नए प्लेटफ़ॉर्म के बावजूद, मुझे संदेह है कि जेटा की यह पीढ़ी अपने पूर्ववर्ती से ज़्यादा बिकेगी। जिन खरीदारों को वास्तव में सेडान की ज़रूरत है, वे एक अधिक किफ़ायती श्रेणी के वाहन की ओर देखने की अधिक संभावना रखते हैं।

जेटा बनाम स्कोडा ऑक्टेविया: यह कैसे तुलना करती है?

गोल्फ़-क्लास सेगमेंट में, बिक्री की अगुआ अब भी कोई सेडान नहीं है — यह स्कोडा ऑक्टेविया लिफ़्टबैक है। संयोग से, जेटा की इस मेक्सिको टेस्ट ड्राइव के तुरंत बाद, मैंने प्राग में नई पीढ़ी की ऑक्टेविया के स्टैटिक प्रेजेंटेशन में हिस्सा लिया। मेरा निष्कर्ष: भले ही यह चेक फाइव-डोर कार प्लेटफ़ॉर्म-साथी जेटा से महंगी साबित हो, फिर भी मुझे फ़ॉक्सवैगन के पक्ष में एक भी तर्क नहीं मिलता। ऑक्टेविया के बगल में, जेटा तुलना में बस फीकी नज़र आती है।

अंतिम निष्कर्ष

रीडिज़ाइन की गई फ़ॉक्सवैगन जेटा इंटीरियर तकनीक और सामग्री में वास्तविक सुधार लेकर आती है, लेकिन इसका ड्राइविंग चरित्र वह चिंगारी कुछ हद तक खो चुका है जिसने पिछली पीढ़ी को आनंददायक बनाया था। किआ सेराटो, हुंडई एलांट्रा, और टोयोटा कोरोला जैसे प्रतिद्वंद्वियों के मुक़ाबले कमज़ोर बिक्री प्रदर्शन के साथ मिलकर, नई जेटा के सामने एक कठिन चुनौती है — खासकर तब जब स्कोडा ऑक्टेविया उसी क्लास में एक ऊंचा मानदंड स्थापित करती है।

यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html