2019 فوکس ویگن جیٹا کا جائزہ: کیا نئی ڈیزائن کردہ سیڈان توقعات پر پورا اترتی ہے؟

ساتویں نسل کی فوکس ویگن جیٹا ایک نیا پلیٹ فارم، تازہ دم انٹیریئر، اور ایپل کارپلے اور اینڈرائیڈ آٹو جیسی جدید ٹیک خصوصیات لے کر آئی ہے۔ لیکن کیا یہ اُس ماڈل سے بہتر چلتی ہے جس کی یہ جگہ لے رہی ہے؟ ہم نے نئی ڈیزائن کی گئی جیٹا کو میکسیکو میں ٹیسٹ ڈرائیو پر لیا تاکہ یہ جان سکیں کہ انجن کی کارکردگی، سواری کے آرام، ہینڈلنگ، اور انٹیریئر کے معیار کے لحاظ سے یہ کہاں کھڑی ہے۔

پروڈکشن اور انجن: ایک عالمی سپلائی چین

ساتویں نسل کی فوکس ویگن جیٹا سیڈان کے بارے میں پہلی نظر میں سب سے دلچسپ بات اس کی پروڈکشن لاجسٹکس ہے۔ فوکس ویگن نے اس ماڈل کو نزنی نووگوروڈ میں مقامی طور پر تیار نہ کرنے کا فیصلہ کیا، جس کا مطلب ہے میکسیکو میں بنی گاڑیاں جو روس میں بنے انجنوں سے چلتی ہیں۔ EA211 خاندان کے ماحولیاتی چار سلنڈر 1.6 MPI (CWVA) انجن، جو 2015 کی خزاں سے کالوگا میں تیار ہو رہے ہیں، سمندر پار میکسیکو کے شہر پیوبلا میں اسمبلی پلانٹ تک بھیجے جاتے ہیں۔ وہاں سے یہ بالکل نئی سیڈانوں کے بونٹ کے نیچے واپس گھر لوٹتے ہیں۔

ہماری ٹیسٹ گاڑیاں 150 ہارس پاور والے 1.4 TSI (CZDA) ٹربو انجن سے لیس تھیں۔ ٹرانسمیشن کی دستیابی مارکیٹ کے لحاظ سے مختلف ہے:

• روس: صرف چھ اسپیڈ آٹومیٹک ٹرانسمیشن
• دیگر مارکیٹیں: آٹھ اسپیڈ آٹومیٹک یا DSG ڈوئل کلچ
• روس میں کوئی روبوٹک (DSG) ٹرانسمیشن پیش نہیں کی جائے گی

ہدف صارفین غالباً روایتی ہائیڈرومیکینکس کی جانب اس تبدیلی کا خیرمقدم کریں گے، اسے زیادہ پائیدار سمجھتے ہوئے۔ تاہم میرے لیے یہ ایک قدم پیچھے ہے — کئی برسوں کی ڈیولپمنٹ نے DSG گیئر باکسز کو قابلِ اعتماد بنا دیا ہے اور اُس کھردرے پن کو کافی حد تک ختم کر دیا ہے جو کبھی ان کے لیے مصیبت بنا ہوا تھا۔

انجن کی کارکردگی: ہموار مگر کم پُرجوش

مجھے اچھی طرح یاد ہے کہ اس ٹربو انجن کے ساتھ پرانی جیٹا چلانا کتنا مزے دار تھا۔ نئی گاڑی چلاتے ہوئے مجھے وہی احساس نہیں ملتا۔ 1.4 لیٹر کا “فور” عام طور پر، بلکہ اچھے طریقے سے کھینچتا ہے، لیکن آٹومیٹک ٹرانسمیشن کے ساتھ جوڑی میں اس کا مزاج دبا دبا محسوس ہوتا ہے۔ طاقت اتنی ہموار اور پرسکون انداز میں بڑھتی ہے — تقریباً بورنگ حد تک — کہ ٹربوچارجڈ انجن کو آسانی سے قدرتی طور پر ہوا لینے والے دو لیٹر انجن سمجھ لیا جا سکتا ہے۔ پھر بھی، اگر آپ تھروٹل لیگ کو نظرانداز کر سکیں تو ایکسلریشن کو سنبھالنا آسان ہے۔ اسپورٹ موڈ میں یہ لیگ تھوڑی سی کم ہو جاتی ہے، لیکن مکمل طور پر کبھی ختم نہیں ہوتی۔

سواری کا معیار اور سسپینشن ٹیوننگ

سسپینشن کی سیٹنگز میں آپ محسوس کر سکتے ہیں کہ فوکس ویگن ہمواری اور کارکردگی کے درمیان توازن تلاش کر رہی ہے — جو میکسیکو اور روس دونوں مارکیٹوں کے لیے ترجیح ہے۔ گاڑی بعض اوقات سڑک کی چھوٹی چھوٹی خامیوں کو ضرورت سے زیادہ تفصیل سے دوہراتی ہے، اور مختصر، تیز جھٹکوں پر تھرتھرا سکتی ہے۔ عرضی بے قاعدگیاں 17 انچ کے پہیوں سے طفیلی ارتعاش پیدا کرتی ہیں۔ مثبت پہلو یہ ہے کہ جیٹا بغیر نشان والے اسپیڈ بمپس کو بغیر کسی ڈرامے کے سنبھال لیتی ہے۔

کیبن کا شور: شہر میں خاموش، ہائی وے پر زیادہ

ماپے ہوئے شہری ٹریفک میں انٹیریئر کا شور معقول حدود میں رہتا ہے۔ انجن کی آواز اچھی طرح دبی ہوئی ہے، اور سسپینشن جھٹکوں پر خاموش ہے۔ تاہم ہائی وے پر معاملہ بدل جاتا ہے۔ Bridgestone Ecopia EP422 ٹائروں سے سڑک کا شور 43-49 mph پر نمایاں ہو جاتا ہے اور رفتار بڑھنے کے ساتھ بلند ہوتا جاتا ہے، بالآخر مرکزِ توجہ بن جاتا ہے۔ ہوا کا شور بھی اس میں شامل ہو جاتا ہے، لیکن ایروڈائنامک خلل نمایاں ہونے سے پہلے آپ کو کم از کم 75 mph تک پہنچنا پڑتا ہے۔

جیٹا کی عالمی پوزیشننگ کیسے بدلی ہے

ہینڈلنگ پر بات کرنے سے پہلے، یہ دیکھنا مناسب ہے کہ فوکس ویگن نے دنیا بھر میں جیٹا کی پوزیشن کیسے دوبارہ متعین کی ہے۔ چھٹی نسل کی گاڑی دو الگ درجوں میں آئی تھی:

• یورپ (اعلیٰ درجہ): اپنی الگ انجن لائن اپ، ملٹی لنک ریئر سسپینشن، جدید الیکٹرانکس، اور اعلیٰ معیار کی انٹیریئر ٹرم
• امریکہ (ابتدائی درجہ): سادہ سیڈانیں جن میں ٹورشن بیم ریئر، دو کے بجائے ایک CAN بس، اور سخت پلاسٹک تھے
• چین: بالکل الگ لائن اپ، جو آزادانہ طور پر تیار اور فروخت کی جاتی تھی

نئی نسل یہ دو درجہ طریقہ برقرار رکھتی ہے۔ اب یہ ٹاپ اسپیک جیٹا GLI ہے جو امریکہ جاتی ہے، جو زیادہ کارکردگی والے گالف ماڈلز سے مستعار اجزاء کے ساتھ بنائی گئی ہے: ہیچ بیک سے ریئر ملٹی لنک سسپینشن، ایک سنجیدہ GTI انجن، اور R-line بریکس۔ اسٹینڈرڈ گاڑیاں، جو امریکہ میں GLI کے ساتھ فروخت ہوتی ہیں، بنیادی طور پر بجٹ کے حوالے سے حساس مارکیٹوں کے لیے ہیں۔ اس دہائی کے آغاز میں ایک موقع پر جیٹا کو اپنے ایک الگ گاڑیوں کے خاندان کی ممکنہ بنیاد کے طور پر پیش کیا گیا تھا — لیکن ڈیزل گیٹ اسکینڈل نے ان منصوبوں کو ختم کر دیا۔ اگرچہ یہ شاخ مغرب میں کبھی نہ پھلی، لیکن کہیں اور جڑ پکڑ گئی: تب سے چین میں ایک نیا خودمختار جیٹا برانڈ کامیابی سے لانچ ہو چکا ہے۔

ہینڈلنگ: قابلِ پیش گوئی، مگر پُرجوش نہیں

بحران سے پہلے کی جیٹا، اپنی ملٹی لنک ریئر سسپینشن کے ساتھ، اچھے طریقے سے چلتی تھی۔ بجٹ MQB ٹورشن بیم سیٹ اپ کی طرف تبدیلی مثالی نہیں، لیکن یہ بدتر بھی نہیں ہوئی۔ اسٹیئرنگ کی درستگی اور قابلِ پیش گوئی پن آپ کی توقعات کے مطابق ہی برقرار رہتے ہیں: ہلکا، معتدل رفتار والا اسٹیئرنگ وہیل، ایک واضح طور پر متعین مرکزی نقطہ، اور اس سے ہٹتے ہوئے مزاحمت کا منطقی اضافہ۔ جیٹا اسی طرح جواب دیتی ہے جیسا آپ ایک فوکس ویگن سے توقع کریں گے۔ پھر بھی، جس چیز نے اس تک پہنچایا اس کے پیشِ نظر یہ “ترقی” کوئی بہتری محسوس نہیں ہوتی۔

جزیرہ نما یوکاٹان کی سیدھی سڑکوں کو جوڑنے والے کبھی کبھار کے موڑ آپ کو کسی زیادہ دلچسپ راستے کی تلاش کی دعوت نہیں دیتے۔ سیڈان سیدھی سادی طرح فرمانبرداری سے مڑتی ہے، ایکسلریشن کے تحت اپنی لائن سیدھی کر لیتی ہے۔ یہ ہمواری سے ایک قابلِ کنٹرول بیرونی ڈرفٹ میں منتقل ہو جاتی ہے، لیکن بالکل کنارے پر توازن قائم رکھنے کے سنسنی خیز لطف کی توقع نہ رکھیں۔ کم از کم بریکس اچھی کارکردگی دکھاتی ہیں، اور رفتار کم کرنا مکمل طور پر تسلی بخش ہے۔

انٹیریئر اپ گریڈ اور نئی ٹیک خصوصیات

میکسیکو میں جیٹا کی ٹیسٹ ڈرائیو آپ کو نامکمل توقعات کا احساس دے کر جاتی ہے۔ اس کے باوجود، کچھ صارف سے متعلق اپ گریڈ واقعی بہتر ہوئے ہیں:

• انٹیریئر ٹرم کے معیار میں بہتری
• ملٹی میڈیا سسٹم کی فعالیت میں بہتری
• ایپل کارپلے اور اینڈرائیڈ آٹو کے لیے نئی سپورٹ
• اختیاری گرم ہونے والا اسٹیئرنگ وہیل (منتخب ٹرمز)
• اختیاری گرم ہونے والی پچھلی سیٹیں (منتخب ٹرمز)

کیا کمی ہے: چند قدم پیچھے

پچھلی نسل کے برعکس، جو 2011 میں لانچ ہوتے وقت بالکل نئے ماڈل کی طرح محسوس ہوئی تھی حالانکہ ساختی طور پر نئی نہیں تھی، یہ جانشین خاص طور پر تازہ محسوس نہیں ہوتا۔ اور چند تفصیلات دراصل بدتر ہو گئی ہیں:

• مرکزی ایئر وینٹس غائب ہو گئے ہیں، جو پچھلی جگہ زیادہ ٹانگوں کی گنجائش کے فائدے کو زائل کر دیتے ہیں
• پچھلے ہیڈ ریسٹ اب مستقل طور پر اٹھے ہوئے رہتے ہیں، جو ریئرویو مرر کے ذریعے نظارے کو روک دیتے ہیں
• ٹرنک کی گنجائش میں اضافہ نہیں ہوا، اور یہ پہلے سے کم احتیاط سے تیار شدہ محسوس ہوتا ہے

سیلز کی کارکردگی: کیا نئی جیٹا مقابلہ کر سکتی ہے؟

پرانی جیٹا کبھی بھی اپنے سیگمنٹ کی سرکردہ نہیں رہی، اور سیلز کے اعداد و شمار اس کی تصدیق کرتے ہیں۔ 2018 میں صرف 3,813 یونٹ فروخت ہوئے — جو اسی عرصے میں فروخت ہونے والی 11,068 Kia Cerato سیڈانوں سے تقریباً تین گنا کم ہے۔ یہ مقامی طور پر بنی Hyundai Elantra (5,344 یونٹ) اور Ford Focus (4,743 یونٹ) کے ساتھ ساتھ درآمد شدہ Toyota Corolla (5,199 یونٹ) سے بھی پیچھے رہی:

• Kia Cerato: 11,068 یونٹ
• Hyundai Elantra: 5,344 یونٹ
• Toyota Corolla: 5,199 یونٹ
• Ford Focus: 4,743 یونٹ
• Volkswagen Jetta: 3,813 یونٹ

نئے پلیٹ فارم کے باوجود، مجھے شک ہے کہ جیٹا کی یہ نسل اپنی پیشرو سے زیادہ فروخت ہو گی۔ وہ خریدار جنہیں واقعی ایک سیڈان کی ضرورت ہے، ان کا رجحان مکمل طور پر گاڑیوں کی زیادہ سستی کلاس کی طرف ہونے کا امکان زیادہ ہے۔

جیٹا بمقابلہ اسکوڈا آکٹاویا: یہ کیسے موازنہ کرتی ہے؟

گالف کلاس سیگمنٹ میں سیلز لیڈر اب بھی کوئی سیڈان نہیں ہے — یہ اسکوڈا آکٹاویا لِفٹ بیک ہے۔ اتفاق سے، جیٹا کی اس میکسیکن ٹیسٹ ڈرائیو کے فوراً بعد، میں نے پراگ میں نئی نسل کی آکٹاویا کی جامد پیشکش میں شرکت کی۔ میرا نتیجہ: چاہے یہ چیک فائیو ڈور پلیٹ فارم-میٹ جیٹا سے زیادہ مہنگی ہی کیوں نہ نکلے، پھر بھی مجھے فوکس ویگن کے حق میں ایک بھی دلیل نہیں ملتی۔ آکٹاویا کے پہلو میں، جیٹا بس پھیکی نظر آتی ہے۔

حتمی فیصلہ

نئی ڈیزائن کردہ فوکس ویگن جیٹا انٹیریئر ٹیک اور مواد میں حقیقی بہتری لاتی ہے، لیکن اس کے ڈرائیونگ کردار نے وہ چنگاری کھو دی ہے جو پچھلی نسل کو لطف اندوز بناتی تھی۔ Kia Cerato، Hyundai Elantra، اور Toyota Corolla جیسے حریفوں کے مقابلے میں کمزور سیلز کارکردگی کے ساتھ مل کر، نئی جیٹا کو ایک کٹھن جنگ کا سامنا ہے — خاص طور پر جب اسکوڈا آکٹاویا اسی کلاس میں ایک بلند معیار قائم کر رہی ہے۔

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل یہاں پڑھ سکتے ہیں: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html