بررسی فولکس‌واگن جتا ۲۰۱۹: آیا این سدان بازطراحی‌شده انتظارات را برآورده می‌کند؟

نسل هفتم فولکس‌واگن جتا با پلتفرمی جدید، فضای داخلی به‌روزشده و امکانات فناورانه جدید مانند اپل کارپلی و اندروید اتو عرضه شده است. اما آیا رانندگی با آن بهتر از مدل قبلی است؟ ما جتای بازطراحی‌شده را در مکزیک تست رانندگی کردیم تا ببینیم از نظر عملکرد موتور، راحتی سواری، فرمان‌پذیری و کیفیت فضای داخلی چه جایگاهی دارد.

تولید و موتور: یک زنجیره تأمین جهانی

جالب‌ترین نکته درباره سدان فولکس‌واگن جتای نسل هفتم، در نگاه اول، لجستیک تولید آن است. فولکس‌واگن تصمیم گرفت این مدل را در نیژنی نووگورود بومی‌سازی نکند، به این معنا که خودروهای ساخته‌شده در مکزیک با موتورهای ساخت روسیه کار می‌کنند. موتورهای تنفس طبیعی چهار سیلندر ۱.۶ لیتری MPI (با کد CWVA) از خانواده EA211 که از پاییز ۲۰۱۵ در کالوگا تولید می‌شوند، از عرض اقیانوس به کارخانه مونتاژ در پوئبلای مکزیک فرستاده می‌شوند. از آنجا، آن‌ها زیر کاپوت سدان‌های نو به وطن بازمی‌گردند.

خودروهای آزمایشی ما مجهز به موتور توربوی ۱۵۰ اسب‌بخاری ۱.۴ TSI (کد CZDA) بودند. گزینه‌های گیربکس بسته به بازار متفاوت است:

• روسیه: فقط گیربکس اتوماتیک شش‌سرعته
• سایر بازارها: اتوماتیک هشت‌سرعته یا کلاچ دوگانه DSG
• در روسیه هیچ گیربکس رباتیک (DSG) عرضه نخواهد شد

مخاطبان هدف احتمالاً از بازگشت به گیربکس‌های هیدرومکانیکی سنتی استقبال می‌کنند و آن را بادوام‌تر می‌دانند. اما از نظر من، این یک قدم به عقب است — سال‌ها توسعه، گیربکس‌های DSG را قابل‌اعتماد کرده و خشونت آن‌ها را که زمانی مشکل‌ساز بود تا حد زیادی برطرف کرده است.

عملکرد موتور: نرم اما کم‌هیجان‌تر

به‌خوبی به یاد دارم که رانندگی با جتای قدیمی و همین موتور توربو چقدر لذت‌بخش بود. با رانندگی خودروی جدید، دیگر آن حس را ندارم. موتور چهارسیلندر ۱.۴ لیتری به‌طور معمول، حتی خوب، قدرت می‌گیرد، اما در ترکیب با گیربکس اتوماتیک، شخصیت آن کم‌رنگ‌تر شده است. قدرت به‌قدری نرم و آرام — تقریباً به‌شکلی خسته‌کننده — افزایش می‌یابد که می‌توان این موتور توربو را به‌اشتباه یک موتور دو لیتری تنفس طبیعی پنداشت. با این حال، اگر بتوانید از تأخیر پدال گاز چشم‌پوشی کنید، کنترل شتاب‌گیری آسان است. این تأخیر در حالت اسپرت اندکی کاهش می‌یابد، اما هرگز به‌طور کامل از بین نمی‌رود.

کیفیت سواری و تنظیم سیستم تعلیق

در تنظیمات سیستم تعلیق، می‌توان تلاش فولکس‌واگن برای یافتن تعادل میان نرمی و کارایی را احساس کرد — اولویتی که هم برای بازار مکزیک و هم بازار روسیه اهمیت دارد. خودرو گاهی ناهمواری‌های کوچک جاده را با جزئیات بیش از حد منتقل می‌کند و روی دست‌اندازهای کوتاه و تیز می‌لرزد. ناهمواری‌های عرضی، ارتعاشات مزاحمی از چرخ‌های ۱۷ اینچی ایجاد می‌کنند. نکته مثبت این‌که جتا از روی دست‌اندازهای بدون علامت بدون دردسر عبور می‌کند.

سروصدای کابین: در شهر آرام، در بزرگراه بلندتر

در ترافیک شهری با سرعت متعادل، سروصدای داخل کابین در محدوده معقولی باقی می‌ماند. صدای موتور به‌خوبی مهار شده و سیستم تعلیق روی دست‌اندازها ساکت است. اما در بزرگراه، شرایط تغییر می‌کند. صدای جاده ناشی از لاستیک‌های بریج‌استون اکوپیا EP422 در سرعت ۶۹ تا ۷۹ کیلومتر بر ساعت محسوس می‌شود و با افزایش سرعت بلندتر شده و در نهایت غالب می‌گردد. صدای باد هم به آن اضافه می‌شود، اما باید به دست‌کم ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت برسید تا آشفتگی‌های آیرودینامیکی محسوس شوند.

جایگاه جهانی جتا چگونه تغییر کرده است

پیش از پرداختن به فرمان‌پذیری، ارزش دارد مروری کنیم بر این‌که فولکس‌واگن چگونه جایگاه جتا را در سطح جهانی بازتعریف کرده است. نسل ششم این خودرو در دو رده متمایز عرضه می‌شد:

• اروپا (رده بالا): مجموعه موتور اختصاصی، سیستم تعلیق عقب چندلینک، الکترونیک پیشرفته و تریم داخلی لوکس
• آمریکا (رده پایه): سدان‌های ساده‌شده با تیرک پیچشی در عقب، یک باس CAN به‌جای دو عدد، و پلاستیک‌های سخت‌تر
• چین: مجموعه‌ای کاملاً جداگانه که به‌طور مستقل توسعه و فروخته می‌شد

نسل جدید همین رویکرد دو رده‌ای را حفظ کرده است. اکنون این جتای GLI با مشخصات بالا است که به آمریکا می‌رود و با قطعات وام‌گرفته‌شده از مدل‌های پرقدرت‌تر گلف ساخته شده است: سیستم تعلیق عقب چندلینک از هاچ‌بک، موتور جدی GTI و ترمزهای R-line. خودروهای استاندارد، هرچند در آمریکا در کنار GLI فروخته می‌شوند، عمدتاً برای بازارهای اقتصادی در نظر گرفته شده‌اند. در جایی از دهه گذشته، جتا به‌عنوان پایه احتمالی یک خانواده مستقل از خودروها مطرح شده بود — اما رسوایی دیزل‌گیت به این برنامه‌ها پایان داد. هرچند این شاخه هرگز در غرب رشد نکرد، اما در جایی دیگر ریشه دواند: برند مستقل جدیدی به نام جتا از آن زمان با موفقیت در چین راه‌اندازی شده است.

فرمان‌پذیری: قابل‌پیش‌بینی، اما بی‌هیجان

جتای پیش از بحران، با سیستم تعلیق عقب چندلینک، فرمان‌پذیری خوبی داشت. تغییر به سیستم اقتصادی تیرک پیچشی MQB ایده‌آل نیست، اما بدتر هم نشده است. دقت و قابل‌پیش‌بینی‌بودن فرمان همچنان با انتظارات مطابقت دارد: فرمانی سبک و نسبتاً سریع، نقطه مرکزی مشخص، و افزایش منطقی مقاومت هنگام چرخاندن فرمان از مرکز. جتا دقیقاً همان‌طور که از یک فولکس‌واگن انتظار می‌رود واکنش نشان می‌دهد. با این حال، این «پیشرفت» با توجه به آنچه به آن منجر شده، احساس بهبود واقعی نمی‌دهد.

پیچ‌های اندک که جاده‌های مستقیم شبه‌جزیره یوکاتان را به هم متصل می‌کنند، دقیقاً شما را به جست‌وجوی مسیری هیجان‌انگیزتر ترغیب نمی‌کنند. سدان به‌سادگی مطیعانه می‌پیچد و مسیر خود را زیر شتاب‌گیری صاف می‌کند. به‌آرامی وارد یک دریفت قابل‌کنترل به سمت بیرون می‌شود، اما هیجان تعادل روی لبه را انتظار نداشته باشید. ترمزها دست‌کم عملکرد خوبی دارند و کاهش سرعت کاملاً رضایت‌بخش است.

ارتقای فضای داخلی و امکانات فناورانه جدید

تست رانندگی جتا در مکزیک شما را با حس انتظاراتی برآورده‌نشده رها می‌کند. با این حال، برخی ارتقاهای مربوط به تجربه مصرف‌کننده واقعاً بهتر شده‌اند:

• کیفیت تریم داخلی ارتقا یافته
• عملکرد سیستم مالتی‌مدیا بهبود یافته
• پشتیبانی جدید از اپل کارپلی و اندروید اتو
• فرمان گرم‌کن اختیاری (در برخی تریم‌ها)
• صندلی‌های عقب گرم‌کن اختیاری (در برخی تریم‌ها)

چه چیزهایی از دست رفته: چند گام به عقب

برخلاف نسل قبلی که با وجود نداشتن ساختار کاملاً جدید، هنگام عرضه در سال ۲۰۱۱ حس یک مدل کاملاً تازه را می‌داد، این نسل جانشین حس تازگی چندانی ندارد. و چند جزئیات هم عملاً بدتر شده‌اند:

• دریچه‌های مرکزی تهویه هوا حذف شده‌اند و این مزیت فضای پای بیشتر در عقب را خنثی می‌کند
• تکیه‌گاه‌های سر عقب اکنون به‌طور دائم بالا قرار دارند و دید از آینه عقب را مسدود می‌کنند
• ظرفیت صندوق عقب افزایش نیافته و کیفیت پرداخت آن نسبت به قبل با دقت کمتری انجام شده است

عملکرد فروش: آیا جتای جدید می‌تواند رقابت کند؟

جتای نسل قبلی هرگز رهبر این بخش بازار نبود و آمار فروش هم این را تأیید می‌کند. در سال ۲۰۱۸ فقط ۳٬۸۱۳ دستگاه فروخته شد — تقریباً سه برابر کمتر از ۱۱٬۰۶۸ دستگاه کیا سراتوی فروخته‌شده در همان بازه زمانی. این خودرو همچنین از هیوندای النترای تولید داخل (۵٬۳۴۴ دستگاه) و فورد فوکوس (۴٬۷۴۳ دستگاه)، و نیز تویوتا کرولای وارداتی (۵٬۱۹۹ دستگاه) عقب ماند:

• کیا سراتو: ۱۱٬۰۶۸ دستگاه
• هیوندای النترا: ۵٬۳۴۴ دستگاه
• تویوتا کرولا: ۵٬۱۹۹ دستگاه
• فورد فوکوس: ۴٬۷۴۳ دستگاه
• فولکس‌واگن جتا: ۳٬۸۱۳ دستگاه

با وجود پلتفرم جدید، شک دارم این نسل از جتا بتواند فروش بیشتری از نسل قبلی داشته باشد. خریدارانی که واقعاً به سدان نیاز دارند، احتمالاً بیشتر به سراغ رده‌ای مقرون‌به‌صرفه‌تر از خودروها خواهند رفت.

جتا در برابر اسکودا اکتاویا: مقایسه چگونه است؟

در بخش کلاس گلف، رهبر فروش همچنان یک سدان نیست — بلکه اسکودا اکتاویا لیفت‌بک است. اتفاقاً درست بعد از این تست رانندگی جتا در مکزیک، در ارائه ایستای نسل جدید اکتاویا در پراگ حضور داشتم. برداشت من این بود: حتی اگر این پنج‌در چک در نهایت گران‌تر از جتای هم‌پلتفرمش باشد، باز هم نمی‌توانم هیچ دلیلی به نفع فولکس‌واگن پیدا کنم. در کنار اکتاویا، جتا به‌سادگی کم‌رنگ به نظر می‌رسد.

جمع‌بندی نهایی

فولکس‌واگن جتای بازطراحی‌شده پیشرفت‌های واقعی در فناوری و متریال داخلی به همراه دارد، اما شخصیت رانندگی آن بخشی از هیجانی را که نسل قبلی داشت از دست داده است. در کنار عملکرد ضعیف فروش در برابر رقبایی مانند کیا سراتو، هیوندای النترا و تویوتا کرولا، جتای جدید با چالشی سخت روبه‌روست — به‌ویژه با توجه به این‌که اسکودا اکتاویا استاندارد بالاتری در همین کلاس تعیین کرده است.

این یک ترجمه است. می‌توانید نسخه اصلی را اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html