مراجعة فولكس فاجن جيتا 2019: هل يرقى السيدان بعد إعادة التصميم إلى مستوى التوقعات؟

يجلب الجيل السابع من فولكس فاجن جيتا منصة جديدة، ومقصورة داخلية منعشة، وتقنيات محدّثة مثل Apple CarPlay وAndroid Auto. لكن هل يوفر قيادة أفضل من الطراز الذي حل محله؟ أخذنا الجيتا المعاد تصميمها في قيادة تجريبية في المكسيك لمعرفة أدائها من حيث المحرك، وراحة الركوب، ومقود التحكم، وجودة المقصورة الداخلية.

الإنتاج والمحرك: سلسلة توريد عالمية

أكثر ما يلفت الانتباه في سيدان فولكس فاجن جيتا من الجيل السابع، للوهلة الأولى، هو لوجستيات الإنتاج. اختارت فولكس فاجن عدم تصنيع الطراز محلياً في نيجني نوفغورود، ما يعني أن السيارات المصنّعة في المكسيك تعمل بمحركات مصنوعة في روسيا. تُشحن محركات EA211 ذات الأربع أسطوانات سعة 1.6 لتر MPI (بترميز CWVA) العادية، والمُصنّعة في كالوغا منذ خريف 2015، عبر المحيط إلى مصنع التجميع في بويبلا بالمكسيك. ومن هناك تعود إلى موطنها تحت أغطية محركات سيارات سيدان جديدة تماماً.

كانت سيارات الاختبار لدينا مزودة بمحرك توربو 1.4 TSI (بترميز CZDA) بقوة 150 حصاناً. وتختلف خيارات ناقل الحركة بحسب السوق:

• روسيا: ناقل حركة أوتوماتيكي بست سرعات فقط
• الأسواق الأخرى: أوتوماتيكي بثماني سرعات أو ناقل DSG المزدوج القابض
• لن تُطرح ناقلات الحركة الآلية (DSG) في روسيا

من المرجح أن يرحب الجمهور المستهدف بالتحول إلى الهيدروميكانيكا التقليدية، إذ يرونها أكثر متانة. أما بالنسبة لي، فهي خطوة إلى الوراء — فسنوات من التطوير جعلت ناقلات DSG موثوقة وأزالت إلى حد كبير الخشونة التي كانت تعتريها سابقاً.

أداء المحرك: سلس لكنه أقل إثارة

أتذكر جيداً كم كان قيادة الجيتا القديمة بهذا المحرك التوربو ممتعة. أما عند قيادة السيارة الجديدة، فلا أشعر بذات الإحساس. يسحب المحرك الرباعي سعة 1.4 لتر بشكل طبيعي، بل جيد، لكن اقترانه بناقل الحركة الأوتوماتيكي يجعل طابعه أكثر اعتدالاً. تتصاعد القوة بسلاسة وهدوء شديدين — يكاد يكون مملاً — لدرجة يمكن معها الخلط بسهولة بين هذا المحرك التوربيني ومحرك سعة لترين طبيعي الشحن. مع ذلك، من السهل التحكم في التسارع إذا تجاوزت مسألة تأخر استجابة دواسة الوقود. يتقلص هذا التأخر قليلاً في وضع “سبورت”، لكنه لا يختفي تماماً أبداً.

جودة الركوب وضبط نظام التعليق

في إعدادات نظام التعليق، يمكن الشعور بسعي فولكس فاجن لتحقيق توازن بين النعومة والكفاءة — وهو أولوية لكل من السوقين المكسيكي والروسي. تعيد السيارة أحياناً إظهار تفاصيل عيوب الطريق الصغيرة بدقة مفرطة، وقد تهتز عند المطبات الحادة القصيرة. تُولّد التعرجات العرضية اهتزازات طفيلية من الإطارات مقاس 17 بوصة. أما الجانب الإيجابي، فتتعامل الجيتا مع المطبات غير المؤشَّرة من دون أي دراما.

ضجيج المقصورة: هادئ في المدينة، أعلى على الطريق السريع

في حركة المرور المدينية المعتدلة، يبقى ضجيج المقصورة الداخلية ضمن حدود معقولة. صوت المحرك مكتوم جيداً، ونظام التعليق هادئ عند المطبات. أما على الطريق السريع، فتتغير الأمور. يصبح ضجيج إطارات Bridgestone Ecopia EP422 ملحوظاً عند سرعة تتراوح بين 43 و49 ميلاً في الساعة، ويزداد ارتفاعاً مع زيادة السرعة، ليصبح في النهاية العنصر الأبرز. كما ينضم ضجيج الرياح إلى ذلك، لكن يجب بلوغ سرعة 75 ميلاً في الساعة على الأقل قبل أن تصبح الاضطرابات الديناميكية الهوائية ملحوظة.

كيف تغيّر التموضع العالمي للجيتا

قبل الحديث عن مقود التحكم، تجدر العودة إلى كيفية إعادة فولكس فاجن تموضع الجيتا عالمياً. جاء الجيل السادس من السيارة بمستويين متمايزين:

• أوروبا (المستوى الأعلى): تشكيلة محركات خاصة بها، وتعليق خلفي متعدد الوصلات، وإلكترونيات متطورة، وتشطيبات داخلية راقية
• أمريكا (المستوى الأساسي): سيارات سيدان مبسطة بمحور خلفي من نوع العارضة الملتوية، وناقل بيانات CAN واحد بدلاً من اثنين، وبلاستيك أكثر صلابة
• الصين: تشكيلة منفصلة تماماً، تُطوَّر وتُباع بشكل مستقل

يحافظ الجيل الجديد على هذا النهج ذي المستويين. والآن فإن الفئة العليا من الجيتا، جي إل آي (GLI)، هي التي تُطرح في الولايات المتحدة، وتُصنَّع بمكونات مستعارة من طرازات غولف الأعلى أداءً: تعليق خلفي متعدد الوصلات من الهاتشباك، ومحرك جدي من طراز GTI، ومكابح R-line. أما السيارات القياسية، التي تُباع إلى جانب طراز GLI في الولايات المتحدة، فهي موجهة أساساً للأسواق الحساسة للميزانية. في وقت سابق من هذا العقد، جرى النظر إلى الجيتا كأساس محتمل لعائلة سيارات خاصة بها — لكن فضيحة “ديزلغيت” أنهت تلك الخطط. ورغم أن هذا الفرع لم ينمُ أبداً في الغرب، إلا أنه ترسخ في مكان آخر: إذ انطلقت منذ ذلك الحين علامة تجارية جديدة مستقلة باسم جيتا بنجاح في الصين.

مقود التحكم: قابل للتوقع، لكن غير مثير

كانت الجيتا التي سبقت الأزمة، بتعليقها الخلفي متعدد الوصلات، تتمتع بمقود تحكم جيد. والتحول إلى إعداد MQB الاقتصادي بعارضة ملتوية ليس مثالياً، لكنه لم يزدد سوءاً أيضاً. تبقى دقة التوجيه وقابليته للتنبؤ متسقة مع ما قد يتوقعه المرء: عجلة قيادة خفيفة وسريعة الاستجابة نسبياً، ونقطة مركزية محددة بوضوح، وتصاعد منطقي للمقاومة كلما ابتعدت عنها. تستجيب الجيتا بالطريقة التي يتوقعها المرء من فولكس فاجن. ومع ذلك، لا يبدو هذا “التقدم” وكأنه تحسّن نظراً لما أدى إليه.

لا تدعوك المنعطفات النادرة التي تربط الطرق المستقيمة في شبه جزيرة يوكاتان إلى البحث عن مسار أكثر إثارة. تنعطف السيارة السيدان ببساطة وطاعة، وتستقيم مسارها عند التسارع. تنتقل بسلاسة إلى انزلاق خارجي يمكن التحكم به، لكن لا تتوقع إثارة موازنة السيارة عند حافة القدرة القصوى. أما المكابح، فتؤدي أداءً جيداً على الأقل، بتباطؤ مُرضٍ تماماً.

تحسينات المقصورة الداخلية وميزات تقنية جديدة

تترك تجربة قيادة الجيتا في المكسيك شعوراً بتوقعات لم تتحقق بالكامل. مع ذلك، فإن بعض التحسينات الموجهة للمستهلك تحسّنت فعلياً:

• جودة تشطيبات المقصورة الداخلية المُحسَّنة
• وظائف محسَّنة لنظام الوسائط المتعددة
• دعم جديد لـ Apple CarPlay وAndroid Auto
• عجلة قيادة مدفأة اختيارية (لفئات مختارة)
• مقاعد خلفية مدفأة اختيارية (لفئات مختارة)

ما الذي ينقص: بعض التراجعات

على عكس الجيل السابق، الذي بدا وكأنه طراز جديد تماماً عند إطلاقه عام 2011 رغم عدم كونه جديداً من الناحية الهيكلية، لا يبدو هذا الخلف منعشاً بشكل خاص. بل إن بعض التفاصيل تراجعت فعلياً:

• اختفت فتحات التهوية المركزية، ما يقابل ميزة زيادة مساحة الأرجل الخلفية
• أصبحت مساند الرأس الخلفية مرفوعة بشكل دائم، ما يحجب الرؤية عبر المرآة الخلفية
• لم تزدد سعة صندوق الأمتعة، ويبدو تشطيبه أقل عناية من ذي قبل

أداء المبيعات: هل يمكن للجيتا الجديدة المنافسة؟

لم تكن الجيتا التي انتهى إنتاجها في يوم من الأيام رائدة في فئتها، وتؤكد أرقام المبيعات ذلك. ففي عام 2018، بيعت 3,813 وحدة فقط — أي أقل بنحو ثلاث مرات من الـ11,068 وحدة من سيدان كيا سيراتو التي بيعت خلال الفترة نفسها. كما تخلفت عن هيونداي إلنترا المصنَّعة محلياً (5,344 وحدة) وفورد فوكس (4,743 وحدة)، وكذلك عن تويوتا كورولا المستوردة (5,199 وحدة):

• كيا سيراتو: 11,068 وحدة
• هيونداي إلنترا: 5,344 وحدة
• تويوتا كورولا: 5,199 وحدة
• فورد فوكس: 4,743 وحدة
• فولكس فاجن جيتا: 3,813 وحدة

على الرغم من المنصة الجديدة، أشك في أن يتفوق هذا الجيل من الجيتا على سابقه من حيث المبيعات. فالمشترون الذين يحتاجون فعلياً إلى سيارة سيدان أكثر ميلاً للبحث عن فئة سيارات أكثر بأسعار معقولة بشكل عام.

جيتا مقابل سكودا أوكتافيا: كيف تقارَن؟

في فئة “الغولف”، لا يزال قائد المبيعات ليس سيارة سيدان، بل سكودا أوكتافيا بهيكل ليفتباك. وقد صادف أنه بعد هذه القيادة التجريبية للجيتا في المكسيك مباشرة، حضرتُ العرض التقديمي الثابت للجيل الجديد من أوكتافيا في براغ. وخلاصتي: حتى لو انتهى الأمر بأن تكون السيارة التشيكية ذات الخمسة أبواب أغلى من شقيقتها في المنصة، الجيتا، فإنني لا أزال عاجزاً عن إيجاد أي حجة لصالح فولكس فاجن. فبجانب أوكتافيا، تبدو الجيتا باهتة بالمقارنة ببساطة.

الحكم النهائي

يجلب طراز فولكس فاجن جيتا المعاد تصميمه تحسينات حقيقية في التقنيات والمواد الداخلية، لكن طابع قيادته فقد بعضاً من الحماس الذي جعل الجيل السابق ممتعاً. وإلى جانب أداء المبيعات الضعيف أمام منافسين مثل كيا سيراتو، وهيونداي إلنترا، وتويوتا كورولا، تواجه الجيتا الجديدة معركة صعبة — لا سيما مع رفع سكودا أوكتافيا سقف المعايير في الفئة ذاتها.

هذه ترجمة. يمكنك قراءة النص الأصلي هنا: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html